also wenn man wirklich mit ICE-Geschwindigkeit fahren würde, so würden eher die Personenzüge den Güterzügen im Weg stehen.

die ICE Züge sollten (laut Wikipedia Artikel "ICE-G") anfangs mit einer Vmax von 250 fahren, später wollte man sie auf 160-200 senken um die ICE-Güterzüge hinter den Personenzügen herfahren zulassen.

Das Projekt kam nie über eine Pilotphase und eine Überlegung des Einsatz dieser Züge zwischen München und Hamburg hinaus.

Pilotphase? Wann soll denn die gewesen sein? Ich kann mich nicht an etwas in der Art erinnern.

In den frühen 90er Jahren hat dies angeblich stattgefunden. Sicher bin ich mich nicht, aber hat sich ja auch nicht durchgesetzt.

Warum sollte dann diese Projekt (vorallem im Netz der DB) funktionieren?

Viel drängender ist doch die Frage: Braucht man so etwas? Geschwindigkeit ist immer teuer erkauft. Teure Fahrzeuge, teure Trassen. Mit einem vernünftigen Netz leistungsfähiger normaler Güterzugstrecken wären viele Relationen schon so viel schneller zu bedienen.

Aber ein gutes Netz kostet eben auch, da ist es einfacher auf bestehenden Strecken schnellen Verkehr anzubieten.
Aber vermutlich hast du recht und es hat sich aus dem Grund nicht durchgesetzt.
Mfg

Ich meine man wollte in der Entwicklung des ICE´s auch einen ICE-G entwickeln.
Gescheitert ist es unter anderem daran, dass diese ICE´s vond en personenzügen überholt werden hätten müssen und der Personenbetrieb auf den SFS (damals H-Wü und S-MA) stark beeinträchtigt worden wäre.

also wenn man wirklich mit ICE-Geschwindigkeit fahren würde, so würden eher die Personenzüge den Güterzügen im Weg stehen.

Das Projekt kam nie über eine Pilotphase und eine Überlegung des Einsatz dieser Züge zwischen München und Hamburg hinaus.

Pilotphase? Wann soll denn die gewesen sein? Ich kann mich nicht an etwas in der Art erinnern.

Warum sollte dann diese Projekt (vorallem im Netz der DB) funktionieren?

Viel drängender ist doch die Frage: Braucht man so etwas? Geschwindigkeit ist immer teuer erkauft. Teure Fahrzeuge, teure Trassen. Mit einem vernünftigen Netz leistungsfähiger normaler Güterzugstrecken wären viele Relationen schon so viel schneller zu bedienen.

Sorry, das war mir nicht bekannt :)

Ist kein Problem, man kann nicht alles wissen.

Im RG-Artikel wird eine Verbindung Paris-Berlin erwähnt. Das durfte wohl schwierig werden, denn das deutsche Netz ist für ein CAREX-Betrieb überhaupt nicht ausgelegt.

1. Via Frankfurt: hier mußte erstens eine neue Umfahrung von Frankfurt gebaut werden, sozusagen: eine Verbindung zwischen der noch zu bauen SFS F-MA und der existierenden SFS H-WÜ. Vom Abschnitt F-FD profitieren selbstverständlich auch die ICEs von Frankfurt nach HH, B und DD. Option: Ausbau von Frankfurt Süd zu "Frankfurt ICE".
a. weiter via Erfurt: FD-EF = langsam fahren.
b. weiter via Hildesheim: "Lafas" bei FD, KS, GÖ, Sorsum (Kurve), BS-WOB großenteils eingleisig.

2. Via Köln: dies bedeutete eine SFS kreuz und quer durch die dichtbesiedelte Rhein-Ruhr-Sieg Region, sowie ein Upgrade von HAM-BI-H sowie eine Umfahrung von Hannover (südlich mit einem Zweistockwerkenbahnhof "Hannover Messe Laatzen ICE" oder nördlich mit einem Bahnhof "Hannover Flughafen Fernbahnhof")

Wir wissen allerdings, dass da "etwas Widerstand" der Lokalpolitik geboten wird. "Keine französischen Bagger in meinem Hintergarten!"
Widerstand, den es in Frankreich entweder nicht gibt, oder der dort ignoriert wird.

gruß,

Oscar (NL).

das war schon lange bekannt (Forum Suchfunktion -> "CAREX").

Sorry, das war mir nicht bekannt :)

das war schon lange bekannt (Forum Suchfunktion -> "CAREX").

Man möchte also "Betuwerouten" für Tempo 300+ bauen? Ein paar Hinweise:

1. die HSL-Zuid ist nicht für Güterverkehr ausgelegt worden.
2. auch die vorhandenen LGVs sind s.i.w. nicht für derartige Verkehre geeignet.

Italien durfte wohl bessere Papiere haben; ihr SFS-Netz ist/wird schon für Cargobetrieb gebaut. Allerdings bin ich mir nicht sicher, ob dort auch GV250-Züge fahren dürfen (haben ja meistens einen größeren Achslast).

gruß,

Oscar (NL).

Grüße
Sascha