Egal ob vor oder nach den PKW (bei denen noch keiner sagen kann wann das Zeug serienreif sein wird), es wird auf jeden Fall einige Jahrzehnte brauchen bis das ganze serienreif, genehmigt und einsetzbar ist. Also sollte man sich auch mal einige Jahrzehnte vor der zwingenden Notwendigkeit ernsthafte Gedanken darueber machen. Ansonsten hat man naemlich irgendwann verloren, und der Punkt koennte bei der Bahn spaetestens mit der Verbreitung autonomer PKW gekommen sein.

Hallo
Wird nächstens gemacht:
https://www.post.ch/de/ueber-uns/unternehmen/medien/medienmitteilungen/2015/schweizer-p...

Gruss Guru

Und das, was du über das Bremsen sagst, beweist, dass du noch nie ein Bremsventil in der Hand hattest.
Ich rate dir mal, zu einem Gespräch mit einem Führer in Goldau, nachdem er bei Sturm und Laubfall im Herbst einen Zug das 50%o Gefälle hinuntergeführt hat.

Könntest Du mal bitte konkret werden? Was, wieso, warum, wie..?
In der Tat habe ich noch kein echtes Vollbahnfahrzeug aus normaler Fahrt gebremst. (nur mal auf Aufforderung des Tf am Rollen gehindert, aber das ist ne andere Geschichte.) Aber nach einer Fahrt im ICE1-Simulator (ich rede von der Full-Motion-Anlage der DB in Fulda, nicht von Zusi/MSTS oder anderem Spielzeug) von Hannover nach Göttingen habe ich den Zug in Göttingen ziemlich genau an der passenden H-Tafel zum Stehen gebracht. Ich traue dieser Anlage einen gewissen Realitätsgrad zu.
Bei Fahrzeugen nach BO Strab (die allerdings nicht druckluftgebremst sind) habe ich bisher auch immer die Stellen getroffen, wo ich anhalten wollte. ;-)

Nach Angabe des seinerzeitigen Betriebsleiters, wird auf der Südostbahn jeden Herbst, die "arme Sau des Herbstes" gekrönt.
Die Bahn führt auf ihrem Gefälle von 50%o längere Zeit im und am Laubwald entlang. Jeweils, vor allem nach einem schönen Herbst, kommt der Tag, wo es stürmt und regnet. An diesem Tag kommt dann der Grossteil des Laubes runter. Wenn das nachtsüber passiert, dann hat der erste Zug talwärts massive Probleme mit dem Gleiten. Wenn du da als Führer normal reinfährst, ist dir im Steinerberg der Signalfall sicher. Und, wie es der Betriebsleiter der vorher Lokführer war, es formulierte: Dann kannst du alles, was in dem schönen Reglemet über die Bedienung der Bremsen gesagt wird vergessen. Wenn du schlittelst, musst du die Bremsen lösen auch wenn du damit die Höchstgeschwindigkeit überschreitest. Den Schlitten bringst du sonst nie zum halten."

Faktisch machen sies so, dass der bergwärtsfahrende Zug jweils sandet, was das Zeug hält, und der talwärtsfahrende halt mit Schrittempo in das Gefälle einfährt. Heute mit dem Schienenhobel mag das Anhalten nicht mehr so das Problem sein, aber der wirkt nur bei einer Schnellbremsung.

Bedenke: Bei einem Simulator kann nur das abgebildet sein, was auch jemand programmiert hat.
Ich kann dir aus eigener Erfahrung (für Eisenbahner: jede dieser Fahrten wurde unter Aufsicht eines OLf im Rahmen der Heizerprüfung oder den periodischen Nachschulungen durchgeführt) sagen, dass das Anhalten in natura sich doch ziemlich vom Simulator unterscheidet.

Gruss Guru

Für automatischen Betrieb müsste man alle Strecken umrüsten, BÜ entfernen usw.

Im PKW-Bereich wird auch nichts umgeruestet, das wird auch hier keine zwingende Voraussetzung sein. Es wird nur das ganze einfacher und sicherer gestalten. Das gilt aber fuer BUes heute schon, wie man gestern Nacht leider wieder erleben musste.

Dennoch gibt es ja schon längst automatische Züge.
Bei neuen Systemen, die von Anfang an dafür entwickelt wurden (Transrapid (aber selbst da sind bis zur Version TR08, die in Shanghai im Einsatz ist und auch u.a. für Hamburg - Berlin vorgesehen war noch besetzte Führerstände zum mögliche Eingriff bei Störungen vorhanden, erst die Version TR09, die für München gebaut wurde, fährt ausschließlich automatisch), JR-Maglev) und bei Inselbetrieben ohne Mischverkehr funktionieren technisch gesteuerte Züge.

Bei Systemen, die nicht von Anfang an dafuer entwickelt wurden genauso. Die U-Bahn Nuernberg war bei ihrem Bau definitiv nicht fuer automatisierten Betrieb ausgelegt, trotzdem faehrt sie diesen sogar im Mischbetrieb.

DB Bahn sollte erstmal zusehen, dass der jetzige Betrieb wieder zuverlässig fährt, bevor man über Visionen nachdenkt.

Und das waere genau falsch, das sind voellig unabhaengige Themen. Es bringt wohl kaum etwas, wenn man erst in 50 Jahren anfaengt nach Zukunftsthemen zu forschen, denn dann ist man laengst erledigt. Neue Technologien kann man nicht erst anfangen zu entwickeln wenn man sie braucht, sondern muss bei diesen Entwicklungszeiten bereits lange im Vorfeld sowas voraussehen und mit der Entwicklung beginnen.

Die Piloten müssen auf den ihnen zugewiesenen Routen bleiben, entsprechend die Höhe, etc. immer wieder anpassen und dazu auch permanent Kontakt mit den Fluglotsen halten. Es gibt doch auf YouTube genug Cockpitvideos, in denen man sich das anschauen kann.

Nach dem Germanwings-Absturz kam die Diskussion auf, Flugzeuge zu automatisieren, oder die Steuerung vom Boden aus zu übernehmen.
M.M. nicht sinnvoll und sehr gefählich, da solche Systeme möglicherweise gehackt werden könnten und sich Terrorgruppen darüber freuen würden, duzende Flugzeuge in alle möglichen "Zielobjekte" zu steuern. Weltweit mehrere 9/11 an einem Tag sollte man wirklich nicht riskieren, nur um einzelen Abstürze zu verhindern.

Auch Lokführer haben gut zu tun. Außerdem ist es sehr sinnvoll, wenn zumindest eine betriebliche Person mal vor Ort ist. Die Stellwerke sind ja schon zu großen Teilen zentralisiert. Wenn kaum jemand mehr vor Ort ist und weiß, was da ist, muss im Zweifelsfall immer gleiche der ganze Betrieb auf dem Streckennetz eingestellt werden, wie das ja in letzter Zeit immer wieder geschieht. Früher gab es das nicht.

Die Technik (LZB, ETCS) steuert die Züge heuer nicht perfekt. Dazu bräuchte es den absoluten Normalfall und den gibt es nur sehr selten. Die Tf müssen immer wieder eingreifen und nachbessern, wegen aller möglichen Gegebenheiten (Witterung, betrienswirtschaftliches fahren u.v.a.).
Für automatischen Betrieb müsste man alle Strecken umrüsten, BÜ entfernen usw.

Dennoch gibt es ja schon längst automatische Züge.
Bei neuen Systemen, die von Anfang an dafür entwickelt wurden (Transrapid (aber selbst da sind bis zur Version TR08, die in Shanghai im Einsatz ist und auch u.a. für Hamburg - Berlin vorgesehen war noch besetzte Führerstände zum mögliche Eingriff bei Störungen vorhanden, erst die Version TR09, die für München gebaut wurde, fährt ausschließlich automatisch), JR-Maglev) und bei Inselbetrieben ohne Mischverkehr funktionieren technisch gesteuerte Züge.

DB Bahn sollte erstmal zusehen, dass der jetzige Betrieb wieder zuverlässig fährt, bevor man über Visionen nachdenkt.
Und dazu Herr Grube, fällt mir folgendes ein:
"Wer Visionen hat, sollte zum Arzt gehen." - Helmut Schmidt, Bundeskanzler a.D..

Ganz ehrlich - meint ihr wirklich, Siemens, Alstom, CSR, CNR, Bombardier, Stadler, Ansaldo, Hitachi etc. sind zu blöd, um automatisierte Eisenbahnen zu bauen, wenn das so einfach möglich wäre?

Wer hat etwas von "so einfach moeglich" geschrieben? Gerade im Bahnbereich wird sich wohl nie ein einzelner Hersteller mit sowas durchsetzen koennen, da eben hier eben auch die restliche Infrastruktur einen guten Teil dazu beitragen sollte.

Aber glaubst du etwa, dass die Bahn sich jetzt Heerscharen von Ingenieuren einstellt und wieder anfaengt ihre Zuege etc. selbst zu bauen? Sie werden wie gehabt solche Projekte in Zusammenarbeit mit den Herstellern durchfuehren, da es allein eben keine von beiden Seiten machen kann. Die Hersteller koennten maximal auf einem Testring irgendwelche realitaetsfremden Szenarien testen und entwickeln, und die Bahn koennte niemals die Entwicklung und Umsetzung selbst stemmen. Sie wird eher die Rolle des Koordinators und natuerlich Testers einnehmen, sowie ggf. des Auftraggebers.

Ich halte die Idee für absolut schwachsinnig. Warum fällt Grube jetzt auf einmal ein noch vor der Automobilindustrie autonom fahrende Züge einzusetzten. Jetzt wo er gerade vor einem halben Jahr das komplette FV-Konzept für 2030 veröffentlicht hat, was ich bis auf den Einsatz von IC2, eigentlich sehr gut finde und bei vielen Leuten ja auch positiv angekommen ist. Es wurden neue IC2 und erstrecht 130 neue ICE 4 bestellt die ja für einen Betrieb mit Tf ausgestattet werden. Wenn die DB wirklich vor der Autoindustrie autonome Züge in Betrieb nehmen möchte wäre das bestimmt vor 2030, also würden die ICx alle umgerüstet werden müssen was sehr teuer wäre.

Egal ob vor oder nach den PKW (bei denen noch keiner sagen kann wann das Zeug serienreif sein wird), es wird auf jeden Fall einige Jahrzehnte brauchen bis das ganze serienreif, genehmigt und einsetzbar ist. Also sollte man sich auch mal einige Jahrzehnte vor der zwingenden Notwendigkeit ernsthafte Gedanken darueber machen. Ansonsten hat man naemlich irgendwann verloren, und der Punkt koennte bei der Bahn spaetestens mit der Verbreitung autonomer PKW gekommen sein.

Oder soll das auch auf lange Sicht nur im Güterverkehr stattfinden.

Garantiert nicht, Ziel sollte ein homogenes System sein, kein Mischsystem, da letzteres die Sache nur erschwert.

Ich finde das "Projekt" absolut schwachsinnig und Grube sollte sich aktuell erstmal um die Umsetzung seines FV-Konzepts kümmern das das bis 2030 ohne größere Baustellen und planmäßig funktionieren kann. Da muss er wirklich nicht über selbst fahrende Züge nachdenken, oder nein noch viel schlimmer sogar schon konkrete Pilotprojekte für so einen Sch*** starten.

Tja, ich finde das Projekt ueberhaupt nicht schwachsinnig, sondern finde es allerhoechstens viel zu spaet gestartet.

Mal abgesehen von den zahlreichen Arbeitsplätzen die da verloren gehen würden. Und vor allem so ein schöner Beruf. ;)
Wenn das so aussieht muss ich mir echt noch zweimal überlegen ob ich wirklich eine Ausbildung zum Tf machen soll....

Oh mein Gott! ;-) Also doch wieder zurueck zur Dampflok, damit die Heizer wieder einen Job haben. Oder zu Pferdewagen, damit wir wieder mehr Hufschmiede und Stalljungen brauchen. Wenn wir wirklich irgendwann mal da angelangt sind das wir keine Arbeit mehr fuer die Leute haben, dann koennen wir uns freuen, dann sind wir im Schlaraffenland angekommen ;-)
Davon mal ab hast du als Lokfuehrer vermutlich immer noch eine wesentlich bessere Zukunfssicherheit als manch anderer Job. Ich in der IT kann mir nichtmals sicher sein ob ich naechstes Jahr noch das gleiche mache wie heute, oder ob sich nicht wieder mal ein kraeftiger Wandel in den Systemen ergeben hat auf den ich mich halt einstellen muss. Bis man dich hingegen aus dem Fuehrerstand in die Leitstelle versetzt wirst du locker die Haelfte deiner Lebensarbeitszeit hinter dir haben.

Versuchs mal hier:
(riesengroßes Bild entfernt)

Das ist für mich (von der Betriebsform her, wenn möglicherweise auch nicht rechtlich) Straßenbahn, und wenn überhaupt einer der letzten Kandidaten für eine Automatisierung. zumal mir in Deutschland nichts bekannt wäre, was unter Vollbahn fällt und eine vergleichbare Betriebssituation hat. Und Straßenbahn = BO Strab = im Straßenraum fahren auf Sicht. ;-)

Richtig. Und in der Schweiz gibt es den Unterschied zwischen Straßen- und Eisenbahn nicht in der Form. Die Schweizer Fahrdienstvorschrift kennt daher Straßenbahnbereiche - und "echte" Straßenbahnen fahren eben ggf. nur in Straßenbahnbereichen.

Hat natürlich den Vorteil, dass Grenzfälle [nicht nur sowas wie die Waldenburgerbahn, was es ja durchaus auch in Deutschland gibt (da muss man sich eben mit Tricks, wie zum Beispiel der Sache mit Bahnübergängen in eher ungewöhnlichen Kreuzungswinkeln behelfen); sondern auch z.B. die Berliner und Hamburger S-Bahn mit ihren x Mastschildern zum Fahren auf Sicht oder mündlichen Auftrag] damit deutlich leichter lösbar sind.

Ein weiterer (aus Bähnlersicht praktischer) Nebeneffekt ist, dass Straßenbahnen in CH grundsätzlich Vorfahrt haben, weil sie ja eigentlich Eisenbahnen sind.

Das ist gar nicht so leicht zu beurteilen. Autos fahren im absoluten Bremsabstand, da sie Bremswege von unter 100 Metern bei normalen Geschwindigkeiten haben. Da kann man quasi einen Korso bilden, wo ein Fahrzeug dem Vordermann nur folgen braucht. Da reichen also Abstandssensoren und ein Tempomat.

Koennte man doch bei der Bahn dann genauso? So wie bei Autos sich etwas in den Abstand zwaengen kann, so geht das auch bei der Bahn. Und Abstandssensoren sind doch oldschool, es wird einfach die Position jedes Teilnehmers erfasst, plus seine aktuelle Beschleunigung und Geschwindigkeit. Gerade bei der Bahn noch leichter umsetzbar als bei PKW, und wenn vorne der Zug bremsen muss weiss der dahinter direkt wann er selbst in die Eisen steigen muss.

Züge fahren im Blockabstand, also mit einer Mindestentfernung zwischen sich um den vorher fahrenden Zug. Dadurch ist die direkte Informationsübertragung schwieriger.

Im Gegenteil, bei der Bahn ist eine direkte Informationsuebertragung einfacher, da die Infrastruktur fuer solche Uebertragungen mit GSM-R und aehnlichem ja schon wesentlich weiter ist. Abstandssensoren und aehnlicher Humbug ist nur was fuer den Sonderfall, wie Deppen die auf die Schienen springen, aber nicht fuer den Regelbetrieb. Beim PKW muss man nur auf solche Kruecken setzen weil man auf absehbare Zeit keinen Ueberblick ueber alle Teilnehmer bekommt. Beim Zug fahren die Zuege halt im Minimumabstand wenn sie mit der notwendigen Technik ausgestattet sind, waehrend bei vorausfahrenden Zuegen ohne entsprechende Mitteilungstechnik eben der erhoehte Abstand gehalten wird, wie jetzt auch, und rein die Strecke die Meldung macht.

Wenn ein Hindernis vor einem Auto auftaucht, kann es quasi sofort bremsen. Wenn ein Hindernis vor einem Zug auftaucht, ist der Bremsweg viel länger. Also braucht man bei der Bahn eine größere Voraussicht als sie aktuelle Sensoren bieten können. Sind die Sensoren nicht empfindlich genug, erkennt das Bordrechner ein Hindernis nicht und verursacht einen schweren Unfall. Sind die Sensoren zu empfindlich kann ggf. ein entgegen kommender Zug auf dem Nachbargleis als Gefahrenquelle erkannt und so unnötige Betriebsstörungen ausgelöst werden.

Was hilft mir die Voraussicht, wenn ich eh nichts machen kann? Natuerlich waere es schoen, wenn das System weiter voraus schauen koennte als der Mensch es kann, damit ggf. noch etwas mehr verhindert werden kann. Aber das Leute vor Zuege hopsen und unter die Raeder kommen wirst du nie verhindern koennen, ausser du sperrst die Strecken entsprechend ab.

Zudem sind die Bremswege der Züge viel stärker von der Witterung und der Beladung abhängig als bei LKW.

Dank der Meldetechnik etc. sind die lokalen Verhaeltnisse eher wesentlich besser erfassbar und ans Fahrzeug mitteilbar als auf der Strasse. Vermutlich erfassen schon jetzt eine Menge Weichen die Temperatur um gegen Vereisung vorzubeugen. Und Beladung ist gar kein Thema, entweder ermittelt der Zug sie selbst, oder er bekommt sie mitgeteilt.

Man kann der Automatik nicht sagen, sie muss so und soviel km vor einem planmäßigen Halt die Hauptluftleitung mit so und soviel bar an Luftdruck befüllen.

Waere bescheuert, wenn man das der Automatik sagen muesste, dann waere es naemlich keine Automatik mehr ;-) Als Automatik muss sie sowas von sich aus erledigen und sich auf die Gegebenheiten einstellen, nennt sich Regelkreis.

An Tag 1 kommt der Zug dann vielleicht planmäßig zum stehen während am feuchtkalten Tag 2 der Zug 200 Meter über den Halt hinaus schießt und an Tag 3 50 Meter vor dem Bahnsteig zum stehen kommt, weil der "Grip" der Schiene aufgrund irgendwelcher Bedingungen mal besser war.

Dann waere das System Schrott... oder so gut, wie mancher Lokfuehrer. Das intelligente System haette bereits von den ganzen vorausfahrenden Zuegen sowie den oertlichen Sensoren Infos ueber den Zustand der Strecke erhalten und seinen Bremsweg entsprechend vorberechnet, waehrend der Bremsung dann permanent seine Beschleunigung ueberwacht und nachgeregelt um dann punktgenau zu halten. Und gerade ein zu fruehes Halten wirst du so nie erleben, da in dem Fall einfach mit Mindestgeschwindigkeit bis zum Haltepunkt weitergefahren wuerde. Maximal ein drueber hinaus rutschen waere moeglich, wenn sich die Verhaeltnisse am Ende unvorhersehbar drastisch veraendern. Das wuerde aber auch ein Lokfuehrer dann nicht unbedingt erkennen.

Hinzu kommt, dass beim Auto eine unmittelbare Reaktion auf den Bremszylinderdruck erfolgt. Beim Güterzug vergehen mehrere Sekunden zwischen der Veränderung der Hebelstellung un der Reaktion des Zuges.

Auch das ist ueberhaupt kein Thema (und laengst nicht bei jedem PKW so ;-)), sondern wird selbstverstaendlich in der Regelung mit einberechnet. Meine Fussbodenheizung ist auch verdammt traege, trotzdem regelt die (in diesem Fall absolut simple) Automatik die Temperatur besser als ich das manuell erledigen koennte. Je schneller die Reaktionen erfolgen, desto schwieriger wird es eher

https://de.wikipedia.org/wiki/Deep_Blue

Versuchs mal hier:
(riesengroßes Bild entfernt)

Das ist für mich (von der Betriebsform her, wenn möglicherweise auch nicht rechtlich) Straßenbahn, und wenn überhaupt einer der letzten Kandidaten für eine Automatisierung. zumal mir in Deutschland nichts bekannt wäre, was unter Vollbahn fällt und eine vergleichbare Betriebssituation hat. Und Straßenbahn = BO Strab = im Straßenraum fahren auf Sicht. ;-)

Was du vergisst: dass die Eisenbahn nicht nur aus HGV- und Hauptstrecken besteht, sondern, wenigstens ausserhalb Deutschland, ein vielfältiges Verkehrsmittel ist.

Und? Wer sagt, daß alles automatisiert werden muß? Zumal es hier im Thread (siehe erste Überschrift) um die Deutsche Bahn geht. Also Deutschland, EBO.

Und das, was du über das Bremsen sagst, beweist, dass du noch nie ein Bremsventil in der Hand hattest.
Ich rate dir mal, zu einem Gespräch mit einem Führer in Goldau, nachdem er bei Sturm und Laubfall im Herbst einen Zug das 50%o Gefälle hinuntergeführt hat.

Könntest Du mal bitte konkret werden? Was, wieso, warum, wie..?
In der Tat habe ich noch kein echtes Vollbahnfahrzeug aus normaler Fahrt gebremst. (nur mal auf Aufforderung des Tf am Rollen gehindert, aber das ist ne andere Geschichte.) Aber nach einer Fahrt im ICE1-Simulator (ich rede von der Full-Motion-Anlage der DB in Fulda, nicht von Zusi/MSTS oder anderem Spielzeug) von Hannover nach Göttingen habe ich den Zug in Göttingen ziemlich genau an der passenden H-Tafel zum Stehen gebracht. Ich traue dieser Anlage einen gewissen Realitätsgrad zu.
Bei Fahrzeugen nach BO Strab (die allerdings nicht druckluftgebremst sind) habe ich bisher auch immer die Stellen getroffen, wo ich anhalten wollte. ;-)

Man kann sicher alles irgendwie automatisieren. Nur muss man auch die Kosten ansehen. Ich behaupte, dass der Umbau auf führerlos, soviel kostet, dass viele Bahnen eingestellt werden.

Wie gesagt, ich halte es nicht für sinnvoll, wollte nur aufzeigen, daß die Probleme aus technischer Sicht lösbar sind.

Dich nächstes Mal um kleinere Bilder bittende Grüße,
der Colaholiker

Im Normalbetrieb fahren Züge heute nicht auf Sicht und das werden sie damit auch nicht, andere Sensoren braucht man also nicht. Die Überwachung des einsehbaren Bereichs hingegen ist relativ gut abzugrenzen, da, anders als beim Auto, der zuknftige Fahrweg zentimetergenau bekannt ist. Optionen wie "etwas weiter links fahren" gibt es bei der Bahn nicht, man muß also nur das Lichtraumprofil und die vor dem Zug liegende Gleisgeometrie überwachen. Einen Stand wie jetzt zu erreichen, halte ich für machbar. Kameras könnten sogar in schwierigen Sichtsituationen Teile des optischen Spektrums (Infrarot) nutzen, die kein mir bekannter Tf heute mit seinen Augen wahrnehmen kann.

Hallo
Versuchs mal hier:

http://www.oltnertagblatt.ch/blaulicht/92-jaehriger-mann-wird-vom-waldenburgerli-angefa...

Was du vergisst: dass die Eisenbahn nicht nur aus HGV- und Hauptstrecken besteht, sondern, wenigstens ausserhalb Deutschland, ein vielfältiges Verkehrsmittel ist.

Und das, was du über das Bremsen sagst, beweist, dass du noch nie ein Bremsventil in der Hand hattest.
Ich rate dir mal, zu einem Gespräch mit einem Führer in Goldau, nachdem er bei Sturm und Laubfall im Herbst einen Zug das 50%o Gefälle hinuntergeführt hat.

Man kann sicher alles irgendwie automatisieren. Nur muss man auch die Kosten ansehen. Ich behaupte, dass der Umbau auf führerlos, soviel kostet, dass viele Bahnen eingestellt werden.

Gruss Guru

Das ist gar nicht so leicht zu beurteilen. Autos fahren im absoluten Bremsabstand, da sie Bremswege von unter 100 Metern bei normalen Geschwindigkeiten haben. Da kann man quasi einen Korso bilden, wo ein Fahrzeug dem Vordermann nur folgen braucht. Da reichen also Abstandssensoren und ein Tempomat.

Dafür gibt es beim Auto keine technisch gesicherten Fahrstraßen mit Ausschluß von Kollisionen, keine Spurführung, und im Gegensatz zur Bahn mehrere Größenordnungen mehr Brührungspunkte mit anderem Verkehr.

Züge fahren im Blockabstand, also mit einer Mindestentfernung zwischen sich um den vorher fahrenden Zug. Dadurch ist die direkte Informationsübertragung schwieriger.

Mittels entsprechender technischer Voraussetzungen kann auf feste Blockabschnitte verzichtet werden und die Züge können im absoluten Bremswegabstand verkehren. ETCS sieht bei entsprechendem Ausbau so etwas vor, in er Praxis ist es mir bisher aber nicht bekannt. Mit den derzeitigen Systemen geht das natürlich nicht, das ist klar.

Wenn ein Hindernis vor einem Auto auftaucht, kann es quasi sofort bremsen. Wenn ein Hindernis vor einem Zug auftaucht, ist der Bremsweg viel länger.

Stimmt. Deshalb heißt es jetzt schon Gefahrenbremsung einleiten, und je nach Objektgröße zusehen, daß man sich in Sicherheit bringt.

Also braucht man bei der Bahn eine größere Voraussicht als sie aktuelle Sensoren bieten können. Sind die Sensoren nicht empfindlich genug, erkennt das Bordrechner ein Hindernis nicht und verursacht einen schweren Unfall. Sind die Sensoren zu empfindlich kann ggf. ein entgegen kommender Zug auf dem Nachbargleis als Gefahrenquelle erkannt und so unnötige Betriebsstörungen ausgelöst werden.

Im Normalbetrieb fahren Züge heute nicht auf Sicht und das werden sie damit auch nicht, andere Sensoren braucht man also nicht. Die Überwachung des einsehbaren Bereichs hingegen ist relativ gut abzugrenzen, da, anders als beim Auto, der zuknftige Fahrweg zentimetergenau bekannt ist. Optionen wie "etwas weiter links fahren" gibt es bei der Bahn nicht, man muß also nur das Lichtraumprofil und die vor dem Zug liegende Gleisgeometrie überwachen. Einen Stand wie jetzt zu erreichen, halte ich für machbar. Kameras könnten sogar in schwierigen Sichtsituationen Teile des optischen Spektrums (Infrarot) nutzen, die kein mir bekannter Tf heute mit seinen Augen wahrnehmen kann.

Zudem sind die Bremswege der Züge viel stärker von der Witterung und der Beladung abhängig als bei LKW.
Man kann der Automatik nicht sagen, sie muss so und soviel km vor einem planmäßigen Halt die Hauptluftleitung mit so und soviel bar an Luftdruck befüllen.

Die Gleitneigung ist meßbar. Wenn sich das kurz vor dem geplanten Halt zum Negativen ändert, kann ein menschlicher Tf genau so überrascht sein, und auch nicht mehr machen, als es die Automatik könnte - maximale Bremsleistung aufschalten und sanden. (Gleitschutz vorausgesetzt, sonst Flachstelle) Stellen im Netz, die zu rutshcigen Gleisen neigen, kann man entsprechend in die Software integrieren und dort einen Sicherheitszuschlag in den Bremsweg einberechnen.

An Tag 1 kommt der Zug dann vielleicht planmäßig zum stehen während am feuchtkalten Tag 2 der Zug 200 Meter über den Halt hinaus schießt und an Tag 3 50 Meter vor dem Bahnsteig zum stehen kommt, weil der "Grip" der Schiene aufgrund irgendwelcher Bedingungen mal besser war.

Tag 2 ist auch menschlichen Tf schon passiert. Und an Tag 3 merkt man, daß die Bremskurve deutlich unterschritten ist, löst die Bremse und rollt an den Bahnsteig. Technisch lösbar.

Hinzu kommt, dass beim Auto eine unmittelbare Reaktion auf den Bremszylinderdruck erfolgt. Beim Güterzug vergehen mehrere Sekunden zwischen der Veränderung der Hebelstellung un der Reaktion des Zuges.

Auch das ist mathematisch modellierbar. Man muß dem Computer eben sagen, daß seine Bremsleistung ab dem ersten Druckabfall auf der HLL die Bremskraft eben nicht sofort anliegt, sondern sich gemäß einer Funktion aus Geschwindigkeit, Zuglänge, etc. aufbaut.

Ich sage nicht, daß ich diese Problemstellungen lösen könnte - aber sie sind lösbar. Gut finde ich das trotzdem nicht.

Nicht automatisch postende Grße,
der Colaholiker

Ich halte die Idee für absolut schwachsinnig. Warum fällt Grube jetzt auf einmal ein noch vor der Automobilindustrie autonom fahrende Züge einzusetzten.

Weil es gerade "In" ist, schick, modern. Digitalisierung und DB4.0 sind zur Zeit die Schlagworte mit denen laufend eine neue Sau durchs Dorf getrieben wird. Wen interessiert zur Zeit schon Realitätssinn.

Ich finde das "Projekt" absolut schwachsinnig und Grube sollte sich aktuell erstmal um die Umsetzung seines FV-Konzepts kümmern das das bis 2030 ohne größere Baustellen und planmäßig funktionieren kann. Da muss er wirklich nicht über selbst fahrende Züge nachdenken, oder nein noch viel schlimmer sogar schon konkrete Pilotprojekte für so einen Sch*** starten.

Mal abgesehen von den zahlreichen Arbeitsplätzen die da verloren gehen würden. Und vor allem so ein schöner Beruf. ;)
Wenn das so aussieht muss ich mir echt noch zweimal überlegen ob ich wirklich eine Ausbildung zum Tf machen soll....

Automatische Landungen hingegen gibt es in menschlicher Perfektion noch nicht.

Das mag sein, genauso unsauber bremst die AFB Züge an ein halt zeigendes Signal heran. Allerdings muss bedacht werden ein Flugzeug kann wenn nötig vollautomatisch gelandet werden ohne auch nur einen Handgriff des Piloten(Sofern dieser natürlich vorher das AutoLanding eingeschaltet hat) wie es auch heute schon zweifelsfrei möglich wäre (sofern am vorgesehenen Halteplatz ein Halt in die LZB einprogrammiert ist) den Zug an der gewünschten Stelle automatisch parken zu lassen.

o werden autonome Systeme bei der Erzgebirgsbahn getestet. Zudem sollen ab 2016 im Güterverkehr Streckenloks mit entsprechender Technik ausgerüstet werden.<<

Was ist damit gemeint? Ich habe mal irgendwas von der Erzgebirgsbahn gehört - was ist dort genau geplant?
Und welche Technik soll in Güterzugloks eingebaut werden?

Auch Lokführer haben gut zu tun. Außerdem ist es sehr sinnvoll, wenn zumindest eine betriebliche Person mal vor Ort ist. Die Stellwerke sind ja schon zu großen Teilen zentralisiert. Wenn kaum jemand mehr vor Ort ist und weiß, was da ist, muss im Zweifelsfall immer gleiche der ganze Betrieb auf dem Streckennetz eingestellt werden, wie das ja in letzter Zeit immer wieder geschieht. Früher gab es das nicht.

Auch die Metros in Dubai, Rom und Wien funktionieren teils ohne Steuermann.

(aus dem Artikel)

Ja, teils stimmt schon, der Teil beschränkt sich jedoch auf zwei Wendeanlagen, die ohne Fahrer und ohne Fahrgäste befahren werden. Funktioniert allerdings seit Jahrzehnten problemlos - mit LZB.
Gemeint ist wohl eher die U5 ab 2023.

Erinnert man mich an den Plan, wo man den Umsatz um 40% oder irgendwas erhöhen wollte, und sich null um Fernbusse oder ähnliches gekümmert hat. Genauso abgehoben und fern jeder Realität war das Verhalten der DB beim letzten GDL-Streik, siehe Artikel zum Schranner Negotiation Institute, das die DB "beraten" hat.
Zum Beispiel der: http://arbeitsunrecht.de/deutsche-bahn-im-gdl-streik_bewusst-eine-sackgasse-herbeifuehren/ (Gibt noch einen neutraleren, besseren, den finde ich gerade leider nicht)

Zum Thema automatisierter Zugbetrieb finde ich diesen Artikel aber ganz gut: http://www.zukunft-mobilitaet.net/90799/schienenverkehr/eisenbahn/fuehrerlose-zuege-tec...