Hier ist wieder von ICE-Zügen die Rede.

Ein IC-NEU der in Tarifklasse A verkehrt, ist auch ein ICE. Dass die zugehörige Beschriftung fehlt, tut nicht zur Sache; die ex-Metropolitan Züge haben diese ICE-Beschriftung ja auch nicht.

Die werden seltsamerweise vom Abgeordneten Hilbers als nicht optimal angesehen.

Nicht nur von Herr Hilbers, auch von Oscar (NL).

Es fragt sich warum?

Die 406er (die Herr Hilbers vermutlich meint) erreichen bestenfalls nur 250 km/h, und das auch noch nur auf Berlin-Wolfsburg. Bis Minden ist dann max. 200 km/h drin, die restliche Strecke in Deutschland lässt max. 160 km/h zu, in NL ist es bei 140 km/h Schluss. Hier passt ein IC-NEU besser. Die 406er kann man besser als Inlandszug auf den K-F Linien einsetzen, oder als ICE Sprinter Berlin-München.

numi:

Der Velaro soll ja alle Leistungen nach Paris und Brüssel übernehmen. London wird erst mal nicht kommen.
Dadurch kann man die Br.406 komplett für den Hollandverkehr nutzen.

Kann man, muss man aber nicht.

Warum sollten da Umläufe wie...
Frankfurt - Amsterdam - Berlin - (Sprinter) - München nicht möglich sein? Ich kann mir so was jedenfalls durchaus gut vorstellen um sich halt gesonderte IC-Wagen bzw. Mehrsystemloks sparen zu können.

Das kann DB Fernverkehr auch ohne 406er. Es braucht lediglich eine gute Verabredung mit NS. Unsere Bahn soll sich nicht von den TRAXXen trennen, sobald die neuen IC200-Triebwagen da sind. Einfach nach wie vor in Bad Bentheim Lok wechseln, wobei NS einige Maschinen bereit hält. Dies käme Bad Bentheim auch noch zugute, weil dann der Fernverkehrshalt beibehalten bleibt.

Solche kleinen Splittergattungen sind nicht gerade billig.

Genau, und statt 8 Mehrsystemmaschinen für die ganze Strecke Berlin-Amsterdam sind es dann nur 4 Maschinen für den NL-Abschnitt, wozu DB auch noch gar nicht umzugucken braucht.

Immerhin hat man 17 Br.406 Einheiten was dafür ausreichen sollte.

Mit denen man die Linien 40-49 wenn nötig in Multiple fahren kann. Auf der Rennbahn K-F sind 403 und 406 zur Zeit zwingend notwendig.

gruß,

Oscar (NL).

Das war eher auch eine Anlehnung an das französische Namensgebungsmodell, wo Bahnhöfe an den LGV einfach Stadt-TGV genannt werden.

Wäre eine Möglichkeit für Limburg, also statt Limburg Süd wird es Limburg-ICE genannt.

Nein, du hast in dem Konzept etwas falsch verstanden. Demnach sollen - wenn es denn stimmt - Linien 31 und 32 Mannheim-Köln gleich lang brauchen. Natürlich geht das mit Zeit verbummeln, schneller werden muss da bei der Linie 32 gar nix.

Wenigstens einer der es verstanden hat.

Jetzt noch einer ! Es irrt der Mensch, solang er lebt.

Ich möchte aber das Thema mal von einer anderen Seite angehen. Was fehlt im heutigen Fernverkehrsnetz ?

Schnelle (!) Verbindungen von Osnabrück und Münster über die KRM Richtung Süddeutschland

Schnelle Verbindungen von Darmstadt und Heidelberg über die SFS Richtung Köln

und jeweils umgekehrt.

Mit der von Dir genannten Linie 32neu entstehen zwar Verbindungen über die SFS, jedoch recht langsame. Osnabrück-Frankfurt würde etwa 3:40 dauern. Wenn man noch bedenkt, dass der ICX wohl auf der SFS nur 200 km/h schnell fahren kann und vielleicht sogar noch der Flughafen Köln/Bonn mitgenommen wird, vielleicht 15 Minuten mehr.

Aus diesem Grunde bin ich immer mehr dafür, die Linien 30 und 31 vom Laufweg her so zu lassen wie sie sind.

Stattdessen würde ich 3-4 Zugpaare ICE3 (ob diese in bestehende Linien eingefügt werden können oder zusätzlich zu diesen verkehren, lasse ich offen) auf dem Laufweig

Berlin-Hannover-Osnabrück-Münster-Gelsenkirchen-Oberhausen- Duisburg-Düsseldorf-Köln-Deutz-(ohne Halt)-Frankfurt-Flughafen-Frankfurt Hbf-Darmstadt-Heidelberg- Stuttgart(-Ulm-Augsburg-München)

einsetzen. Mit dieser wären Fahrzeiten von Osnabrück nach Frankfurt von nur wenig mehr als 3 Stunden möglich - und Münster hätte auch seine gewünschten Direktverbindungen anch Berlin.

Für Siegburg, Limburg und Montabaur muss man sich dann was anderes einfallen lassen. Z.B. Verlängerung der Züge aus Berlin nach Frankfurt oder ähnliches.

Viele Grüße

ICE Linie 31 (2-stündlich, 2 mal BR 411)
Stuttgart - Heidelberg - Mannheim - Mainz - Rheintal - Köln Hbf - Ruhrschiene - Dortmund - Rollbahn - Hamburg - Stralsund (Hamburg-Stralsund 1x BR 411)

ICE Linie 32 (2-stündlich, 12-teiliger ICx)
Stuttgart - Heidelberg - Mannheim - Bensheim - Darmstadt - Ffm Hbf - Fernbahnhof - Limburg - Montabaur - Siegburg - Flughafen Köln/Bonn - Köln Hbf - Ruhrschiene - Dortmund - Rollbahn - Hamburg

ICE Linie 30/90 (2-stündlich, 2 mal BR 411)
(Wien-) Passau - Nürnberg - Ffm Hbf - Fernbahnhof - Mainz - Rheintal - Köln Hbf - Wupperschiene - Dortmund

Die Kombilinie 30/90 wird zusammen mit der Linie 31 einen Stundentakt zwischen Mainz und Köln Hbf im Rheintal bilden.

Hamburg-Stuttgart ist die Linie 31, und die andere ist 31/91 nicht 30/90.

Die Linie 31 soll als ICE-Linie nicht mehr über Heidelberg sondern direkt über die SFS verkehren.
Als Ergänzung dazu sollte es eine ICE-Linie 31 Basel - Karlsruhe - Mannheim - Mainz - Rheintal - Köln - Wupperschiene - Dortmund - Rollbahn - Hamburg - Kiel geben, somit Stundentakt Mannheim - Rheintal - Köln und Dortmund - Rollbahn - Hamburg sowie alternierend über Ruhr und Wupper.
In Mannheim dann gegenseitiger Anschluss mit ICE-Linie 11/12 oder 20/22 (weiß ich nicht mehr genau).

Als Ersatz für die heutige IC-Linie 32 soll dann als dritte Linie durchs Rheintal die ICE-Linie 91 geben. Dabei würden die Linien 31 und 91 im Blockabstand hintereinander herfahren (was ich nicht sehr glücklich finde), während die Linie 30 zusätzliche Halte in Remagen, Andernach und Bingen bekommen würde.
Ursprünglich war mal geplant, die Linie 91 um 30 Minuten zu drehen, so dass diese mit der Linie 41 einen Stundentakt Frankfurt - Nürnberg bildet. Die Linie 41 soll aber ihren Stundentakt behalten, außerdem soll es in Nürnberg Anschluss von Wien nach Berlin geben.

Die oben genannte ICE-Linie 32 kann ich mir so nicht vorstellen.
Wenn sie kommen würde, dann würde sie entweder über Mannheim oder über Heidelberg verkehren, aber nicht über beide Bahnhöfe.
Mannheim würde aber wegen der ICE-Linien 11/12 bzw. 20/22 wenig sinnvoll sein.
Und zwischen Frankfurt und Heidelberg sind nur 2 Linien vorgesehen, wobei die Beschleunigung der Linie 62 durch die NBS Stuttgart-Ulm wahrscheinlich dazu führen wird, dass anstelle der Linie 26, die ICneu-Linie von Münster über Siegen nach Karlsruhe verlängert wird, damit der Stundentakt Frankfurt - Heidelberg bestehen bleibt. Alternativ müsste die Linie 26 erneut um 30 Minuten gedreht werden oder sowohl ICneu-Linie als auch IC-Linie 26 enden in Frankfurt und die oben genannte Linie 32 würde ab Frankfurt über Heidelberg nach Karlsruhe fahren.

Die Verbindung Mannheim - Heidelberg - Stuttgart soll die ECneu-Linie Saarbrücken - Lindau - Innsbruck übernehmen, die mindestens aus IC 118/119 (anstelle von EC 216/217 ab/bis Saarbrücken) und einem IC-Zugpaar Saarbrücken-Stuttgart bestehen wird (ein 2-Stunden-Takt ist an weitere Bedingungen geknüpft).

Falls die Linie 32 über die SFS Rhein-Main käme, würden von den Linien 30, 31, 32 und 91 zwei über die Ruhr und zwei über die Wupper fahren und je eine Linie über die Ruhr und die Wupper bereits in Dortmund enden.
Die Linie 42 und 43 würden dann nicht mehr in Köln Hbf halten und zwischen Köln-Deutz und Frankfurt-Flughafen ohne Zwischenhalt fahren.

Aber nach meinem Kenntnisstand ist die Linie 32 über die SFS Rhein-Main nicht mehr aktuell. Schauen wir mal was kommt.

An den Einsatz von 2x BR 411 auf den Linien 30, 31 und 91 glaube ich auch nicht, nach meinen Informationen sollen es 1x BR 411 (kompletter Linienweg) werden, die dann zwischen Hamburg und Passau/Stuttgart/Basel überwiegend um 1x BR 415 ergänzt werden.
So viele 411er hat die DB auch wieder nicht und was soll sie mit den 415ern machen?

Wenn das stimmt sollen auf der L 26 ja gekürzte nochmals redesignte ICE 1 fahren...

Vergiss es, so etwas wird nicht kommen. Der spezifische Energieverbrauch der ICE-1 würde dadurch ja noch schlechter, als er ohnehin schon ist.

In o.g. Diskussion sind ja mehrere Spekulationen enthalten:
-> Wenn die L. 31 nicht über die KRM fährt, sind auch sämtliche Spekulationen über einen ICE4 - Einsatz auf dieser Strecke Makulatur.

-> Eine solche Linie wäre insbesondere südlich von Frankfurt echter Mehrverkehr - die Frage ob das insbesondere auf der genannten Umwegstrecke sinnvoll ist. Optional könnte sie dort auch bis Karlsruhe entweder die L. 26 oder 62 ersetzen.

-> Wenn die ICE1 noch weiterverwendet werden sollen, dann am besten als Reservegarnitur oder als Verstärker für das Wochenende - genauso wie heute auch die Resterampe für solche selten fahrenden Züge verwendet wird.

-> Es macht keinen Sinn, Neufahrzeuge für Verstärkerfahrten zu verwenden, da sie über so kurze Einsatzzeiten schlicht nicht abgeschrieben werden können.

Bleiben als Einsatzgebiete die (möglicherweise erweiterten) Urlaubsverbindungen, die teilweise auf echten ICE - Strecken mitschwimmen sollen:

Berchtesgaden, Oberstdorf, Nordfriesland/Sylt und Rügen (ca. 10 Zugpaare)

die internationalen Linien in Länder, in die kein sinnvoller Schnellverkehr möglich ist:
Frankfurt - Rheintal - Köln - Amsterdam (meine Spekulation, da der Amsterdam ICE albern ist) (6 Züge)
Berlin - Hannover - Amsterdam (7 Züge)
Hamburg - Kopenhagen (6 Züge)

anteilig auf den "Codeshare" - Linien:
München -Italien (3 Züge)
Hamburg - Prag (4 Züge)
Berlin - Warschau (3 Züge)

Man muss ja immer bedenken: Die neuen Verbindungen fallen nicht vom Himmel, aber es gibt durch Neubeschaffungen deutlich mehr Züge. Aber die Zahl der Verbindungen wird erst mal nicht dramatisch steigen.

Sind ja zusammen auch schon etwa 40 Züge.

Holger

Mit ICE4 sind die Fahrzeiten wegen der 200 km/h-Grenze auf der KRM nicht so ganz realistisch.

Das weiß ich auch. Und ich habe auch geschrieben, dass ich es nachgerechnet habe und es ziemlich genau hinkommt. An den paar Minuten wird es aber nicht scheitern.

Zwischen FFLF und Limburg Süd verliert der ICE4 auf den ICE3 3 Minuten, über den Elzer Berg 1 Minute und von Siegburg/Bonn nach Montabaur auch etwa 3 Minuten. Das habe ich auch nachgerechnet.

Also etwa 7 Minuten langsamer als die heutige Linie 49 wird die neue Linie 32 zwischen Frankfurt und Köln werden. Mit wenige Reserven vielleicht auch nur 5 oder 6 Minuten.

Danke, ich glaube Deine Sorge ist unbegründet. Für alle, die es dennoch nicht wissen, hier mal die richtigen Links:
Eurofirma
Eurofima

Ah, du hast einen Fehler gefunden. Darfst ihn behalten. ;)

Mit ICE4 sind die Fahrzeiten wegen der 200 km/h-Grenze auf der KRM nicht so ganz realistisch.

Das weiß ich auch. Und ich habe auch geschrieben, dass ich es nachgerechnet habe und es ziemlich genau hinkommt. An den paar Minuten wird es aber nicht scheitern.

Für mich war nur erstaunlich, dass die Fahrzeit Mannheim - Köln via Darmstadt- Ffm Hbf - Fernbahnhof - KRM tatsächlich genau so lang ist wie über das Rheintal via Mainz.

Meine Quelle hatte ja nur gesagt, dass man die IC Linie Stuttgart - Köln - Hamburg im Stundentakt anbieten will. Das deckt sich mit den Aussagen von DB Fernverkehr, wobei 2-stündlich durchs Rheintal (mit 2 mal BR 411) gefahren wird, in der anderen Stunde via Darmstadt, Ffm Hbf, KRM mit allen Unterwegshalten mit dem 12-teiligen ICE4.

Das wollte ich selbst nicht glauben. Meine Quelle sagte nur "rechne es im RIS nach".

Ohne Wirbelstrombremse darf der ICE4 nur für 200 km/h auf der KRM zugelassen werden. Damit sind die Fahrzeiten des ICE 818 nicht zu schaffen, er wird etwa 10 Minuten langsamer sein.

Ich kann nur das wiedergeben, was mir meine Quelle berichtet. Und diese lag bisher immer richtig.

Aber physikalisch kann man das leicht widerlegen.

Ein Zug mit vmax 200 kann keine Durchschnittsgeschwindigkeit von 210 km/h fahren.

Bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 170 km/h benötigt man für die 58 km von FFLF nach Limburg Süd eben 20,5 Minuten und nicht 17 wie beim ICE 818.

Ohne Wirbelstrombremse darf der ICE4 nur für 200 km/h auf der KRM zugelassen werden. Damit sind die Fahrzeiten des ICE 818 nicht zu schaffen, er wird etwa 10 Minuten langsamer sein.

Ich kann nur das wiedergeben, was mir meine Quelle berichtet. Und diese lag bisher immer richtig.

Wie lange musste ich hier im Forum dagegen reden, dass der 12-teilige ICx (Ergo ICE4) nicht auf die Rollbahn kommt, sondern auf der Rollbahn ICE-T zum Einsatz kommen werden, weil die 12-teiligen ICE4er nach der vollständigen Auslieferung auf den Linien 11,12,20,22,25.1, 28 und 50 zum Einsatz kommen werden, um dort die ICE 1er und ICE-T abzulösen. Lange wollte mir das keiner glauben. Um mal ein Beispiel zu nennen.

Auch gab es immer wieder Stimmen die besagen, dass die DB keine Zulassung des 12-teiligen ICx für die KRM haben wolle. Warum werden dann dort Testfahrten gemacht? Wenn Siemens die Zulassung hinbekommt, dann nimmt die DB diese Züge auch mit KRM Zulassung. Und dafür wurde dieses Fahrplanszenario erarbeitet. Gibt es keine Zulassung, dann ist das für die DB kein Beinbruch, denn die KRM Zulassung war nicht Bestandteil des Lastenheftes. So abwägig scheint die KRM Zulassung aber nicht zu sein. Denn ohne Grund macht man kaum solche Fahrplankonzeptionen.

Und wie will man das tariflich machen?
KRM kosten doch über 10 Euro mehr...

Meinst Du die Trassenkosten? Bei denen gibts im TPS2017 keine (großen) Unterschiede mehr nach Infrastruktur. Gibt nur noch Metropolenverkehr und Landverkehr. Jeweils gestaffelt nach erreichter Durchschnittsgeschwindigkeit, aber die sinkt bekanntlich auch, je öfters man hält, ergo wird der ICE4 auf der KRM nicht viel mehr zahlen als auf der Altstrecke.

So gesehen wären NBS in Zukunft recht attraktiv für Nahverkehr, ganz im Gegenteil zum jetzigen Zustand.

Limburg und Montabaur kann man in der Tat ausschreiben. Bei Siegburg/Bonn könnte man auch einfach Bonn-ICE sagen. :-)

Mit Bonn-ICE könnte ich aber gar nichts anfangen.

Immerhin halten in Bonn Hbf, Köln/Bonn Flughafen, Siegburg/Bonn und manchmal auch in Bonn-Beuel ICE`s-

Limburg und Montabaur kann man in der Tat ausschreiben. Bei Siegburg/Bonn könnte man auch einfach Bonn-ICE sagen. :-)