Quelle: https://community.bahn.de/questions/1048293-richtig-7-teiligen-icx-abbestellt-wurden

Klingt fast so als wären nur die 7-Teiler vollständig für die Linie 77 optimiert gewesen (…)

Es ist kaum anzunehmen, daß man bei der DB oder Siemens allen Ernstes so weitgehende Sonderlösungen gewählt hatte, daß der 7-Teiler kaum noch mit dem 10-, später dann 12-Teiler korreliert hätte!
Sprich: Wenn man denn, um bei der im Raum stehenden Frage nach der Zwischenkreis-Spannung zu bleiben, vom üblichen Standarddesign 2,8 kV +/-x abweichen würde bei den 7-Teilern, müßte man auch andere Fahrmotoren verwenden. Die aber wiederum Auswirkungen auf das Drehgestell haben, evtl. konstruktive, mindestens aber doppelten Zulassungsaufwand.
Wenn man sich nicht die Hose mit der Kneifzange anzieht, wird man solche teure Sonderlösungen für wenige Einheiten also tunlichst vermeiden.

Das würde dann aber wiederum für die 1,5 kV ZK-Spannung sprechen.
Gebaut wird, was bestellt ist.

Bestellt waren 15 kV und 1,5 kV. Die ganz einfache Lösung das dann zu realisieren ist dann doch eine ZK-Sp mit 1,5 kV, oder nicht?

Natürlich wären 3 kV für spätere Abrufe "schöner", aber wer macht in der Industrie freiwillig mehr, als bestellt wurde?

Das mit dem "Kippmoment" wäre natürlich auch eine "billige" Lösung, würde ich dem Verbund aus DB+Siemens durchaus zutrauen.

Aber: Dann hätte die ERI die Spannung wenigstens mit 1,5 - 3kV angeben müssen. Dabei muss man allerdings auch berücksichtigen, dass das mittlerweile ein sehr altes Zitat ist. Kann schon sein, dass damals jemand etwas falsch verstanden hatte.
Naja, früher oder später wird sich das Ganze schon aufklären, mittlerweile sind ja einige Züge unterwegs, d.h. mehr und mehr Personal hat damit Kontakt. Da wird schon noch was durchsickern.

Hoi,

Natürlich muss man sich sowohl über Anschaffungs-, wie auch Betriebskosten Gedanken machen. Denn die SBB fährt ja nicht umsonst. Wenn es deutlich teurer ist wird sich das Land die Bestellung 3 mal überlegen. Hier wären die niedrigen Kosten des IC-Do von Vorteil, um a) den Kunden eine direkte Verbindung anzubieten und b) das ganze für NV Kunden auf der langsamen Linie freizugeben. Somit hätte man denke ich "jeden" glücklich gemacht, wenn das Land dabei nur die langsame und viel kostengünstigen Fahrzeuge bezuschussen muss.

Die Fahrzeuge werden ja nicht bezuschusst. Die NVBW zahlt im Vertrag ab Dezember 2017 nur den Ausgleich von Regionaltarif zu IC-Tarif. Im Prinzip kassiert DB Fernverkehr unter dem Strich pro Fahrgast immer den vollen IC-Tarif und es kommen ja auch noch alle jetzigen RE-Reisende dazu. Da müsste man schon recht viel Mist bauen, damit das für die DB keinen rechten Gewinn abwirft.

Über die Tickets holt such das EVU aber wieder die Kosten rein. Und wo es kostengünstigere Fahrzeugkosten gibt, kann man diese an die Kunden (hier u.a. das Land Baden Württemberg) weiter geben.

Ganz ehrlich? Das ist ein Armutszeugnis.

Und was hättest du gemacht? Die angedrohten Vertragsstrafen bei SBB-Twindexx und ICx waren übrigens höher.

Verabredest du dich am Samstagabend zur gleichen Uhrzeit mit 3 verschiedenen Leuten an jeweils unterschiedlichen Orten? Sorry, aber das ist kein Argument. Wenn ich die Kapazitäten nicht habe kann ich das nicht machen ...

Natürlich gibt es das schon. ;) Sowohl von DB wie auch von der SBB. Und die IC-Do werden dabei nur in Deutschland fahren ... ;)

Knapp zwei Jahre vorher ist man sich da schon so sicher? Na SBB-seitig ist das ja auch keine Hexerei, die jetzigen Kompositionen weiter einzusetzen. Aber das sieht eher nach terminlichen Problemen mit dem ETCS Baseline 3 aus, dass für Zürich-Singen benötigt wird. Das BAV verlangt das ab 2017 für Neuzulassungen. Da müssen die anderen Hersteller auch erstmal beweisen, dass sie das rechtzeitig schaffen. Bisher hat das noch niemand. Und ich wage jetzt einfach mal die Prognose, dass Dezember 2017 kein einziger ICE 1 für VDE 8 zur Verfügung steht weil Alstom das ETCS nicht rechtzeitig hinbekommt.

Ich bin mal auf den ICx/ICE4 gespannt, wie dort die Zulassungen laufen. Momentan sieht es ja nach meinem jetzigen Kenntnisstand relativ gut aus...

Grüsse aus der Ostschweiz.

Viele Grüße zurück

Das wäre meines Erachtens die Chance den schnellen Verkehr mit Neigetechnikzüge zu fahren und die langsamen Takt mit IC-Do. Grund sie unten.

Der Vorschlag hätte tatsächlich was. Ich würde sogar noch einen Schritt weiter gehen und den langsamen IC-Takt im Stundentakt verkehren zu lassen (gemäss den Planungen der Landesregierung eines BaWü-weiten Stundentakts als Mindestangebot) Alle zwei Stunden ab Singen weiter nach Zürich und in den anderen Stunden in Singen Anschluss an den schnellen EC-Neigezug nach Zürich. Derjenige IC-Dosto könnte dann weiter nach Konstanz verkehren. Alle zwei Stunden eine Direktverbindung Konstanz-Stuttgart hätte was. Dann könnte man diese IC-Dosto auf den Schnellzug Konstanz-St. Gallen durchbinden. Es gibt mittlerweile in der Ostschweiz politische Vorstösse, auf eine Direktverbindung St. Gallen-Stuttgart hinzuarbeiten statt nur direkte Anschlusszüge St. Gallen-Singen.

Natürlich muss man sich sowohl über Anschaffungs-, wie auch Betriebskosten Gedanken machen. Denn die SBB fährt ja nicht umsonst. Wenn es deutlich teurer ist wird sich das Land die Bestellung 3 mal überlegen. Hier wären die niedrigen Kosten des IC-Do von Vorteil, um a) den Kunden eine direkte Verbindung anzubieten und b) das ganze für NV Kunden auf der langsamen Linie freizugeben. Somit hätte man denke ich "jeden" glücklich gemacht, wenn das Land dabei nur die langsame und viel kostengünstigen Fahrzeuge bezuschussen muss.

Die Fahrzeuge werden ja nicht bezuschusst. Die NVBW zahlt im Vertrag ab Dezember 2017 nur den Ausgleich von Regionaltarif zu IC-Tarif. Im Prinzip kassiert DB Fernverkehr unter dem Strich pro Fahrgast immer den vollen IC-Tarif und es kommen ja auch noch alle jetzigen RE-Reisende dazu. Da müsste man schon recht viel Mist bauen, damit das für die DB keinen rechten Gewinn abwirft.

Ganz ehrlich? Das ist ein Armutszeugnis.

Und was hättest du gemacht? Die angedrohten Vertragsstrafen bei SBB-Twindexx und ICx waren übrigens höher.

Natürlich gibt es das schon. ;) Sowohl von DB wie auch von der SBB. Und die IC-Do werden dabei nur in Deutschland fahren ... ;)

Knapp zwei Jahre vorher ist man sich da schon so sicher? Na SBB-seitig ist das ja auch keine Hexerei, die jetzigen Kompositionen weiter einzusetzen. Aber das sieht eher nach terminlichen Problemen mit dem ETCS Baseline 3 aus, dass für Zürich-Singen benötigt wird. Das BAV verlangt das ab 2017 für Neuzulassungen. Da müssen die anderen Hersteller auch erstmal beweisen, dass sie das rechtzeitig schaffen. Bisher hat das noch niemand. Und ich wage jetzt einfach mal die Prognose, dass Dezember 2017 kein einziger ICE 1 für VDE 8 zur Verfügung steht weil Alstom das ETCS nicht rechtzeitig hinbekommt.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Hoi,

Was steht denn genau dadrin?

Im Artikel des Vertrags von Lugano steht:
Die Vertragsparteien wirken im Rahmen ihrer Zuständigkeiten darauf hin, dass Eisenbahngesellschaften aus beiden Staaten Massnahmen zum Zusammenwachsen ihrer benachbarten Netze, insbesondere zur Stärkung der beiden Korridore Stuttgart-Zürich und München-Lindau-Zürich vollziehen.¹ Die Reisezeit soll auf diesen Achsen durch Einsatz von Fahrzeugen mit Neigetechnik und gleichzeitigen punktförmigen Linienverbesserungen zwischen Stuttgart und Zürich auf 2¼ Stunden und zwischen München und Zürich auf 3¼ Stunden verkürzt werden, bei angemessener Frequenz der Züge. Eine denkbare Bündelung von Zügen zwischen Stuttgart bzw. München und Zürich über Ulm bleibt späteren Überlegungen vorbehalten.

¹ Siehe auch Art. 1 Abs. 2 des BB vom 3. März 1998 (AS 2000 1830)

Die Fahrzeiten wurden damals einfach mal so in die Verträge geschrieben. Es gab später dann noch diverse gemeinsame Gutachten bezüglich realistischer Zielfahrzeiten. Zwischen Zürich und München ist man derzeit als einziger Korridor in Deutschland vertragskonform auf Kurs. Hier sollen ab Dezember 2020 SBB-Twindexx mit Wankkompensation in 3h 27min in einem 2h-Takt verkehren.

Für die Achse Zürich-Stuttgart wurde mal 2005 eine Studie ausgearbeitet, die eine Fahrzeit von 2h 35min mit Neigezügen als realistisch bezeichnete (unter Berücksichtigung der von beiden Ländern jeweils vorgesehenen Investitionshöhe auf dieser Strecke).
Dazu mussten im deutschen Abschnitt ein paar Bogenweichen entfernt/in anderer Lage als normale Weichen neu eingebaut sowie drei Abschnitte auf Doppelspur ausgebaut werden. Im deutschen Verkehrsplan wurden für die Gäubahn etwa 160 Mio € vorgesehen. Auf Schweizer Seite sollten die Doppelspurabschnitte Hüntwangen-Rafz sowie Jestetten Süd-Fischerhölzlitunnel gebaut werden.
Während der Infrastrukturteil auf Schweizer Seite bereits vollständig abgeschlossen wurde nur sieben Jahre später auf Ende 2012 (Endkosten Gesamt 113.2 Mio CHF, ursprünglich veranschlagt wurden 130 Mio CHF), ist leider auf deutscher Seite auch 2016 noch kein einziger Schotterstein bewegt worden.

Ein Abschnitt auf deutscher Seite, Horb-Neckarhausen, hat wohl tatsächlich gute Chancen, innerhalb der nächsten zehn Jahre doch noch realisiert zu werden. Sollte man das mit den Bogenweichen auch noch schaffen, dann könnten Neigezüge tatsächlich im 2h-Takt diese Fahrzeiten erreichen. Die anderen beiden Doppelspurabschnitte wären wichtig, um dem Regionalverkehr und dem Güterverkehr keine Probleme zu bereiten in der Fahrplanerstellung.

Das wäre meines Erachtens die Chance den schnellen Verkehr mit Neigetechnikzüge zu fahren und die langsamen Takt mit IC-Do. Grund sie unten.

Was kosten denn die neuen NT Züge a) in der Anschaffung und b) im laufenden Betrieb? Ich denke das wird ein kleiner Unterschied sein zum IC-Dosto.

Über die Anschaffungskosten braucht man sich ja nicht mehr streiten. Die SBB haben die Züge bereits im Einsatz oder warten auf die Ablieferung der letzten Nachbestellung. Dann wird man Ende 2016 insgesamt 19 Triebzüge des Typs RABe 503 im Bestand haben. Der Stückpreis in der Beschaffung lag zuletzt bei 30 Mio CHF pro siebenteiligem Triebzug.
Der Züge fahren jetzt erstmal die Verkehre Schweiz-Italien, ab Dezember 2016 gibts damit auch wieder eine tägliche Direktverbindung Zürich-Venedig durch den Gotthard-Basistunnel. Die Pendolino-Züge wären durch zusätzliche Bestellungen der Giruno-Triebzüge bei Stadler nach 2020 jederzeit aus dem Italienverkehr abziehbar.

Klar sind die RABe 503 teurer im laufenden Betrieb, sogar teurer wie die ICN RABDe 500. Aber sie würden fahrzeittechnisch eben auch Vorteile gegenüber der DoIC bieten. Die gleiche Rechnung machen die deutschen Bundesländer auch mit den Einsätzen von BR 611 und 612 im Regionalverkehr.

Werden denn dann ab 2018 die NV Tickets auch in der schnellen IC-DOSTO Linie anerkannt?

Im Abschnitt Singen-Stuttgart werden die regionalen Tickets in allen IC gelten, also auch in den schnellen. Im Abschnitt Schaffhausen-Singen in allen IC nur FV-Tarif der DB (damit man Durchreisenden weiterhin IC-Tickets zu entsprechenden Preisen verrechnen kann, wer schlau ist, wird dann also stückeln). Zürich-Schaffhausen ist natürlich normaler Schweizer Tarif.

Natürlich muss man sich sowohl über Anschaffungs-, wie auch Betriebskosten Gedanken machen. Denn die SBB fährt ja nicht umsonst. Wenn es deutlich teurer ist wird sich das Land die Bestellung 3 mal überlegen. Hier wären die niedrigen Kosten des IC-Do von Vorteil, um a) den Kunden eine direkte Verbindung anzubieten und b) das ganze für NV Kunden auf der langsamen Linie freizugeben. Somit hätte man denke ich "jeden" glücklich gemacht, wenn das Land dabei nur die langsame und viel kostengünstigen Fahrzeuge bezuschussen muss.

Wobei es ja hier auch erst ein Ersatzkonzept geben wird Dank Bombardier. ;)

Die Loks der BR 147 mit CH-Paket dafür sind schon in Produktion, aber die Loks waren ja auch nie das Problem. Die Zulassung ist eine andere Frage. Die in Görlitz im Waggonbau haben ja noch ein paar andere Aufträge abzuarbeiten. Zusätzliche Fertigungskapazitäten wurden in Wroclaw und Bautzen eingerichtet. Aber den Rückstand holt man nicht über Nacht auf. Zuvor hatten und haben im Engineering die Aufträge SBB-Twindexx und ICx einfach auch eine höhere Priorität, weil da die Kunden viel mehr Druck machten. Bei den Do2010 mangelte es dann an Engineeringkapazitäten. Auch Leiharbeiter im Engineering, um die Engineeringkapazitäten kurzfristig zu erhöhen, halfen da nur noch bedingt. Wenn man einige Zeit wenig Auslastung im Engineering hat und dann plötzlich zeitgleich vier Grossaufträge mit entsprechendem Ressourcenbedarf (SNCF Omneo, Do2010, SBB Twindexx, ICx) zu bearbeiten hat, dann würde das jede Firma an den Anschlag bringen. ;-(

Ganz ehrlich? Das ist ein Armutszeugnis. Wenn man einen Vertrag eingeht, dann sollte man ihn auch einhalten. Aber BT wird sich sicherlich über die Vertragsstrafen freuen, die es dann gibt wenn sie (wieder mal) was versprechen und (wieder mal) nicht einhalten... Irgendwo traurig wie ich finde.

Bei den DoIC2 war von Anfang an vorgesehen, dass alle Kompositionen erst Juni 2018 ausgeliefert sein werden. Dezember 2017 sollten gerade mal soviele da sein, dass es kanpp für die Gäubahn bereits reichen würde.
Ich nehme aber nicht an, dass man ein mögliches Ersatzkonzept bereits komplett detailliert ausgearbeitet hat?

Natürlich gibt es das schon. ;) Sowohl von DB wie auch von der SBB. Und die IC-Do werden dabei nur in Deutschland fahren ... ;)

Grüsse aus der Ostschweiz.

Viele Grüße zurück.

Was steht denn genau dadrin?

Im Artikel des Vertrags von Lugano steht:
Die Vertragsparteien wirken im Rahmen ihrer Zuständigkeiten darauf hin, dass Eisenbahngesellschaften aus beiden Staaten Massnahmen zum Zusammenwachsen ihrer benachbarten Netze, insbesondere zur Stärkung der beiden Korridore Stuttgart-Zürich und München-Lindau-Zürich vollziehen.¹ Die Reisezeit soll auf diesen Achsen durch Einsatz von Fahrzeugen mit Neigetechnik und gleichzeitigen punktförmigen Linienverbesserungen zwischen Stuttgart und Zürich auf 2¼ Stunden und zwischen München und Zürich auf 3¼ Stunden verkürzt werden, bei angemessener Frequenz der Züge. Eine denkbare Bündelung von Zügen zwischen Stuttgart bzw. München und Zürich über Ulm bleibt späteren Überlegungen vorbehalten.

¹ Siehe auch Art. 1 Abs. 2 des BB vom 3. März 1998 (AS 2000 1830)

Die Fahrzeiten wurden damals einfach mal so in die Verträge geschrieben. Es gab später dann noch diverse gemeinsame Gutachten bezüglich realistischer Zielfahrzeiten. Zwischen Zürich und München ist man derzeit als einziger Korridor in Deutschland vertragskonform auf Kurs. Hier sollen ab Dezember 2020 SBB-Twindexx mit Wankkompensation in 3h 27min in einem 2h-Takt verkehren.

Für die Achse Zürich-Stuttgart wurde mal 2005 eine Studie ausgearbeitet, die eine Fahrzeit von 2h 35min mit Neigezügen als realistisch bezeichnete (unter Berücksichtigung der von beiden Ländern jeweils vorgesehenen Investitionshöhe auf dieser Strecke).
Dazu mussten im deutschen Abschnitt ein paar Bogenweichen entfernt/in anderer Lage als normale Weichen neu eingebaut sowie drei Abschnitte auf Doppelspur ausgebaut werden. Im deutschen Verkehrsplan wurden für die Gäubahn etwa 160 Mio € vorgesehen. Auf Schweizer Seite sollten die Doppelspurabschnitte Hüntwangen-Rafz sowie Jestetten Süd-Fischerhölzlitunnel gebaut werden.
Während der Infrastrukturteil auf Schweizer Seite bereits vollständig abgeschlossen wurde nur sieben Jahre später auf Ende 2012 (Endkosten Gesamt 113.2 Mio CHF, ursprünglich veranschlagt wurden 130 Mio CHF), ist leider auf deutscher Seite auch 2016 noch kein einziger Schotterstein bewegt worden.

Ein Abschnitt auf deutscher Seite, Horb-Neckarhausen, hat wohl tatsächlich gute Chancen, innerhalb der nächsten zehn Jahre doch noch realisiert zu werden. Sollte man das mit den Bogenweichen auch noch schaffen, dann könnten Neigezüge tatsächlich im 2h-Takt diese Fahrzeiten erreichen. Die anderen beiden Doppelspurabschnitte wären wichtig, um dem Regionalverkehr und dem Güterverkehr keine Probleme zu bereiten in der Fahrplanerstellung.

Was kosten denn die neuen NT Züge a) in der Anschaffung und b) im laufenden Betrieb? Ich denke das wird ein kleiner Unterschied sein zum IC-Dosto.

Über die Anschaffungskosten braucht man sich ja nicht mehr streiten. Die SBB haben die Züge bereits im Einsatz oder warten auf die Ablieferung der letzten Nachbestellung. Dann wird man Ende 2016 insgesamt 19 Triebzüge des Typs RABe 503 im Bestand haben. Der Stückpreis in der Beschaffung lag zuletzt bei 30 Mio CHF pro siebenteiligem Triebzug.
Der Züge fahren jetzt erstmal die Verkehre Schweiz-Italien, ab Dezember 2016 gibts damit auch wieder eine tägliche Direktverbindung Zürich-Venedig durch den Gotthard-Basistunnel. Die Pendolino-Züge wären durch zusätzliche Bestellungen der Giruno-Triebzüge bei Stadler nach 2020 jederzeit aus dem Italienverkehr abziehbar.

Klar sind die RABe 503 teurer im laufenden Betrieb, sogar teurer wie die ICN RABDe 500. Aber sie würden fahrzeittechnisch eben auch Vorteile gegenüber der DoIC bieten. Die gleiche Rechnung machen die deutschen Bundesländer auch mit den Einsätzen von BR 611 und 612 im Regionalverkehr.

Werden denn dann ab 2018 die NV Tickets auch in der schnellen IC-DOSTO Linie anerkannt?

Im Abschnitt Singen-Stuttgart werden die regionalen Tickets in allen IC gelten, also auch in den schnellen. Im Abschnitt Schaffhausen-Singen in allen IC nur FV-Tarif der DB (damit man Durchreisenden weiterhin IC-Tickets zu entsprechenden Preisen verrechnen kann, wer schlau ist, wird dann also stückeln). Zürich-Schaffhausen ist natürlich normaler Schweizer Tarif.

Wobei es ja hier auch erst ein Ersatzkonzept geben wird Dank Bombardier. ;)

Die Loks der BR 147 mit CH-Paket dafür sind schon in Produktion, aber die Loks waren ja auch nie das Problem. Die Zulassung ist eine andere Frage. Die in Görlitz im Waggonbau haben ja noch ein paar andere Aufträge abzuarbeiten. Zusätzliche Fertigungskapazitäten wurden in Wroclaw und Bautzen eingerichtet. Aber den Rückstand holt man nicht über Nacht auf. Zuvor hatten und haben im Engineering die Aufträge SBB-Twindexx und ICx einfach auch eine höhere Priorität, weil da die Kunden viel mehr Druck machten. Bei den Do2010 mangelte es dann an Engineeringkapazitäten. Auch Leiharbeiter im Engineering, um die Engineeringkapazitäten kurzfristig zu erhöhen, halfen da nur noch bedingt. Wenn man einige Zeit wenig Auslastung im Engineering hat und dann plötzlich zeitgleich vier Grossaufträge mit entsprechendem Ressourcenbedarf (SNCF Omneo, Do2010, SBB Twindexx, ICx) zu bearbeiten hat, dann würde das jede Firma an den Anschlag bringen. ;-(

Bei den DoIC2 war von Anfang an vorgesehen, dass alle Kompositionen erst Juni 2018 ausgeliefert sein werden. Dezember 2017 sollten gerade mal soviele da sein, dass es kanpp für die Gäubahn bereits reichen würde.
Ich nehme aber nicht an, dass man ein mögliches Ersatzkonzept bereits komplett detailliert ausgearbeitet hat?

Grüsse aus der Ostschweiz.

Hoi,

Das heißt gar nichts. Verträge können verlängert, oder mit den selben Bedingungen mit den IC-D neu aufesetzt werden, z.B. wenn die NVBW dann Gebrauchtfahrzeuge zulassen sollte.

Nein, wenn eine Vertragspartei die Verträge nicht verlängert, dann werden sie nicht verlängert.

Schon erstaunlich, dass die schweizer Regierung meint, bestimmen zu können, was auf deutschen Bahstrecken zu fahren hat.

Deutschland hat den Vertrag unterschrieben. Die Gäubahn-Anstösser und die Landesregierung in Stuttgart unterstützen jegliche Bemühungen zur Erfüllung dieser Verträge. Aktuell wird an Studien gearbeitet, wie die Verträge mit der Schweiz eingehalten werden könnten. An diesen Studien ist das Ministerium in Stuttgart massgeblich als treibende Kraft beteiligt.

Was steht denn genau dadrin?

Im Prinzip wollen alle die Neigezüge zurückhaben. Wenn die SBB diese bald stellen könnten, also bitte. Ein eigenes Ding drehen kann die DB da auch nicht.

Die NVBW wird keinen reinen FV subventionieren. Ansonsten müssten die "RABe 503" auch mindestens zweistündlich die kleineren Stationen bedienen.

Wie dannzumal das Angebot aussehen könnte, ist noch gar nicht klar. Eigentlich will die NVBW den Stundentakt. Dann kann der EC-Neigezug als schneller Sprinter im 2h-Takt darübergelegt werden während andere Züge die kleineren Stationen stündlich bedienen.

Was kosten denn die neuen NT Züge a) in der Anschaffung und b) im laufenden Betrieb? Ich denke das wird ein kleiner Unterschied sein zum IC-Dosto.

Werden denn dann ab 2018 die NV Tickets auch in der schnellen IC-DOSTO Linie anerkannt? Wobei es ja hier auch erst ein Ersatzkonzept geben wird Dank Bombardier. ;)

Grüsse aus der Ostschweiz.

Grüße aus der Nordschweiz

das Problem der 218er ist ganz einfach, sie mag keine NT. Aus diesem Grund darf sie auch kein anderer mögen;-)

Ich freue mich jetzt schon, wenn die 503er auf die Gäubahn kommen.

Gruss aus dem IC 2021

Das heißt gar nichts. Verträge können verlängert, oder mit den selben Bedingungen mit den IC-D neu aufesetzt werden, z.B. wenn die NVBW dann Gebrauchtfahrzeuge zulassen sollte.

Nein, wenn eine Vertragspartei die Verträge nicht verlängert, dann werden sie nicht verlängert.

Schon erstaunlich, dass die schweizer Regierung meint, bestimmen zu können, was auf deutschen Bahstrecken zu fahren hat.

Deutschland hat den Vertrag unterschrieben. Die Gäubahn-Anstösser und die Landesregierung in Stuttgart unterstützen jegliche Bemühungen zur Erfüllung dieser Verträge. Aktuell wird an Studien gearbeitet, wie die Verträge mit der Schweiz eingehalten werden könnten. An diesen Studien ist das Ministerium in Stuttgart massgeblich als treibende Kraft beteiligt.

Im Prinzip wollen alle die Neigezüge zurückhaben. Wenn die SBB diese bald stellen könnten, also bitte. Ein eigenes Ding drehen kann die DB da auch nicht.

Die NVBW wird keinen reinen FV subventionieren. Ansonsten müssten die "RABe 503" auch mindestens zweistündlich die kleineren Stationen bedienen.

Wie dannzumal das Angebot aussehen könnte, ist noch gar nicht klar. Eigentlich will die NVBW den Stundentakt. Dann kann der EC-Neigezug als schneller Sprinter im 2h-Takt darübergelegt werden während andere Züge die kleineren Stationen stündlich bedienen.

Es wird hier so dargestellt, als ob die Rückkehr der NT schon bschlossene Sache sei, aber das ist nicht wahr.

Es wird hier von dir so dargestellt, dass die DoIC in Stein gemeisselt wären und Neigezüge undenkbar wären, aber das ist nicht wahr. ;-)

Wenn die DB und die NVBW nicht auf NT-Verträge eingehen, werden auch keine NT-Züge fahren.

Die NVBW folgt nur dem Auftrag des Ministeriums. Und das Ministerium will die Neigezüge, um die Verträge zu erfüllen. Da steht die DB mit ihren DoIC allein auf weiter Flur.

In einem Punkt hat die DB ja bereits eine Niederlage erlitten. Die DB wollte die IC Zürich-Stuttgart auch langfristig im 30er-Knoten belassen. Aber da machen alle anderen auch nicht mit. Das ist für SBB und NVBW nur eine Interimslösung, nachher wird wieder im 00-Knoten gefahren. Und für die Anschlüsse in Stuttgart geht 00-Knoten nur mit Neigetechnik.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Für die SBB und die Schweizer Regierung ist ganz klar, dass man bei Verfügbarkeit von Neigezügen im Fernverkehr auf der Gäubahn auf gar keine Verträge eingeht, welche diese nicht enthalten.

Schon erstaunlich, dass die schweizer Regierung meint, bestimmen zu können, was auf deutschen Bahstrecken zu fahren hat.

[X] Das hat er nicht behauptet.
[X] Umgekehrt wird ebenfalls ein Schuh draus.

Dieser Vertrag DB/NVBW/SBB mit den DoIC endet Ende 2025. Dann muss das sowieso neu verhandelt werden, egal was die DB meint zu wollen. Und die SBB erwarten demnächst die vollständige Zulassung für bogenschnellen Betrieb ihrer RABe 503 in Deutschland.

Das heißt gar nichts. Verträge können verlängert, oder mit den selben Bedingungen mit den IC-D neu aufesetzt werden, z.B. wenn die NVBW dann Gebrauchtfahrzeuge zulassen sollte.

Für die SBB und die Schweizer Regierung ist ganz klar, dass man bei Verfügbarkeit von Neigezügen im Fernverkehr auf der Gäubahn auf gar keine Verträge eingeht, welche diese nicht enthalten.

Schon erstaunlich, dass die schweizer Regierung meint, bestimmen zu können, was auf deutschen Bahstrecken zu fahren hat.

Und vielleicht sind die Nachfolgeverträge ab Ende 2025 auch mit NVBW-Kooperation? Auch die NVBW wird keine DoIC-Verträge mehr eingehen, falls Neigezüge verfügbar wären.

Die NVBW wird keinen reinen FV subventionieren. Ansonsten müssten die "RABe 503" auch mindestens zweistündlich die kleineren Stationen bedienen.

Es wird hier so dargestellt, als ob die Rückkehr der NT schon bschlossene Sache sei, aber das ist nicht wahr.
Tatsache ist, dass das reine Spekulation ist, die m.M. zudem sehr unwahrscheinlich ist.
Wenn die DB und die NVBW nicht auf NT-Verträge eingehen, werden auch keine NT-Züge fahren. Da kann die schweizer Regierung machen was sie will.
Notfalls bricht man die Verbindungen eben in Schaffhausen, wenn keine Einigung erzielt wird.

Es stand hier zwischen Bild 3 und 4 wo der neue ICE4 in einem Bahnhof steht und wenn man nach Italien möchte so müsste man entweder dies via Österreich oder aber der Schweiz tun

Nein, das steht da nicht. Da steht völlig korrekt, dass solche Züge optional beauftragt werden könnten. Da steht nicht, dass die bereits bestellten es schon könnten. Das heisst, die muss man dann erst bestellen. Und dann muss das erstmal entwickelt und gebaut werden. Das kann dann jede Konfiguration sein, nicht nur die zwölfteilige. Die bestellten Züge können nur 15 kV 16.7 Hz Wechselstrom und sind für Deutschland, Österreich und die Schweiz ausgerüstet.

Das mit dem optional beauftragen ist vielleicht schön für Werbebroschüren, aber eine Entwicklung in die Richtung fand bestimmt noch nicht statt. Erst wenn dann mal einer sowas bestellt, kümmert man sich darum auch wirklich (und stellt dann vielleicht fest, dass es doch noch etwas komplizierter ist). Als die SBB ihre Züge ausgeschrieben haben, hat Siemens sich dann wohl erstmals damit beschäftigt. Aber nachdem niemand bei Siemens das Gefühl hatte, das Schweizer Behindertengesetz erfüllen zu wollen mittels Tiefeinstieg, wurde das Angebot ja von den SBB parkiert und damit fand da natürlich bei Siemens auch keine weitere Entwicklung für eine Italientauglichkeit statt.

Wenn man mit Lok/Wagenzügen fährt, so muss die Lok in einem Kopfbahnhof mühsam und umständlich herausrangiert werden. Sollte man das so konstruieren, dass man eine Mehrsystemlok vorne und hinten anbringt um diese Rangiermanöver zu vermeiden so stellen sich die Italiener quer und fordern eine Neuzulassung der Fahrzeuge und dann kannst du das mit alten Wagenrollmaterial wahrscheinlich vergessen.

Und der Triebzug braucht deiner Meinung nach keine Zulassung? Man kann beim Wagenzug auch einen Steuerwagen nehmen. Und Italien ist nicht das einzige andere Land. Nach Dänemark und in die Niederlande will die DB mit ICneu fahren, welche Mehrsystemlok und Steuerwagen haben.
Die DB fährt dann eben einfach nicht mit ihrem Rollmaterial nach Italien, so einfach ist das. Wenn die DB sowas wollte, hätte sie bei ICE 4 und ICneu den Herstellern das auch angegeben; hat sie aber nicht. Seitens der DB will man mit beidem nicht nach Italien, mit den ICneu auch nicht mal in die Schweiz.

Den Trick wollte damals schon Cisalpino anwenden wegen der Lieferverzögerung der ETR610.

Nein, wollte Cisalpino nicht. Cisalpino fuhr tatsächlich mit richtigen Wagenzügen und Re 484, aber ohne Sandwichbespannung. Die SBB hatten dann selbst nach der Cisalpino-Auflösung diese Möglichkeit der Sandwichbespannung mit Re 474 geprüft als Überbrückung bis zu den Giruno. Dann haben sich die SBB aber 2012 zu einer Nachbestellung der RABe 503/ETR 610 entschieden.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Quatsch. Dort werden 2017 die IC-D eingeführt und die bleiben auch die nächsten Jahrzehnte. Das teilsubventionierte Modell mit der NVBW wird DB Bahn nichtmehr aufgeben, auch wenn entlang der Gäubahn und in der Schweiz weiter von NT geträumt werden wird.

Du redest quatsch. Dieser Vertrag DB/NVBW/SBB mit den DoIC endet Ende 2025. Dann muss das sowieso neu verhandelt werden, egal was die DB meint zu wollen. Und die SBB erwarten demnächst die vollständige Zulassung für bogenschnellen Betrieb ihrer RABe 503 in Deutschland.
Es gibt Verträge, die auf deutscher Seite auch unterschrieben wurden, dass die Fahrzeiten mit dem Einsatz von Neigetechnik verkürzt werden sollen. Die DoIC kamen nur, weil man nun jahrelang keine Neigezüge hatte dafür. Das ändert sich aber bald und damit wären dann für die Nachfolgeverträge nach 2025 die Neigezüge dann auch Vertragsgrundlage.
Für die SBB und die Schweizer Regierung ist ganz klar, dass man bei Verfügbarkeit von Neigezügen im Fernverkehr auf der Gäubahn auf gar keine Verträge eingeht, welche diese nicht enthalten. Und vielleicht sind die Nachfolgeverträge ab Ende 2025 auch mit NVBW-Kooperation? Auch die NVBW wird keine DoIC-Verträge mehr eingehen, falls Neigezüge verfügbar wären.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Die Linien 87 und 88 will die SBB in Kooperation mit der DB mit neuen Neige-Zügen ausstatten. Ob man sich da finanziell einig wird, weiß ich allerdings nicht.

Die Züge kaufen die SBB allein, da muss man sich finanziell nicht einig werden. Die DB muss dann einfach pro Einsatz eine Fahrzeugmiete entrichten. Aber das ist überall so, auch für die jetzigen SBB-Wagenzüge im DB-Netz zahlt die DB eine Fahrzeugmiete und die SBB zahlen für die ICE Fahrzeugmiete für die Leistungen im SBB-Netz.
Da ändert halt eben nur mal das Rollmaterial und damit auch die Kosten der Fahrzeugmiete.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Klingt fast so als wären nur die 7-Teiler vollständig für die Linie 77 optimiert gewesen (…)

Es ist kaum anzunehmen, daß man bei der DB oder Siemens allen Ernstes so weitgehende Sonderlösungen gewählt hatte, daß der 7-Teiler kaum noch mit dem 10-, später dann 12-Teiler korreliert hätte!
Sprich: Wenn man denn, um bei der im Raum stehenden Frage nach der Zwischenkreis-Spannung zu bleiben, vom üblichen Standarddesign 2,8 kV +/-x abweichen würde bei den 7-Teilern, müßte man auch andere Fahrmotoren verwenden. Die aber wiederum Auswirkungen auf das Drehgestell haben, evtl. konstruktive, mindestens aber doppelten Zulassungsaufwand.
Wenn man sich nicht die Hose mit der Kneifzange anzieht, wird man solche teure Sonderlösungen für wenige Einheiten also tunlichst vermeiden.

Was Italientauglichkeit angeht, kann ich nicht mitreden, kenne ich südlich der Alpen im HGV zu wenig mit den technischen Rahmenbedingungen aus. Aber m.E. macht es keinen Sinn die ICx nach Italien fahren zu lassen.

Das Eine ist der betriebwirtschaftliche Sinn eines Einsatzes. Das Andere die grundsätzliche Tauglichkeit der Technik dazu. Und da Siemens zumindet mal vollmundig davon gesprochen, daß das auf dieser Plattform möglich sei. Wenn ich mich da nicht irre.

Was Italientauglichkeit angeht, kann ich nicht mitreden, kenne ich südlich der Alpen im HGV zu wenig mit den technischen Rahmenbedingungen aus. Aber m.E. macht es keinen Sinn die ICx nach Italien fahren zu lassen.

Also ist der ICE1, insbsondere in den Kasseler Bergen der NBS, so etwas wie eine Wanderdüne.

kann man so sagen, speziell bei einem ausgefallenem Motor geht es von Göttingen nach Kassel nicht einmal mehr mit 160km/h den Berg hinauf.