t    m   t/m
ICx-7       397  200  1.99
TGV Duplex  380  200  1.90 (Doppelstock!)
Talgo AVRIL 316  202  1.56

Jetzt ist das Gewicht natürlich nicht das alleinige Merkmal für einen wirtschaftlichen Zug. Talgo und TGV sind durch ihre Einzelradaufhängungen oder Jakobsdrehgestelle beispielsweise schwieriger zu warten.

Was ist denn dabei "schwieriger"? Gewartet wird in der Halle mit aufgeständerten Gleisen oder einer Grube. Dort prüft man dann die Drehgestelle. Je weniger, desto schneller. Schwierig ist nur das abkuppeln, aber wie oft macht man das bei nem Triebzug?

Im NV siegt man grundsätzlich nur mit Jakob DGs, Flirt, Talent2 und selbst Siemens ist mit dem Mireo-Design nun darauf aufgesprungen.

Außerdem interessiert mich, ob in allen Fällen von den gleichen Vorraussetungen ausgegangen wurde, also ob Sitzplatzabstand und Anteil 1. Klasse bzw. Größe Bordbistro (da fällt bei DB einiges an nutzbarer Fläche weg) überall gleich sind. Aussagekräftiger ist m.E. die Fläche nutzbarer ebener Raum zur Gesamtmasse.

Ja sicherlich ist das auch noch wichtig, aber zumindest beim Railjet ist bekannt, dass es dort auch ein Restaurant gibt.

Haben die TGV Duplex eigentlich ein Restaurant? Die wären in der Tabelle Spitzenreiter mit 0,71t pro Sitzplatz. Dieser Zugtyp wurde wohl "zufällig" vergessen.

             t    m   t/m
ICx-7       397  200  1.99
TGV Duplex  380  200  1.90 (Doppelstock!)
Talgo AVRIL 316  202  1.56

Jetzt ist das Gewicht natürlich nicht das alleinige Merkmal für einen wirtschaftlichen Zug. Talgo und TGV sind durch ihre Einzelradaufhängungen oder Jakobsdrehgestelle beispielsweise schwieriger zu warten.
Außerdem interessiert mich, ob in allen Fällen von den gleichen Vorraussetungen ausgegangen wurde, also ob Sitzplatzabstand und Anteil 1. Klasse bzw. Größe Bordbistro (da fällt bei DB einiges an nutzbarer Fläche weg) überall gleich sind. Aussagekräftiger ist m.E. die Fläche nutzbarer ebener Raum zur Gesamtmasse.

Holger

200 km/h reichen nicht zum Halten des Fahrplans, da ja jede Stunde in Bamberg und alle zwei Stunden in Erlangen gehalten werden soll. Die Kantenzeit München-Nürnberg soll ja auch auf etwa 60 Minuten gedrückt werden, dafür sind 250 km/h schon notwendig.

Ein IC230 würde für die Taktzüge der VDE8 gerade so reichen, ein IC200 dagegen nicht.

Ja klar sorry, hätte IC230 schreiben sollen, 230 müssten es natürlich schon sein.

Nebenbei noch zur Frage nach dem ICx-7-Teiler mit VMax 250:
Im offiziellen PDF gibts einen 7-Teiler mit 250, wäre also wohl kein Problem gewesen, abgesehen von der 250er-Extraausstattung. Die wäre zwar wieder teurer, aber unter Wartungsgesichtspunkten könnte man langfristig wieder etwas einsparen, denn so wie es jetzt ist, hat man 2 verschiedene Powercartypen die man unterscheiden muss.

Ein IC230 würde für die Taktzüge der VDE8 gerade so reichen, ein IC200 dagegen nicht.

Naja für die VDE8 hätte man durchaus schon 30 neue ICE3 benötigt, wenn man auf die ICE4 gänzlich verzichtet hätte. Ist halt die Frage, ob es unterm Strich preiswerter geworden wäre.

Hmm wieso müssen Velaros auf die VDE8?
Druckgeschützt (p) müssen die ICneu200 laut Twindexx' Beschreibung sowieso sein. Und vom Tempo her ist die Kantzeit mit 69-74 Min ziemlich miserabel, da lag sowieso schon in der Luft dass die ICE4 vermutlich bummeln werden und die Fahrzeit auf ~85 Min aufgeblasen wird. 90 Min würde wieder besser zu einem ITF passen.

Es dürfte reichen Velaros nur für die Sprinter einzusetzen.

Für ~20 Velaros hätte das gesparte Geld wohl gereicht:

Twindexx schrieb ja:
18 Mio für den 7-teiligen IC200
24 Mio für den 7-teiligen ICx.

Bestellt sind in der erste Tranche:
45 7-Teiler
85 12-Teiler

D.h. bei 45 Stück 7-Teiler hätte man 270 Mio gespart.

Frage ist jetzt, ob man auch die 12-Teiler hätte umbestellen können. Anstatt denen 13 Railjetwagen und 2 Loks im Sandwichbetrieb, Vmax 230. Da wär es interessant auszurechen, wieviel die ~3 MW-Mehrleistung im oberen Geschwindigkeitsbereich und die 600 kN ggü. 450 kN im unteren, die 20 km/h VMax-Nachteil wettmachen könnten. Einsetzen würde man die Züge natürlich sowieso nur auf den Linien mit häufigeren Halten. Da könnte das dann schon ausreichend sein.

Der 13-Teiler kostete nach Twindexx' Angaben 13*2 Mio (Wagen)+ 2x4 Mio (Loks) = 34 Mio.

Für den Preis das 12-teiligen ICx gabs leider keine Infos, aber wenn man den Preis des 7-Teilers mit 12/7 hochrechnet, kommt man auf 41,1 Mio. Nachdem die Endwagen gleich bleiben, kann man guten Gewissens auf 40 Mio abrunden und sollte halbwegs hinkommen.

Bei 85 Stück ergäbe das dann einen Preisunterschied von 6*85 = 510 Mio.

Zusammen dann 780 Mio. Dafür gäbs dann immerhin 22 Velaros (~35 Mio pro Stück) zusätzlich. Zwar keine 30, aber die Teile wären mit MS-Ausrüstung und 300 km/h-Fähigkeit dafür auch wesentlich flexibler einsetzbar.

Ich kann mir in Anlehnung von Twindexx's Beitrag durchaus vorstellen, dass die DB eventuell auf die 7-teiligen ICx verzichtet und stattdessen ICneu / IC3 einsetzt. Mit den ICE-T hat man ja noch 230 km/h schnelle Bestandsfahrzeuge, welche bis ca. 2030 einsatzfähig sind.

Das Problem ist, dass die aktuellen Preise einen Aufschlag pro Zug für die Entwicklungskosten beinhalten. Dieser Aufschlag ist auf 220 Züge umgelegt. Falls die DB jetzt weniger als die 220 Züge bestellt, gibt es eine Klausel, dass die DB die fehlenden Entwicklungskosten dann extra nachzahlen muss. Eventuell flossen da schon Ausgleichszahlungen bei den 600 Mio für die Bestelländerung. Damals wurden ja schon 31 Züge weniger bestellt. Wenn die DB jetzt also noch weniger ICE4 bestellen würde, bliebe vom Ersparten vermutlich nicht mehr viel übrig. Das rentiert sich womöglich nur beim sehr billigen IC2, aber ein druckfester 200 km/h Zug ist schon wieder deutlich teurer.

Aufgrund dieser Entwicklungskostenklausel hätte ich eigentlich vermutet, dass die DB "Railjets" aus ICx-Wagen bestellen könnte. Es gibt schließlich Mittelwagentypen beider Klassen ohne Antrieb und Stromabnehmer und auch die Steuerwagen sind antriebslos. Wegen der Siebas Leittechnik wird man zwar auf Siemens Vectronfamilie festgelegt sein, aber es gäbe wohl Schlimmeres. So einfach scheint es dann aber doch nicht zu sein, wenn die DB nun doch Standard-IC-Wagen fordert.

Aber naja, die DB wird die Fälle sicher mit spitzem Bleistift durchgerechnet haben und wissen was sie macht.

Setzt man dagegen die im gleichen PDF auf Seite 15 genannten 456 Sitzplätze ein, kommt man schon nur noch auf 0,87t pro Sitzplatz und das trotz des ganzen Aufwands mit den innengelagerten Drehgestellen und den längeren Wagenkasten durch die man einen kompletten Standardwagen samt Drehgestellen einsparen kann.

Es sind zwar weniger Wagen (und damit weniger teure Drehgestelle), aber die Wagen sind dadurch länger und müssen stabiler gebaut werden. Leichter sind EC 250 mit Jakobsdrehgestellen, am leichtesten die Talgos mit ihren superkurzen Wagen. Das wusste die DB natürlich schon vorher, ich wundere mich nur, dass die höheren Energiekosten den ICx nicht aus dem Rennen geworfen haben.

             t    m   t/m
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Ich kann mir in Anlehnung von Twindexx's Beitrag durchaus vorstellen, dass die DB eventuell auf die 7-teiligen ICx verzichtet und stattdessen ICneu / IC3 einsetzt. Mit den ICE-T hat man ja noch 230 km/h schnelle Bestandsfahrzeuge, welche bis ca. 2030 einsatzfähig sind.

Der ICx hat Stahlwagenkästen wie normale Reisezugwagen, er hat Antrieb und eben alles was ein Zug so braucht. Wieso meinst du, dass da der ICx gegen eine moderne Reiszeugwagenflotte in irgendeiner Form leichter sein könnte? Auch eine Reisezugwagenflotte kann energieeffizent sein!

Da schlug mir schon vor 2 Jahren das ICx-PDF hier auf den Magen:

http://www.schienenfahrzeugtagung.at/download/PDF2013/06_Offer.pdf

Seite 8 Masse pro Sitzplatz. Spitzenwerte für den ICx, aber nur für die abbestellte Engversion mit 499 Sitzplätzen. Setzt man dagegen die im gleichen PDF auf Seite 15 genannten 456 Sitzplätze ein, kommt man schon nur noch auf 0,87t pro Sitzplatz und das trotz des ganzen Aufwands mit den innengelagerten Drehgestellen und den längeren Wagenkasten durch die man einen kompletten Standardwagen samt Drehgestellen einsparen kann.
Schon damals war klar, dass ein modernisierter IC-Zug z.B. mit Innenlager-Drehgestellen plus Standardlok nicht schlechter abscheiden dürfte.

Dann stelle ich die Frage andersrum: war der ICx eine Fehlentscheidung und diese IC 3 Beschaffung eine Korrektur dieser Fehlentscheidung? Denn ich sehe nicht mehr, auf welcher Art und Weise der ICx eine Mehrwert zu einem IC 3 hat.

Naja, Du zitiertest doch schon treffend vor einem Jahr einen DB-Vertreter:
Bei der Forschung nach einem Nachfolger der IC-Züge haben wir auch den railjet betrachtet. Wir waren zwar sehr über die Eigenschaften des railjet beeindruckt, aber bezüglich IC-Nachfolger erkannten wir uns nicht im railjet. Wir wünschen die ÖBB dennoch viel Erfolg mit dem railjet.

http://www.ice-treff.de/index.php?mode=thread&id=269039

Aus der Sicht schließe ich, dass der ICx einer der dicksten Managementfehler der DB in den letzten Jahren war. Der Railjet war den DB Chefs damals zu billig, man sah sich als Konkurrent zur Glitzerwelt der Flugzeuge. Dummerweise hat man jetzt festgestellt, dass es mehr der schnöde Bus und nicht der Flieger ist, mit dem man konkurriert.

Auch wenn ich kein Fernbusfan bin, bin ich der neuen Konkurrenz für diesen Richtungwechsel bei der Bahn dankbar. Erst der Fernbus hat die abgehobene Bahn wieder auf den Boden der Tatsachen befördert, so dass sie sich erstmals seit langem einmal wieder Gedanken über halbwegs bezahlbare Fahrpreise macht.

Vermutlich hätten IC230 für das Gros der Verbindungen gereicht. Für die Ausnahmefälle wo 230 nicht reichen, hätte man sich mit dem ggü. der ICx-Bestellung gesparten Geld, ein paar zusätzliche Velaros auf den Hof stellen können.

Aber hätte hätte Fahrradkette ... aus vorbei, die ICE4 kommen und bleiben der DB die nächsten Jahrzehnte am Hals. Es bleibt die Hoffnung, dass sie wenigstens fehlerfrei funktionieren werden.

Mit welchem Argument ist es bei den Schweizer Re 460 günstiger, sie zu modernisieren, und bei den deutschen BR 101 günstiger, neue zu beschaffen?

Einziger Unterschied ist doch, dass die DB danach zwei Loktypen hätte, während die SBB weiterhin nur einen Loktyp. Aber das kann doch nicht so viel ausmachen?

Die Schweizer ist ne Art Luxusversion der 101, die hat z.B. Koppelwellen, so dass sich die Radsätze in den Kurven radial einstellen. Schont die Gleise und das ist in der Schweiz bekanntlich wichtiger als in D. Solche Koppelwellen hat meines Wissens seitdem keiner mehr bestellt. Keine Ahnung, ob Bombardier das überhaupt noch anbietet.

Möglicherweise gibts auch noch die 1-2 anderweitigen Leckerli, so dass es sich rentiert die Lok zu hätscheln und zu pflegen.

Die 101er ist dagegen 08/15 Standard ohne Besonderheiten. Sicherlich zuverlässig, aber die Ersatzteile für die GTOs werden immer knapper, ein Komplettumbau wird nicht billig und wenn man gleichzeitig sowieso auch noch MS-Loks will, bietet es sich an gleich was Neues zu kaufen. Bei den ICE-TKs ist das bekanntlich was anderes.

Hoi,

Totale Verschwendung, relativ moderne Loks vorzeitig abzustellen.

Wegen der sowieso nötigen Beschaffung von Mehrsystemloks wären da eh einige rausgeflogen. Und dann stellt sich natürlich die Frage, ob man den verbleibenden Rest noch teuer modernisiert oder nicht auch dafür gleich auch noch neue Loks beschafft und so im Lokalter auf demsleben Stand zu sein.

Mit welchem Argument ist es bei den Schweizer Re 460 günstiger, sie zu modernisieren, und bei den deutschen BR 101 günstiger, neue zu beschaffen?

Einziger Unterschied ist doch, dass die DB danach zwei Loktypen hätte, während die SBB weiterhin nur einen Loktyp. Aber das kann doch nicht so viel ausmachen?

Ist das Erhalten einer allgemeinen RIC-Zulassung heute so schwierig?

Gibts die RIC für Neufahrzeuge überhaupt noch?

Bei den relativ neuen PKP-Wagen der BA 159A steht "200 RIC" angeschrieben, ein solcher Wagen ist im EN Jan Kiepura auch mal nach Amsterdam gekommen. Von daher würde ich sagen, dass es die RIC weiterhin gibt.

Da gingen auch zehn Doppelstock-Wagen an die Lok. Dann leidet einfach die Beschleunigung etwas, aber das ist bei entsprechenden Fahrplänen auch kein Problem. An die 101 hängen sie ja auch mehr Wagen dran. Auch die neuen Loks sollen mindestens zwölf Wagen alleine ziehen können.

Klar, man kann aber auch den Triebzug mit weniger Antriebsleistung ausstatten und verlängern. Das ist da nicht wirklich anders. Bei einem flexiblen Konzept wie dem ICx sind sogar recht schnelle Änderungen möglich.

Es gibt aber so meinte ich einen Fall bei Frankfurt, wo das tatsächlich so gemacht wird: Zur HVZ 245 mit Dosto und sonst kleinere Dieseltriebwagen. Was das jeweilige Rollmaterial dann aber macht, wenn es gerade keinen Einsatz hat, entzieht sich meiner Kenntnis (durch Rumstehen wird da Rollmateial ja nicht gratis).

Da meinst Du richtig. Die gesuchte Strecke ist die Niddertalbahn https://de.wikipedia.org/wiki/Niddertalbahn . Dort fahren meist Desiro (BR 642) und zur HVZ die 245+Dosto.

Bei dem von dir beschriebenen Problem geht es um die hohe Reibwertausnutzung einiger Triebzüge. Dieses Thema ist im HGV, zumindest bei Triebzügen, jedoch nicht wirklich relevant

Nein, das ist bei jedem modernen Schienfahrzueg relevant. Die haben alle eine Adhäsionsregelung, welche versucht, das Maximum auf die Schiene zu bringen. Ob Lok, FV-Triebzug oder RV-Triebzug spielt dabei keine Rolle.

Eben nicht! Bei einem Zug wie dem Flirt oder dem Kiss ist beim Beschleunigen die Adhäsion der limitierende Faktor. Der Antriebsstrang ist so ausgelegt, dass fast immer der maximal mögliche Reibwert auch genutzt werden kann. Das führt nun dazu, dass es schnell zu schleudernden Radsätzen kommt was dann zu Schäden an der Schienenoberfläche führt.

Beim FV Triebzug ist jedoch in der Regel der Antriebsstrang der limitierende Faktor. Es kommt durch die lange Übersetzung gar nicht soviel Zugkraft am Rad an, dass so stark beschleunigt werden könnte. Die Räder kommen also eben nicht ins schleudern, da der Antriebsstrang gar nicht soviel Kraft aufwenden kann.

Einmal zum Vergleich. Ein Flirt oder Kiss versucht mit zwei Drehgestellen ganze 200 kN zu traktionieren. Beim ICx (oder auch einem ICE 3) sind es nur etwa 75 kN. Dabei sind die Rahmenbedingungen sehr ähnlich (Radsatzlasten, Raddurchmesser,...).

Deshalb haben Loks in diesem Geschwindigkeitsbereich auch abgefederte Antriebe, meist mit Hohlwellenlager. Noch besser geht auch mit integriertem Gesamtantrieb, wie 101 oder ICE 1. Dagegen haben Triebzüge aufgrund der kleineren und daher leichteren Antriebseinheiten, eben oft auch nur einen teilabgeferten Antrieb. Somit ist da dann bei Treibzügen der Antreib teilweise ebenfalls zu den unabgeferten Massen zu zählen, im Gegensatz zu Lokomotiven. Das gleicht es dann mindestens ein Stück weit wieder aus.

Klar, es wird eben vor allem das gebaut was am wirtschaftlichsten ist. Insbesondere im Nahverkehr sind viele Triebzüge da auch nicht optimal. Daher gibt es ja solche Bestrebungen wie jetzt in der Schweiz, dies durch einen Verschleißfaktor zu verbessern.

Es ist jedoch so, dass die TSI auch für dynamische Kräfte einige Maximalwerte vorgibt. Das zwingt bei höheren Geschwindigkeiten natürlich die Hersteller dazu, auch bei Triebzügen auf sehr gute Werte zu kommen. Den Machern der TSI ist es ziemlich egal ob das was den Zug antreibt jetzt eine Lok ist oder nicht. Die Maximalwerte für die Belastung der Infrastruktur müssen aber eingehalten werden. Dies ist mit konventionellen Loks jedoch einfach nicht mehr möglich.

Das heißt nicht, dass es nicht auch bei Triebzügen noch Verbesserungsmöglichkeiten gibt. Das ICx Trieb-DG verursacht auch größere Schäden als ein Velaro DG, da die Motoraufhängung beim Velaro eben doch noch etwas besser ist. Auch wäre natürlich eine bessere Gewichtsverteilung möglich, würde man auf das PowerCar Konzept verzichten und die längeren Wagenkästen sind auch nicht optimal. Es werden jedoch die Mindestanforderungen eingehalten und da es ohne Verschleißfaktor keinen Anreiz gibt besser zu sein, werden die Fahrzeuge eben so ausgelegt.

Was wir in der Schweiz rechnen, ist noch gar nicht abschliessend geklärt. Aktuell laufen mit den verschiedensten Fahrzeugen Referenzmessfahrten. Das BAV wird bis Anfang 2016 ein unabhängiges Ingenieurbüro zertifiziert haben, welches dann im Laufe des nächsten Jahres die ganzen Berechnungen für jedes Fahrzeug genau machen wird. Und dann werden wir es wissen.

Zumindest das was bisher publiziert wurde lässt jedoch diese Berücksichtigung der dynamischen Kräfte vermuten. Ich muss auch sagen, dass mir das sehr gut gefällt was ihr Schweizer da macht. Der Verschleißfaktor führt insgesamt zu einem wirtschaftlicheren Schienenverkehr, was in der Regel dann mehr Bahnverkehr als Konsequenz hat. Da könnten wir hier in Deutschland ruhig auch mal mitmachen...

Totale Verschwendung, relativ moderne Loks vorzeitig abzustellen.

Wegen der sowieso nötigen Beschaffung von Mehrsystemloks wären da eh einige rausgeflogen. Und dann stellt sich natürlich die Frage, ob man den verbleibenden Rest noch teuer modernisiert oder nicht auch dafür gleich auch noch neue Loks beschafft und so im Lokalter auf demsleben Stand zu sein.

Bimodale Loks sind unwirtschaftlich, da unnötigerweise zusätzliches Gewicht spazierengefahren wird. Das wird sich m.E. nie durchsetzen.

Da haben die ganzen BWLer aber eine andere Meinung. Und wenns um Wirtschaftlichkeit geht, dann sind das bekanntlich die ersten, wo motzen.
Zusätzliches Gewicht spazieren fahren (welches im Vergleich zum Gesamtgewicht eines Güterzugs sowieso nicht wirklich relevant ist), ist schon günstiger, als extra eine eigene zusätzliche Diesellok vorzuhalten und umzurangieren. Mit Diesellok unter Fahrdraht durchfahren ist auch nicht günstiger, ja da gibts schon EVU, die da um ihr Image fürchten (umweltfreundlich und so).

Halt. Ich habe nicht "gar nichts" gesagt, warum gibst du dir die Antworten selbst?

Weil deine Einwände diesbezüglich völliger Unsinn sind. Da hast du Stammtisch-Polemik betrieben und keine sachliche Auseinandersetzung mit dem Thema.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Es gibt dann natürlich einen Punkt, wo der lokbespannte Zug seine maximale Effektivität erreicht (eben da, wo genau die Leistung benötigt wird, die die Lok liefert). Dieser Punkt wird wohl insbesondere von IC 2 recht gut getroffen.

Da gingen auch zehn Doppelstock-Wagen an die Lok. Dann leidet einfach die Beschleunigung etwas, aber das ist bei entsprechenden Fahrplänen auch kein Problem. An die 101 hängen sie ja auch mehr Wagen dran. Auch die neuen Loks sollen mindestens zwölf Wagen alleine ziehen können.

Trotzdem scheint diese Beschaffung von Lok+Wagen auch bei diesem Optimalfall ein Sonderfall zu sein. Im Nahverkehr werden auch bei dieser Größe Triebzüge bestellt und so ziemlich bei allen ausländischen Bahnen auch.
Nur wenn sich der Triebzug selbst da rentiert, wo der lokbespannte Zug am effektivsten ist, dann muss er sich auch bei allen Zuglängen darüber rentieren.

Du musst das unbedingt differenzierter Anschauen. Triebzug und lokbespannter Zug haben unterschiedliche Vorteile. Wenn man irgendwo auf die Vorteile des Triebzugs angewiesen ist, rentieren sich dann eben die Mehrkosten einfach von dem her.

Wie bereits gesagt, Triebzüge zu dispositionieren ist einfacher als einzelne Wagen und einzelne Loks. Das ist ein Faktor, den man aber lernen kann, zu beherrschen, wenn man die richtigen Leute an den richtigen Positionen hat (v.a. die frisch aus dem Boden gestampften Privatbahnen könnten da durchaus so ihre Probleme haben).

Was aber im Regionalverkehr dazu kommt, ist dass man in der Regel ein höheres Beschleunigungsvermögen aufbringen muss. Da hat der Triebzug dann natürlich die Nase vorne. Im Fernverkehr ist das nicht ganz so wichtig wenn du nicht gerade wie die SBB eine S-Bahn Schweiz betreibst.
Dann hätte man noch an kleineren Stationen auch noch begrenzte Perronlängen. Da kann ein Triebzug auch den Vorteil maximaler Längenausnutzung ausspielen. Aber auch das ist im Fernverkehr eher nicht so relevant.
Und ann haben Regionallinien auch noch oft den Fall, nur in den Spitzenzeiten eine rechte Auslastung zu haben. Die grösste Zeit unter Tags reichen dann Kapazitäten, bei denen ein lokbespannter Zug noch darüberliegt. Und für die HVZ fährt man dann den Triebzug einfach in Vielfachsteuerung statt dafür lokbespannte Züge vorzuhalten. Es gibt aber so meinte ich einen Fall bei Frankfurt, wo das tatsächlich so gemacht wird: Zur HVZ 245 mit Dosto und sonst kleinere Dieseltriebwagen. Was das jeweilige Rollmaterial dann aber macht, wenn es gerade keinen Einsatz hat, entzieht sich meiner Kenntnis (durch Rumstehen wird da Rollmateial ja nicht gratis).

Was macht den ICx denn so teuer?

Das ist bei allen Triebzügen so. Die Lok bekommt man für um die 4 Mio €, den einzelnen guten Wagen sehr grosszügig gerechnet für 2 Mio € (in Grossserie vielleicht auch schon bei 1.5 Mio €).
Ein Triebzug braucht viel mehr Antriebseinheiten, diese sind auch auch noch komplizierter verbaut (das merkt dann auch der Unterhalt). Dann die Leittechnik und die ganzen zusätzlichen Kabel plus die damit verbundenen Arbeitsstunden. Das macht eine Menge aus.

Bei dem von dir beschriebenen Problem geht es um die hohe Reibwertausnutzung einiger Triebzüge. Dieses Thema ist im HGV, zumindest bei Triebzügen, jedoch nicht wirklich relevant

Nein, das ist bei jedem modernen Schienfahrzueg relevant. Die haben alle eine Adhäsionsregelung, welche versucht, das Maximum auf die Schiene zu bringen. Ob Lok, FV-Triebzug oder RV-Triebzug spielt dabei keine Rolle.

Mir ging es jedoch um die dynamischen Radkräfte, also die Faktoren k1 "Kosten für Gleisstopfungen" und k2 "Kosten für Schienenschleifungen (64%; Radien > 1.200m)" im Verschleißfaktor. Dort zählen natürlich die Radsatzlasten, aber insbesondere auch die ungefederten Massen (das ganze hat dann noch eine Abhängigkeit von der Geschwindigkeit).

Deshalb haben Loks in diesem Geschwindigkeitsbereich auch abgefederte Antriebe, meist mit Hohlwellenlager. Noch besser geht auch mit integriertem Gesamtantrieb, wie 101 oder ICE 1. Dagegen haben Triebzüge aufgrund der kleineren und daher leichteren Antriebseinheiten, eben oft auch nur einen teilabgeferten Antrieb. Somit ist da dann bei Treibzügen der Antreib teilweise ebenfalls zu den unabgeferten Massen zu zählen, im Gegensatz zu Lokomotiven. Das gleicht es dann mindestens ein Stück weit wieder aus.

Die Schweizer rechnen hier teilweise mit der 3. Potenz, da machen sich die Unterschiede dann doch sehr stark bemerkbar.

Was wir in der Schweiz rechnen, ist noch gar nicht abschliessend geklärt. Aktuell laufen mit den verschiedensten Fahrzeugen Referenzmessfahrten. Das BAV wird bis Anfang 2016 ein unabhängiges Ingenieurbüro zertifiziert haben, welches dann im Laufe des nächsten Jahres die ganzen Berechnungen für jedes Fahrzeug genau machen wird. Und dann werden wir es wissen.

Grüsse aus der Ostschweiz.

IC 3 ist die in diesem Thema ausdiskutierte Neubeschaffung.

Nenn wir es doch einfach ICneu. Die IC2 oder DoIC lassen wir on den Bezeichnungen.

Hamburg-Köln am Freitagnachmittag?

Das wird ja eine ICE-Linie. Da kommen ICneu dann höchstens als Durchbindungen nach Westerland vor.

Dann stelle ich die Frage andersrum: war der ICx eine Fehlentscheidung und diese IC 3 Beschaffung eine Korrektur dieser Fehlentscheidung? Denn ich sehe nicht mehr, auf welcher Art und Weise der ICx eine Mehrwert zu einem IC 3 hat.

Für vmax 250 km/h ist die Beschaffung definitiv kein Fehlentscheid. Da gabs ja sogar die Bestelländerung, weil ein 249-km/h-Zug unter LZB nur 240 km/h fahren dürfte (unter ETCS 249 km/h). Und 240 km/h wären für die Fahrpläne zu langsam gewesen.

Wegen vmax 230 km/h gabs offenbar DB-intern tatsächlich eine Diskussion, die ICx-Siebenteiler ganz abzubestellen. Aber mehr als eine einzige Aussage habe ich darüber auch nie gehört. Da wird sehen müssen, wie sich das alles entwickelt.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Aber warum dann nicht doch einfach ICx kaufen?

Die Frage ist eher: "warum dann doch ICx gekauft?".

Insbesondere auf den sowieso elektrischen Strecken erscheint das deutlich sinnvoller. Die Anforderungen entsprechen ja eigentlich genau dem ICx.

Aus der Sicht von DB Fernverkehr sehe ich nicht mehr, was der ICx für eine Mehrwert hat in Vergleich zum "IC 3".

IC 1 ist der klassische IC, so wie wir ihn heute kennen.
IC 2 ist der IC160 Dosto-IC.
IC 3 ist die in diesem Thema ausdiskutierte Neubeschaffung.
Der dänische FV-Dieseltriebwagen der zu EC-Ehren kommt, bezeichne ich als DSB-IC3.

Dieser (1) kann 230 km/h, (2) lässt sich auch als Mehrsystemvariante beschaffen (war ja bis 2013 auch so geplant) und (3) wenn die neuen Züge auch keine Niederflureinstiege haben, ist da wohl echt kein Vorteil mehr übrig.

Zu 1: das kann der IC 3 angeblich auch.

Zu 2: IC 3 lässt sich kostengünstiger als Mehrsystemvariante beschaffen.
Der 406 hat einige Sitzplätze weniger als der 403, gerade wegen der Mehrsystemkomponenten. Bei IC 3 sind die Sitzplatzzahlen gleich, weil die Unterschiede nur in der Lok sind. Man kann also von den Wagengarnituren grössere identische Stückzahlen bauen als in der Triebwagenvariante.

Zu 3: wenn zu einem bestimmten Aspekt A keinen Vorteil zu B bietet, dann B auch keinen Nachteil zu A.
Wenn IC 3 keine Niederflureinstiege hat und diese beim ICx offenbar nicht geplant waren, dann ist das Argument "Niederflureinstieg" wohl nicht so wichtig.

ES89:

Man will ja den ICE 4 nicht überflügeln. Man könnte sagen: Der übliche Murks, wenn auch besser als der IC 2.

Ich sehe den IC 3 eher als eine lokbespannte Alternative zum ICE 4.
Genauso wie bei uns der NS1600 + ICR-Wagen eine lokbespannte Alternative für die ICM-Triebwagen war. Suche die 10 Unterschiede...:)

Twindexx:

Ein siebenteiliger ICx kostet ungefähr 24 Mio €. Sieben Reisezugwagen plus Lok kosten etwa 18 Mio €.
Diese Mehrkosten rechnen sich erst dann, wenn man die Vorteile eines Triebzugs wirklich benötigt. Also über 200 oder 230 Km/h, maximale Längenausnutzung, hohe Beschleunigung. Mit einer Doppeltraktion siebenteiliger ICx könnte man höchstens die Längenausnutzung gewinnen, nur wo hat es dann regelmässig (!) soviele Fahrgäste, dass zwölf Wagen im ICneu-Wagenzug nicht mehr reichen?

Hamburg-Köln am Freitagnachmittag?

Da bietet mir der Wagenzug doch mehr Flexibiltät, wenn ich mal nur einen oder zwei Wagen mehr brauche, während beim ICx gleich ein ganzer zusätzlicher Triebzug her muss.

Das hat auch damit zu tun, dass die Mindestlänge eines ICx schon 7 Wagen ist.
Bei uns verkehren die ICM-Triebwagen als Drei- oder Vierteiler. Ab 6 Wagen kann mal dann wagengenau alles bilden, und man bleibt auch während des Umlaufs flexibel.
Nun funktioniert das in Deutschland nicht wegen Sachen wie BordBistro, die in jeder Einheit vorhanden sein müssen.

(Oh Ironie: dafür erlaubt man es sich, dass in bestimmten IC-Wagenzügen mal einige Wagen fehlen oder sogar der Bistrowagen fehlt; aber immerhin besser als Totalausfall des Zuges)

Ein wahnsinniges Beschleunigungswunder sind die ICx dann auch wieder nicht, auch den Punkt können wir ihm also nicht geben. Und solange die vmax keinen Triebzug erforderlich macht, kommt der ICneu hier locker besser weg.

Der ICx hat Stahlwagenkästen wie normale Reisezugwagen, er hat Antrieb und eben alles was ein Zug so braucht. Wieso meinst du, dass da der ICx gegen eine moderne Reiszeugwagenflotte in irgendeiner Form leichter sein könnte? Auch eine Reisezugwagenflotte kann energieeffizent sein!

Dann stelle ich die Frage andersrum: war der ICx eine Fehlentscheidung und diese IC 3 Beschaffung eine Korrektur dieser Fehlentscheidung? Denn ich sehe nicht mehr, auf welcher Art und Weise der ICx eine Mehrwert zu einem IC 3 hat.

250 vs. 230 km/h macht nicht wirklich den Unterschied; zudem ist man bei 230 km/h in Vergleich zu 250 km/h (230/250)^2 = 15% energiesparender unterwegs.

Es bleibt die Hoffnung, dass man da noch nachverhandeln kann bei denen, welche diese TSI verbrochen haben. 230 km/h war bisher eigentlich eine sinnvolle Grenze.

Man kann sich sogar die Frage stellen, wozu Deutschland überhaupt einen ICE braucht, wenn 230 km/h allemal reichen. Mit einer Konfiguration Lok - 6 Wagen - Lok - 6 Wagen - Lok müsste man doch auf der Rennbahn K-F fahren können. Man hat ja erwartungsgemäss 19,2 MW (mehr als 2x ICE 3) für 12 statt 16 Wagen.
Klar, man kann keine 300 km/h fahren, aber was soll's? Aus Blickpunkt DB Fernverkehr ist Deutschland für echten HGV ja nicht so geeignet wie Frankreich, Spanien oder Italien. Die längste innerdeutsche Strecke, die ohne Halt gefahren wird, ist s.i.w. Hamburg-Berlin, eine 230 km/h Strecke.

gruß,

Oscar (NL).

Doch, da unterscheiden sich Triebzüge von Wagenzügen. Niemand kommt auf die Idee, bei der Gefässgrösse eines GTW mit einer ganzen Lok dagegenzuhalten. Eine Lok gibts nur in ganz oder gar nicht, im Triebzug wird die Traktionseinheit einfach runterskaliert. Umgekehrt muss man bei längeren Triebzügen schon die Traktion hochskalieren, um die nötigen Werte bei Leistung und Zugkraft zu erreichen. Die vierachsige Lok hat ihre 300 kN Zugkraft, der Triebzug braucht für diese Zugkraft mehr Antriebseinheiten, da wegen geringerer Achslast geringere Adhäsion pro Achse. Und dann wird der Triebzug eben schnell mal teurer.

Das ist klar, ich hatte mich da auch nicht optimal ausgedrückt ;) Bis zu einem bestimmten Punkt hat der lokbespannte Zug den großen Nachteil, dass er eben mind. eine Lok braucht und diese nicht teilen kann. Es gibt dann natürlich einen Punkt, wo der lokbespannte Zug seine maximale Effektivität erreicht (eben da, wo genau die Leistung benötigt wird, die die Lok liefert). Dieser Punkt wird wohl insbesondere von IC 2 recht gut getroffen. Trotzdem scheint diese Beschaffung von Lok+Wagen auch bei diesem Optimalfall ein Sonderfall zu sein. Im Nahverkehr werden auch bei dieser Größe Triebzüge bestellt und so ziemlich bei allen ausländischen Bahnen auch. Dabei gewinnt man durch den Triebzug im Doppelstockbereich sogar kaum nutzbare Fahrzeuglänge, da der Antrieb doch sehr viele Sitzplätze kostet (nicht nur durch die Technikschränke sondern auch durch die geringere Fahrzeuglänge angetriebener Wagen um die Radsatzlasten gering zu halten). Nur wenn sich der Triebzug selbst da rentiert, wo der lokbespannte Zug am effektivsten ist, dann muss er sich auch bei allen Zuglängen darüber rentieren.

Ein siebenteiliger ICx kostet ungefähr 24 Mio €. Sieben Reisezugwagen plus Lok kosten etwa 18 Mio €. Noch Fragen?

Was macht den ICx denn so teuer? Wenn man sich den Unterschied zwischen Triebzug und lokbespanntem Zug anschaut, dann entsteht der Unterschied ja eigentlich nur beim Antrieb und bei den Wagenübergängen. Relevant ist hier wohl vor allem der Antrieb. Nur eigentlich spart man durch den Triebzug ja schonmal die ganze Lok ein. Also einen Wagenkasten und zwei Drehgestelle sowie häufig auch einen Führerstand. Dafür hat man dann den Verteilten Antrieb. Die angetriebenen Wagen müssen also etwas stabiler ausgeführt werden um die weitere Last aufzunehmen und der Antrieb wird über mehr Fahrzeuge verteilt. Anstelle von zwei angetriebenen DG hat man dann eben z.B. sechs (um beim ICx zu bleiben). Nur sollte das eigentlich nicht viele Mio Euro ausmachen.

Die DB hatte ja schon früher angekündigt, die Beschaffungsmenge ICx zu Gunsten der ICneu zu reduzieren.

Und insbesondere beim IC 2 macht das meiner Ansicht nach auch absolut Sinn, da sich eben auch die Anforderungen an den Zug deutlich unterscheiden. Auf Strecken, die keine hohe Höchstgeschwindigkeit verlangen und bei denen dank NV-Integration auch ein Tiefeinstieg geboten werden sollte, kann man natürlich sehr gut auf einen Zug auf Basis einer NV-Plattform setzten. Das ist zum einen deutlich preiswerter und zum anderen sogar besser wegen der Barrierefreiheit. Nur wenn jetzt Züge beschafft werden sollen, die von den Anforderungen eigentlich genau dem ICx entsprechen, stellt sich dann eben doch die Frage nach dem Sinn. Dann hätte man ja gleich anstelle des ICx auch Railjet kaufen können...

Der ICx hat Stahlwagenkästen wie normale Reisezugwagen, er hat Antrieb und eben alles was ein Zug so braucht. Wieso meinst du, dass da der ICx gegen eine moderne Reiszeugwagenflotte in irgendeiner Form leichter sein könnte? Auch eine Reisezugwagenflotte kann energieeffizent sein!

Weil er keine Lok mehr mitschleppen muss. Allerdings muss ich zugeben, dass der Unterschied nicht mehr sehr groß ist. Insbesondere, wenn man die Wagen eben auch nach aktuellem Stand der Technik baut (z.B. lassen sich ja alleine durch die innengelagerten DG etwa 3 t je Wagen sparen). Die Vorteile beim Luftwiderstand bleiben jedoch.

Dann ist es so, dass ja nur die Lok mit ihren vier Achsen so schwer ist. Ist es nun besser, vier schwere Antriebsachsen und 28 leichte Wagenachsen zu haben oder zwölf mittelschwere Antriebsachsen mit 16 leichteren Achsen? Insgesamt ist beides etwa gleich schwer. Aus der Diskussion über verschleissabhängie Trassenpreise in der Schweiz wissen wir, dass S-Bahn-Triebzüge unter Umständen die Gleise mehr abnutzen als schwere Güterzüge. Viele mittelschwere Achsen, die hohe Traktionsenergie auf die Schienen übertragen können eben schon schädlicher sein, als vier schwere.

Bei dem von dir beschriebenen Problem geht es um die hohe Reibwertausnutzung einiger Triebzüge. Dieses Thema ist im HGV, zumindest bei Triebzügen, jedoch nicht wirklich relevant (und auch im NV könnte man das Problem durch andere Zugkonstruktionen umgehen, was wir mit dem neuen Trassenpreissystem eventuell auch endlich mal sehen werden). In der Formel zum neuen Verschleißfaktor wäre das dieser Kostenkalibrierungsfaktor k3 "Kosten für Schienenschleifungen (36%; Radien > 1.200m)".

Mir ging es jedoch um die dynamischen Radkräfte, also die Faktoren k1 "Kosten für Gleisstopfungen" und k2 "Kosten für Schienenschleifungen (64%; Radien > 1.200m)" im Verschleißfaktor. Dort zählen natürlich die Radsatzlasten, aber insbesondere auch die ungefederten Massen (das ganze hat dann noch eine Abhängigkeit von der Geschwindigkeit). Hauptsächlich die großen Radsätze, die die Lok jedoch benötigt um die nötige Zugkraft traktionieren zu können, wirken sich hier sehr negativ aus. Dabei steigt der Verschleiß mit zunehmender Geschwindigkeit deutlich an. Die Schweizer rechnen hier teilweise mit der 3. Potenz, da machen sich die Unterschiede dann doch sehr stark bemerkbar.

Wenn man sich also wünscht, dass es möglichst wenig Bauarbeiten auf Schnellfahrstrecken gibt, dann ist man gleichzeitig auch dafür, dass lokbespannte Züge nicht mehr so schnell fahren dürfen.

Dann wird sie eher eine BR 10x und keine BR 147.

Das ist ja klar, so wie auch 160 km/h-218 als 210 ungezeichnet waren, oder 111 mit 200 km/h auch 10X Nummern bekommen hätte. Auch wenn es ansonsten weitgehend identische Loks sind.

Wenn es um Beschaffungen geht, wird wohl die DB sehr genau untersuchen, ob es die bessere Lösung ist. Jetzt hat man den Vorteil, dass zu dem Zeitpunkt, an dem die 101 ohne unfassende und kostenintensive Modernisierung nicht mehr weiter eingesetzt werden können, auch die ICmod ihr Lebensende erreichen. Das bedeutet, dass man die einmalige Chance hat, Wagen und Loks im selben Alter zu beschaffen. Die 101 für teures Geld zu modernisieren würde eine Neubeschaffung von Lokomotiven ja nur aufschieben und nicht aufheben, womit man unnötig zusätzliches Geld raushauen würde. Und die Mehrsystemloks müssen eh oder so gleichzeitig mit den Wagen beschafft werden, da die 101 nicht für die Auslandslinien umgerüstet werden können.

Die Wagen halten aber deutlich länger als Lokomotiven, sicher 50 Jahre und mehr. Die Eurofirmawagen waren zuvor bereits mit 103 schon über 20 Jahre unterwegs, bevor sie durch die 101 abgelöst wurden.
Wenn man zu den neuen Wagen zeitgleich neue Loks beschafft, wird man in 40 Jahren schon wieder neue Loks beschaffen müssen, die wieder zu den Wagen passen.
Das Problem hat auch ICE1 in einigen Jahren: Die Wagen wären noch einige Zeit einsatzfähing, aber die 401er kriechen dann bereits auf dem Zahnfleisch.
Kostengünstiger ist unterm Strich daher, die BR 101 zu modernisieren und noch 10-15 Jahre länger im Einsatz zu halten und dann erst neue Loks zu beschaffen, die dann bis an das Ende der Einsatzteit der Wagen durchhalten.
Totale Verschwendung, relativ moderne Loks vorzeitig abzustellen.

Bei den SBB war das eine ganz andere Fragestellung. Man hat ganze Wagenflotten, die bis 2030/2040 mindestens noch bestens in Schuss sind. Man hat da drei Möglichkeiten: Wagen vor deutlich dem Lebensende abstellen (und mit was ersetzen?), bestehende Loks umfassend modernisieren für weitere 20 Jahre oder neue Loks beschaffen. Da war natürlich die Modernisierung der bestehenden Loks das wirtschaftlichste. Somit dann auch hier für Loks und Wagen etwa gleiche Lebenserwartung.

Dieses Problem wird man später auch bei der DB haben, wenn man zu früh, neue Loks beschafft, s.o.

Die denken bezüglich grosser Streckenloks lieber daran, dass Hauptstrecken mit viel Güterverkehr möglichst noch elektrifiziert werden. Der Anteil von Fahrten ohne Fahrdraht eines Güterzuges ist mittlerweile recht klein geworden. Am liebsten hätte man Zweikraftloks, reine Streckendieselloks werden eigentlich von den Cargo-EVU fast gar nicht mehr nachgefragt. Solange Zweikraftloks in der gewünschten Leistungsgrösse noch Utopie sind, würde Schenker dann lieber unter Fahrdraht mit E-Lok fahren und für den Dieselabschnitt umspannen und dafür beim nächsten Regiodepot ein paar BR245-Leistungen mieten (wie es der Fernverkehr im Allgäu schon praktiziert, da allerdings jetzt noch mit BR 218).

Die haben aber schadanfällige 247 beschafft, damit unnötig andere Technik ins Haus geholt. Mit 246 und 285 hätte man mit einheitlicher Technik, den Fuhrpark schon vor 10 Jahren modernisieren können.
Bimodale Loks sind unwirtschaftlich, da unnötigerweise zusätzliches Gewicht spazierengefahren wird. Das wird sich m.E. nie durchsetzen.

Und was hat das eine mit dem anderen zu tun? Richtig: Gar nichts!

Halt. Ich habe nicht "gar nichts" gesagt, warum gibst du dir die Antworten selbst?

Im ICx wird die Kraftübertragung anders bewerkstelligt (Statt Aussenpuffer mittige geschraubte Kurzkupplung). Im ICx sieht die Kräfteverteilung ganz anders aus (Antrieb verteilt statt nur von hinten stossend). Im ICx sind alle Wagen so lang und nicht nur ein einzelner (andere Fahrdynamik).
Also alle relevanten fahrzeugseitigen Gründe für die Entgleisungen in Stuttgart sind beim ICx gar nicht erst vorhanden. Und damit ist das Thema abgeschlossen.

Ich glaube das erst, wenn ICx, deren Wagen noch länger als WRmz sind, einige male über diese Weichen gefahren sind ... und nicht ausgehoben wurden.

Ist das Erhalten einer allgemeinen RIC-Zulassung heute so schwierig?

Gibts die RIC für Neufahrzeuge überhaupt noch? Dann erledigt sich das Thema eh. Aber unabhängig davon sind natürlich die Anforderungen mittlerweile extrem gestiegen, teilweise je nach Land noch unterschiedlich. Und dann kommt in den Steuerwagen und Loks noch die Zugsicherung der anderen Länder und allgemein die abweichenden Spannungen. Vielleicht hat man am Schluss einfach eine Flotte für DE und AT und eine einheitliche Auslandsflotte für NL und DK (statt DK und NL getrennt). Aber da muss man abwarten,
was die Hersteller offerieren werden und wer den Zuschlag erhält.

Grüsse aus der Ostschweiz.