auch bei uns sind die letzten NBS mit Zielfahrzeiten konzipiert worden.

Das reicht nicht. Eine Zielfahrzeit von 56 Minuten ist normalerweise ausreichend, um zwei ITF-Knoten zu verbinden. Aber was wenn das unterwegs zu Trassenkonflikten führt und daher früher abgefahren werden muss? Und was wenn der eine Knoten verzogen werden muss, weil er nicht rechtzeitig erreicht werden kann? Oder was wenn die Abfahrt im Startknoten relativ spät sein muss, um einen wichtigen Anschluss abzuwarten? In all diesen Fällen muss die Zielfahrzeit tiefer sein. Solche Probleme kann man nur herausfinden, wenn man einen Fahrplan berechnet.

Ganz nebenbei müssten die Zielfahrzeiten dann auch noch zuverlässig erreicht werden. Mindestens bei der KRM war das nicht der Fall.

330 km/h wird es nicht geben

ja.. sehr wahrscheinlich nicht, wieso auch immer.

Ich verstehe den Wunsch nach einer Rennstrecke zwischen Hamburg und Hannover, aber eine NBS mit Vmax 300km/h wird es nicht geben.

wenngleich das Votum des Dialogforums für die alpha-Variante wohl recht deutlich ausfallen wird und das Land wie auch vor allem die DB AG dieser Variante recht wohlwollend gegenüber stehen,
würde ich die NBS-Varianten (trassiert für 300 km/h) noch nicht so ganz abschreiben wollen.
Zunächst gilt es, die weiteren vertiefenden Untersuchungen abzuwarten.

Die Baukosten sind wesentlich höher als bei 250 km/h (Feste Fahrbahn vs. Schotterbett)

Nein, nicht wirklich.
Ein wesentlicher Unterschied liegt hier nicht vor, genau daher wird ja auch weiterhin mit einer Geschwindigkeit von 300 km/h trassiert.
mit Fester Fahrbahn ist auch bei Ausrüstung für 250 km/h zu rechnen.
Für Lärmschutz fällt natürlich weniger Aufwand an, der ist aber auch nicht dermaßen relevant und könnte dann bei Bedarf auch nachgerüstet werden.

der Verschleiß ist ebenfalls wesentlich höher als bei 250km/h, was sehr hohe Instandhaltungskosten nach sich zieht.

..die laufenden Betriebskosten, genau.
Das kann in 30 Jahren aber auch wiederum ganz anders aussehen.
Eine Strecke plant und baut man für 100 Jahre und mehr.

Hinzu kommt, dass der Fahrzeitgewinn nicht annähernd so hoch ist, wie man es vermuten könnte. 47 Minuten (300km/h) vs 52 Minuten (250km/h) rechtfertigen nicht die sehr viel höheren Baukosten.

:D :D :D

wo auch immer diese Zahlen herkommen, es wäre folglich genau die gegenteilige (hier falsche) Schlussfolgerung vonnöten!
der Fahrzeitgewinn nicht annähernd so gering ist, wie man es vermuten könnte.

der Fahrzeitgewinn wäre geringer,
relevanter ist jedoch, dass er woanders auch nicht vorhanden wäre und die Züge auch nicht vorhanden wären. Unter anderen Bedingungen also kein Argument.
Höhere Baukosten sind nicht vorhanden, s.o.

Selbst bei einem KNF von knapp über 1,0 wird es nichts werden. Denn ansonsten hätte man die Y-Trasse längst gebaut. Diese hatte einen KNF (nach alter Berechnung) von 1,2.

und mit neuem Zuschnitt und Untersuchungsergebnissen von diesem Jahr gar fast 2,
damit den höchsten Wert aller aktuell untersuchten Varianten.
Daran, also an der Trassierung für 300 km/h liegt es nicht, auch nicht am NKV.
Zudem ist sie noch immer nicht komplett vom Tisch. Die Schlussfolgerung, egal wie hoch das NKV, sie kommt auf gar keinen Fall, wäre also nicht plausibel.
Noch nicht gebaut bzw. in Planfeststellungsverfahren gegangen nach dem abgeschlossenen ROV hat man, weil man wegen der vermeintlich hohen Investitionskosten und dem vermeintlich deutlich höheren Fokus auf den GV erneut um tiefgehende Untersuchungen von Alternativen gebeten hat.
Das Ergebnis des abgeschlossenen ROV hat noch immer bis Ende nächsten Jahres Bestand.

Eine NBS (egal ob für 200km/h, 230km/h oder 250km/h) entlang der A7 halte ich für ausgeschlossen. Diese wird es nicht geben. Eine Ausfädelung nördlich von Ashausen ist nicht möglich. Entweder weil die örtlichen Gegebenheiten (Wohnbebauung) es nicht zulassen, oder aber weil eine Anbindung vom RBhf Maschen nicht möglich ist. Und eine wie auch immer geartete SFS wird nur dann eine Chance auf Realisierung haben, wenn diese auch für den GV nutzbar ist. Dreh- und Angelpunkt für den GV ist nun mal Maschen. Also müsste man südlich von Ashausen ausfädeln. Um nach Westen zur A7 zu gelangen, muss man aber durch ökologisch wertvolles Gebiet (im Gegensatz zur NBS Ashausen-Suderburg bzw. Unterlüß).

Diese Autobahnnahe NBS ist bereits komplett durchgeplant worden, Variante 3 des ROV,
darüber muss man nicht erneut schreiben, zudem falsch.
Einfädelung wäre südlich von Aashausen,
Die problematischen Eingriffe in die Natur, in sensible Gebiete befinden sich nicht zwischen A7 und Aashausen, sondern entlang der A7 - die Lüneburger Heide.
Ausgeschlossen wäre es aber dennoch nicht, nicht grundsätzlich,
ist heute aber auch irrelevant.
Sie ist dieses Jahr nicht vertiefend untersucht worden bzw. nicht Teil von veröffentlichten Untersuchungen,
von daher eh aus dem Rennen, nie gewesen in diesem Jahrzehnt.

Anschließend bedarf es rund 120km Neubaustrecke, um bei Isernhagen in die Bestandstrecke (Celle-Hannover) wieder einzufädeln. Um diese SFS für den GV wirklich sinnvoll nutzbar zu machen, bräuchte man aber eine weitere GV-NBS als Verlängerung von Isernhagen entlang der A7 nach Süden bis zur südlichen Güterumfahrung von Hannover. Das sind nochmal 40km Neubaustrecke.

25 km sind es, nicht zur GUB, sondern zum Hub in Lehrte-West.
Das "aber" ist fehl am Platze, da es bereits Bestandteil der Planungen ist.

Das wird in Summe so teuer, dass es keine Wirtschaftlichkeit mehr gibt, trotz Mischverkehr.

is ja interessant..
das würde ich so auf keinen unterschreiben.

Nachteilig ist dabei vorallem, dass die SFS aufgrund ihrer Länge tagsüber nicht vom GV genutzt werden kann. Überholgleise sind für den GV unattraktiv. Wegen der Länge von ca 120km/h in Kombination mit dem Geschwindigkeitsunterschied würde aber ein ICE zwangläufig auf einen Güterzug auflaufen. Also wäre die Nutzung am Tage nicht möglich, was die Wirtschaftlichkeit dieser langen SFS endgültig runiert.

Dem ist nicht so.
Die Ausrüstung erfolgt hinsichtlich betrieblicher Hintergründe als M230 und nicht P300,
wird also hinsichtlich Mischverkehr, Nutzung von Güterverkehr und schnellem Personenverkehr ausgerüstet, für Güterzüge auch tagsüber attraktiv.
Die Wirtschaftlichkeit fiel positiv aus, s.o.

Die SFS Ashausen - Suderburg bzw. Unterlüß hätte dagegen mehrere Vorteile.

nicht dagegen, sondern auch, wenngleich nicht in dem hohen Maße wie das Y.
Suderburg schneidete eher schlecht ab - wenn denn also Unterlüß.

Zusammen mit der Vmax von 250km/h reicht dieses schon aus, um die Fahrzeit Hannover-Hamburg auf 55 Minuten zu drücken.

das wohl kaum. bzw. überhaupt nicht.

Bei einem Ausbau Suderburg/Unterlüß-Celle für 230km/h wären es sogar 53 Minuten.

das würde nicht kommen und würde auch keine 2 Minuten bringen.

Die SFS wäre zudem nur rund 65km (bis Unterlüß) bzw. 60km (bis Suderburg) lang. Damit ist sie kurz genug, dass sie auch vom GV tagsüber genutzt werden kann.

das ist nicht abhängig von der Streckenlänge.

Kurzum. Um eine SFS realistisch bezahlt zu bekommen muss sie kurz sein, und östlich von Celle in die erwähnte Bestandstrecke münden, damit der GV nach Lehrte kommt. Woraus klar wird, dass man mit Ashausen - Suderburg bzw. Unterlüß schon das Optimum gefunden hat.

Nein.
Die kürzeste aller NBS-Varianten für schnellen PV ist die mit dem schlechtesten NKV,
Aashausen - Suderburg,
sie ist am unwahrscheinlichsten.
Die NBS-Variante mit den besten Werten - das Y - führt vom Westen her nach Lehrte, sehr weit westlich von Celle.

die Infrastrukturplanung basiert auf dem Langfristfahrplan.

Das setzt aber einen solchen 'Plan' voraus.

der besteht ja auch, bei der DB Netz AG, I.NMF 3.

Die Zielfahrzeit ist ja 56 Minuten, das ist die perfekte ITF-Zeit, aber wird die auch bei der gewählten Variante gehalten?

Nein, eine Zielfahrzeit gibt es nicht als Planungsprämisse,

Genau das ist das Problem. Fast überall auf der Welt werden SFS mit Zielfahrzeiten gebaut. Bei uns nicht.

auch bei uns sind die letzten NBS mit Zielfahrzeiten konzipiert worden.

Warum gibt man nicht einfach mal Zielfahrzeiten vor, wie z.b. München Hbf-Hamburg Hbf in 4h und schaut dann, was man an Infrastruktur braucht.

genau dort gäbe es ja nunmal mehr nur noch eine mögliche zusätzliche NBS, um diesen Korridor geht's hier ja auch, dort hatte auch mal eine Zielfahrzeit Priorität,
war also in der Tat Tatsache.
Das hauptsächliche Problem ist hier aber nunmal mehr ein ganz anderes.
Auch anderswo kennen wir von unserem HGV-Netz nur allzu oft Zielfahrzeiten als Maßgabe (Frankfurt - Berlin ist sehr bekannt).
Es ist also nicht so, dass es diese nicht gäbe bzw. vor allem nicht gegeben hätte.

Oder man lässt es bleiben und der Fernverkehr halt eben weiterhin etwa 3-4% Anteil an der gesamten Personentransportleistung. Dann stellt sich aber langsam die Frage, warum man für diese 3-4% überhaupt riesige Investitionen tätigen sollten. Das könnte ja bequem von finanziell viel effizienteren Verkehrsträgern übernommen werden.

Die Frage stellt sich nicht, da diese Investitionen eh nur vom Bund finanziert werden dürfen, wenn sie wenn sie ein NKV größer 1 aufweisen.
Die Investitionen des Bundes in die NBS für den HGV haben sich stets getragen, sie sorgten für Fahrgastzuwächse auf den entsprechenden Relationen in zweistelliger Prozenthöhe, sowohl absolut als auch im Modal-Split. Der ICE hat im Quell-Ziel-Verkehr dort einen Anteil von 30%-60%

Lübeck ist auch ITF-Knoten - aber sonst ist da nichts.

was sich nach dem Bau der FBQ (Feste Fehmarnbeltquerung) ändern kann. Kürzere Fahrzeiten nach Kopenhagen und damit auch nach Malmö machen durchgehende Züge attraktiver.

nach Fertigstellung der FBQ soll der ITF-Knoten in Lübeck erhalten bleiben,
die Züge nach Dänemark sollen auch alle in Lübeck halten.
die ICE sind eh nicht in den ITF dort eingebunden.

Lübeck ist auch ITF-Knoten - aber sonst ist da nichts.

was sich nach dem Bau der FBQ (Feste Fehmarnbeltquerung) ändern kann. Kürzere Fahrzeiten nach Kopenhagen und damit auch nach Malmö machen durchgehende Züge attraktiver.

Also ganz ehrlich. Die Planungen sehen vor, dass man die Fahrzeit Hamburg Hbf - Hannover Hbf auf unter 60 Minuten drücken will. So steht es im Bundesverkehrswegeplan drin. D.h. Hamburg Hbf und Hannover Hbf müssen als ITF Knoten betrachtet werden, nicht Harburg. Da Hannover Hbf ein 30er Knoten ist, muss es Hamburg Hbf somit auch sein.

Der BVWP 2003 is nun auch schon ein paar Jährchen alt..
dort stehen auch keine "unter 60 min" drin, wenngleich das gewiss der dahinter stehende politische Wille war.
Danach kam die BPÜ 2010 mit veränderten Zielsetzungen für dieses Projekt.
Hannover Hbf ist Taktknoten im ICE-Netz, ja - daraus folgt aber nicht zwingend, dass Hamburg Hbf auch ein solcher zu sein hat, auch wenn die Fahrzeit zwischen diesen Knoten knapp unter 60 min sein sollten. Hamburg Hbf war nie als ITF-Knoten betrachtet worden, das war auch nicht Hintergrund der zielgesetzten Fahrzeitverkürzungen. Er würde dort auch keinen Sinn machen, sowohl von der Stadt aus als auch der sonstigen Verbindungen dort.

Daraus für HH-Harburg einen ITF Knoten abzuleiten finde ich krotesk. Damit schmilzt der Fahrzeitgewinn wieder komplett darin, auf die heutigen 70 Minuten. Harburg ist kein Knoten, es ist ein Vorortbahnhof. Er kann keine echte Verteilerfunktion übernehmen, dazu fehlen die NV Anbindungen nach Osten und Norden. Daher macht die Einrichtung eines ITF Knoten in Harburg null Sinn.

längst nicht nur deswegen.. ;)

Warum soll die große Mehrheit der FV Fahrgäste unter diesem Fahrzeitverlust leiden, wenn es nur für eine kleine Gruppe an Fahrgästen einen Gewinn bedeutet? Jede Ideologie hat Grenzen. Auch die des ITF.

eben.

Ein FV Halt der ICE Linie 20/22 in Harburg würde ich grundsätzlich begrüßen, damit man mit einem Umstieg via S-Bahn schneller in den Hamburger Süden kommt.

grade bei diesen Langläufern macht es überhaupt keinen Sinn, in Harburg zu halten, würde die Fahrzeit unnötig verlängern, s.o.

Der Halt in Harburg muss sich dabei aber an der Fahrzeit bemessen, nicht an irgendwelchen ITF Anforderungen. Wenn der Halt (aufgrund der Fahrzeiten zwischen Hannover Hbf und Hamburg Hbf) z.B. gen Hamburg Hbf in Harburg zur Minute 51 erfolgt, dann muss er auch zur Minute 51 halten.
Die Fahrzeit von unter 60 Minuten zwischen Hannover Hbf und Hamburg Hbf hat Priorität. Ist diese nur ohne Halt in Harburg realisierbar, dann fährt der ICE eben durch.

womöglich kommt es gar nicht erst zur klassischen Y-Trasse bzw. gar nicht erst zu einer NBS (vgl. Threadüberschrift), dann würde sich die Fahrzeit auch nich zur Stundenmarke verkürzen.

1. Die meisten Züge fahren von / nach Hamburg Hbf in 10 Minuten, nicht in 12 Minuten.
2. Die Haltezeit in Harburg ist 1 Minute, nicht 2 Minuten. Das gilt nicht für Cuxhaven, da ist die Haltezeit 6 Minuten (Kopfbahnhof)
3. Folglich hast Du auch keine 5 Minuten Umsteigezeit, sondern nur noch 3 - 4, das ist eindeutig zu kurz - auch 5 ist schon sehr wenig, nach einer Bahnfahrt von 800km.
Folglich verpasst Du alle wichtigen Anschlüsse in Harburg
4. Die Symetriezeit zu :49 ist :14 und nicht :44, folglich sind Deine RV - Anschlüsse immer größer als 30 Minuten.
5. Der Hamburger Hbf hat nur 8 Gleise und die Verbindung nach Sternschanze nur 2 Gleise. Wo willst Du die ganzen Züge unterbringen.

Für Stuttgart 21 habe ich übrigens mal eine abgemilderte Variante vorgeschlagen. Die RV - Züge sollten sich immer um :00, :15, :30 und :45 treffen, und die FV - Züge dazwischen um :08, :23, :38, :53 abfahren. Dadurch ergeben sich zwangsläufig für den FV längere Umstiege, was glaube ich die Fahrgäste besser finden.

Man sollte auch nicht immer den Vergleich zur Schweiz suchen. Der Schweizer Fernverkehr ist gehobener Nahverkehr. Die einzige längere sinnvolle Strecke ist St. Gallen - Genf, das sind 360km. Und selbst das ist ab Zürich nur noch eine rein betriebliche Durchbindung.
Basel - Zürich hat bspw. gerade mal 80km

Holger

Ein FV Halt der ICE Linie 20/22 in Harburg würde ich grundsätzlich begrüßen, damit man mit einem Umstieg via S-Bahn schneller in den Hamburger Süden kommt.

Na also, das wäre dann ein Halt aller vorbeikommenden Fernzüge in Harburg.

aller bislang durchfahrenden Fernzüge.

Sinn macht es also überhaupt nicht,
schon gar nicht bei diesen Langläufern der Linie 20,
die zudem teils weiter fahren nach Kiel.

Die Fahrzeit von unter 60 Minuten zwischen Hannover Hbf und Hamburg Hbf hat Priorität.

Wieso eigentlich?

hatte Priorität (alte Planungsprämisse)

weil die Stundenmarke eine psychologisch wichtige Marke darstellt (vgl. Köln-Rhein/Main, Nürnberg-Ingolstadt-München, aktuell Sprinter Frankfurt-Berlin etc.)

Für Umsteiger vom Fernverkehr aus Süden (IC Köln, ICE Kassel) wäre es nur wichtig, dass in Hamburg Hbf die weiterführenden Linie nach Norden erreicht werden, also etwa gen:
- Westerland
- Flensburg
- Kiel
- Lübeck und Kopenhagen
- Rostock
Diese Anforderung allein könnte auch ein Richtungsknoten erfüllen, das muss nicht genau zur Minute 00/30 sein. Es ergibt sich eher zufällig, z.B. auch aus den kleineren ITF-Knoten in Schleswig-Holstein, dass diese Linien auch in etwa um 00/30 in Hamburg wären. Wichtig: Ankünfte vor 00/30, Abfahrten nach 00/30, schließlich benötigen die Fahrgäste Umsteige- und der Eisenbahnbetrieb Wendezeiten.

umgestiegen werden kann in Richtung Norden ebenso Bahnsteiggleich in Dammtor und Diebsteich (wenngleich ich es im Regelfall nur in Richtung Süden empfehlen würde, leere Züge), für die durchfahrenden Fahrgäste nach Kiel ist die möglichst kurze Fahrzeit wichtig, s.o.
Umsteiger stellen einen äußerst geringen Anteil dar, die Millionenstadt Hamburg ist Zielstadt, ICE-ITF spielt hier keine Rolle, zudem eben zwei ICE pro Stunde ankommen und in Richtung Flensburg/Kiel ein Halbstundentakt besteht, bereits heute.
Mit den neuen Zügen wird Kiel zum ITF-Knoten werden, mit verkürzten Fahrzeiten nach Kiel, Ankunft in Kiel :55, Abfahrt :04; Fahrzeit heute noch 1:17
die knappen Anschlüsse bestehen da lediglich aus Berlin, oder Köln - nicht Hannover, s.o.
Lübeck ist auch ITF-Knoten - aber sonst ist da nichts.
Die Linie 25 aus München bietet einen 9/10-Minuten-Anschluss nach Lübeck,
was reicht wenn es klappt, aber eben auch nicht üppig ist.
Lübeck steht als Knoten fest, so wie auch Hannover.
Sprich eine etwaige Fahrzeitverkürzung durch dieses Projekt würde hier nicht zur Fahrzeitverkürzung führen, sondern zur Fahrplanstabilisierung, zur Anschlussgewährung.

Ist diese nur ohne Halt in Harburg realisierbar, dann fährt der ICE eben durch.

Vermutlich würde auch dann in Harburg gehalten ... genauso wie in B-Spandau oder M-Pasing.

..wo ja ebenso nicht gehalten wird.

Ein FV Halt der ICE Linie 20/22 in Harburg würde ich grundsätzlich begrüßen, damit man mit einem Umstieg via S-Bahn schneller in den Hamburger Süden kommt.

Na also, das wäre dann ein Halt aller vorbeikommenden Fernzüge in Harburg.

Die Fahrzeit von unter 60 Minuten zwischen Hannover Hbf und Hamburg Hbf hat Priorität.

Wieso eigentlich? Für Umsteiger vom Fernverkehr aus Süden (IC Köln, ICE Kassel) wäre es nur wichtig, dass in Hamburg Hbf die weiterführenden Linie nach Norden erreicht werden, also etwa gen:
- Westerland
- Flensburg
- Kiel
- Lübeck und Kopenhagen
- Rostock
Diese Anforderung allein könnte auch ein Richtungsknoten erfüllen, das muss nicht genau zur Minute 00/30 sein. Es ergibt sich eher zufällig, z.B. auch aus den kleineren ITF-Knoten in Schleswig-Holstein, dass diese Linien auch in etwa um 00/30 in Hamburg wären. Wichtig: Ankünfte vor 00/30, Abfahrten nach 00/30, schließlich benötigen die Fahrgäste Umsteige- und der Eisenbahnbetrieb Wendezeiten.

Edit: Für alle Umsteiger in den Stadtverkehr (S/U/Bus) ist dank 10-min-Takt die Zeitlage sowieso egal.

Ist diese nur ohne Halt in Harburg realisierbar, dann fährt der ICE eben durch.

Vermultlich würde auch dann in Harburg gehalten ... genauso wie in B-Spandau oder M-Pasing.

Also ganz ehrlich. Die Planungen sehen vor, dass man die Fahrzeit Hamburg Hbf - Hannover Hbf auf unter 60 Minuten drücken will. So steht es im Bundesverkehrswegeplan drin. D.h. Hamburg Hbf und Hannover Hbf müssen als ITF Knoten betrachtet werden, nicht Harburg. Da Hannover Hbf ein 30er Knoten ist, muss es Hamburg Hbf somit auch sein.

Die Fahrzeit Harburg-Hamburg ist mit 10 min fix, da hier nicht ausgebaut werden soll. Es ergibt sich bei 00/30er-Zeitlage in Hamburg automatisch eine 15/45er-Zeitlage in Harburg. Und diese kann für einen kleinen 15/45er-Knoten genutzt werden.

Beide Fernverkehrsachsen von Süden nach Norden.

Bremen   ab 12:01 - Harburg an 12:44 - Hamburg an 12:56 (Kölner IC)
         ab 12:31           an 13:14           an 13:26 (ggf. Verstärker/HKX/usw.)

Hannover ab 12:01 - Harburg an 12:47 - Hamburg an 12:59 (Mannheimer ICE)
         ab 12:31           an 13:17           an 13:29 (Münchner ICE)

Genauso passend verkehrten die Regionalzüge (derzeit Metronom) von Norden nach Süden.
Für den Beispiel-Knoten um 12:45 Uhr in Harburg:

Hamburg ab 12:31 - Harburg ab 12:43 --> ICE Hannover   Diese ersten beiden erreichen wir nicht,
        ab 12:34           ab 12:46 --> IC Bremen      aber in die wollen wir auch nicht.
        ab 12:37           ab 12:49 --> z.B. RV Lüneburg/Uelzen
        ab 12:40           ab 12:52 --> z.B. RV Stade-Cuxhaven
        ab 12:43           ab 12:55 --> z.B. RV Buchholz-Rotenburg

Umsteigerelationen:
- von Bremen FV an 12:44, nach Lüneburg ab RV 12:49
- von Bremen FV an 12:44, nach Cuxhaven ab RV 12:52
- von Hannover FV an 12:47, nach Cuxhaven ab RV 12:52
- von Hannover FV an 12:47, nach Buchholz ab RV 12:55
Das wären 5-min- bzw. 8-min-Anschlüsse. Fast eher etwas zu sportlich, aber zumindest sehr ITF-like.

Mit etwas gemäßigteren Umsteigzeiten kann man im Regionalverkehr untereinander umsteigen.

Ankünfte Buchholz 12:35 --- 12:49 Lüneburg Abfahrten
         Cuxhaven 12:38 -x- 12:52 Cuxhaven
         Lüneburg 12:41 --- 12:55 Buchholz

Umsteigezeiten:
- Cuxhaven <---> Lüneburg 11 min
- Lüneburg <---> Buchholz 14 min
- Buchholz <---> Cuxhaven 17 min

Daraus für HH-Harburg einen ITF Knoten abzuleiten finde ich krotesk. Damit schmilzt der Fahrzeitgewinn wieder komplett darin, auf die heutigen 70 Minuten. Harburg ist kein Knoten, es ist ein Vorortbahnhof. Er kann keine echte Verteilerfunktion übernehmen, dazu fehlen die NV Anbindungen nach Osten und Norden.

Es geht doch nur um die Verteilerfunktion in Richtung Süden und Westen. Das erspart FV-RV-Umsteigen die zweimal 10-min-Fahrzeit Harburg-Hbf und die längere Umsteigezeit im Hbf, effektiv einen Takt = 30 min.

Gruß, naseweiß

Daraus für HH-Harburg einen ITF Knoten abzuleiten finde ich krotesk. Damit schmilzt der Fahrzeitgewinn wieder komplett darin, auf die heutigen 70 Minuten. Harburg ist kein Knoten, es ist ein Vorortbahnhof. Er kann keine echte Verteilerfunktion übernehmen, dazu fehlen die NV Anbindungen nach Osten und Norden. Daher macht die Einrichtung eines ITF Knoten in Harburg null Sinn. Warum soll die große Mehrheit der FV Fahrgäste unter diesem Fahrzeitverlust leiden, wenn es nur für eine kleine Gruppe an Fahrgästen einen Gewinn bedeutet? Jede Ideologie hat Grenzen. Auch die des ITF.

Ein FV Halt der ICE Linie 20/22 in Harburg würde ich grundsätzlich begrüßen, damit man mit einem Umstieg via S-Bahn schneller in den Hamburger Süden kommt. Der Halt in Harburg muss sich dabei aber an der Fahrzeit bemessen, nicht an irgendwelchen ITF Anforderungen. Wenn der Halt (aufgrund der Fahrzeiten zwischen Hannover Hbf und Hamburg Hbf) z.B. gen Hamburg Hbf in Harburg zur Minute 51 erfolgt, dann muss er auch zur Minute 51 halten.
Die Fahrzeit von unter 60 Minuten zwischen Hannover Hbf und Hamburg Hbf hat Priorität. Ist diese nur ohne Halt in Harburg realisierbar, dann fährt der ICE eben durch.

Welche übersehe ich?

Den Güterverkehr, der v.a. auf der Strecke 1280 abgewickelt wird.

Mit der Abfahrtstabelle finde ich von 7 bis 8 Uhr aber nur folgende 10:

07:01 ICE München
07:06 RB Cuxhaven
07:15 RB Bremen
07:23 ICE Mannheim
07:29 IC Freilassing
07:34 RB Lüneburg
07:38 RB Bremen
07:46 IC Frankfurt
07:50 RB Köln
07:53 RB Uelzen

Welche übersehe ich? Sind die Privaten nicht aufgeführt?

Du weist aber, schon was die Spitzenstunde bedeutet?
- Morgens wollen die Leute in die Großstadt zur Arbeit -> Ankünfte Zählen.
Ergebnis 15 für heute, Mi (praktisch kein Regel-FV, 1 IC, 2 NZ, somit 12 RV)
- Nachmittag wollen die Leute aus der Stadt heraus -> 16-17 Uhr Abfahrten:
Ergebnis 13 für heute, Mi (4 FV, 9 RV)

Natürlich fahren die Zusatzzüge im Regionalverkehr nicht gegen die Lastrichtung, höchstens Betriebsfahrten um die Zusatzzüge nach getaner Arbeit aus dem Bahnhof zu bekommen.

Gruß, naseweiß

stelle ich auf sporenplan.nl gerade fest, dass die Verbindung Hbf-Harburg ja gar nicht, wie von Holger2 behauptet, zweigleisig ist, sondern viergleisig

da liegt wohl eher ein Missverständnis vor, 2 Gleise pro Richtung,
dafür muss man nirgends nachschlagen, sollte man nicht, vor allem nicht auf irgendeiner unbekannten Seite - Google Maps reicht da auch, Infos über die Brücken etc.
Parallelfahrten sind dort Standard, die ICE fahren oft parallel zu den ME aus,
auch sieht man oft nen IC vom ICE aus.

..bei meiner letzten ICE-Fahrt nach Hamburg Hbf rein folgte keine 3 min später der nächste ICE.

Nicht zu übersehen außerdem, dass in Hamburg lediglich ca. 3 Gleise pro Richtung sinnvoll aus / nach Harburg angebunden werden können.

Insgesamt: In Hamburg macht ein Vollknoten einfach überhaupt keinen Sinn.

Übrigens zähle ich exklusive S-Bahn zwischen Hamburg und Harburg zur Spitzenstunde nur 10 Züge. Zum Vergleich: In Luzern, einem Kopfbahnhof komplett ohne Überwerfungen (auch in den Zufahrten), fahren ganztägig 17 Züge pro Stunde und Richtung über die zweigleisige Zufahrt. Warum soll das also in Deutschland nicht gehen?

Das stimmt nicht. Man hat zur Spitzenstunde in etwa:

[...]

Das sind FÜNFZEHN Züge/h!

Mit der Abfahrtstabelle finde ich von 7 bis 8 Uhr aber nur folgende 10:

07:01 ICE München
07:06 RB Cuxhaven
07:15 RB Bremen
07:23 ICE Mannheim
07:29 IC Freilassing
07:34 RB Lüneburg
07:38 RB Bremen
07:46 IC Frankfurt
07:50 RB Köln
07:53 RB Uelzen

Welche übersehe ich? Sind die Privaten nicht aufgeführt?

Wie auch immer: Selbst 15 Züge wären immer noch weniger als in Luzern... und vor allem stelle ich auf sporenplan.nl gerade fest, dass die Verbindung Hbf-Harburg ja gar nicht, wie von Holger2 behauptet, zweigleisig ist, sondern viergleisig mit Unterwerfung (plus 2 Gleise für die S-Bahn). Da wären selbst 15 Züge ein Klacks.

Eine NBS (egal ob für 200km/h, 230km/h oder 250km/h) entlang der A7 halte ich für ausgeschlossen. Diese wird es nicht geben.

Die Autobahn macht ja auch noch einen Bogen nach Osten.

Eine große Fahrzeitverkürzung für den Personenfernverkehr läßt sich ja mit einer Streckenverkürzung erzielen; der östliche Umweg über Celle, Uelzen und Lüneburg wurde m.W. durch die Kleinstaaterei der deutschen Duodezfürstentümer verursacht.

Ich hatte vor acht Jahren mal eine Diretissima entworfen, deren Streckenverlauf
man sich mit dieser KMZ-Datei in Google Earth anschauen kann.

Besonderheiten: die Strecke ermöglicht eine Verbindung nach Maschen (von Süden her) und spart das langsame Gekurke auf dem Weg über Harburg und die Elbbrücken durch die Überquerung der Elbe weiter flußaufwärts und die Einfädelung in den Zulauf von Büchen - Berlin her.

Ein Klick auf die Linie bringt einen Text hervor, den ich der Einfachheit halber hier einkopiere:

SFS H-HH

Schnellfahrstrecke Hannover-Hamburg

Die Strecke verbindet direkt die beiden Hauptbahnhöfe ohne Zwischenhalt, außer an einem -- optional -- neu anzulegenden Fernbahnhof am Flughafen Hannover-Langenhagen

Für den Fernbahnhof Langenhagen-Airport würde die Strecke etwas nördlich von Vinnhorst von der vorhandenen Strecke nach Westen abbiegen, und zwischen Godshorn und Langenhaten auf das östliche Ende der Landebahnen zulaufen, die in einem Tunnel zu unterqueren wären. Der Bahnhof würde im rechten Winkel zur vorhandenen S-Bahn-Strecke angelegt.

Von diesem Bahnhof aus führt die Strecke nach Norden und schmiegt sich von der Höhe Kaltenweide ab an die Autobahn A352 an. bis zum Dreieck Hannover-Nord, von wo aus die Strecke die Linie der Autobahn in die Heide fortsetzt.

Sie verläuft dann in nordnortöstlicher Richtung, am Ostrand von Wietze und am Westrand von Winsen (Aller) vorbei, zwischen Bergen und Belsen. östlich an Wietzendorf vorbei, um auf der Höhe von Bispingen die A7 zu erreichen, der sie bis kur vor Thieshope folgt.

Die Strecke überquert die Autobahn A250 und die Bahnstrecke Harburg-Lüneburg zwischen Stelle und dem Rangierbahnhof Maschen, überquert etwas weiter nördliche die Elbe und beschreibt eine weite Kurve, um zwischen den S-Bahnhöfen "Mittlerer Landweg" und Billwerder-Moorfleet auf die Bahnstrecke Hamburg-Bergedorf-Büchen einzuschwenken.

Einen noch günstigeren Streckenverlauf könnte man erreichen, indem man die A7 bereits auf der Höhe von Toppenstedt verläßt, wo die Autobahn eine Kurve nach Westen macht, und die Bahnstrecke Harburg-Lüneburg und die Elbe zwischen Stelle und Winsen (Luhe) überquert. Das würde auch eine Störung des Landschaftsschutzgebietes nördlich von Stelle vermeiden.

Bezüglich Güterverkehr unterstütze ich den Vorschlag von Rolf Breimeier, den Hafen Hamburg mit einem multimodalen Containerumschlagsplatz bei Wittenberge für doppelt gestapelte Container zu verbinden und dazu die Wendlandbahn von Lüneburg nach Dannenberg auszubauen und die stillgelegte Strecke von Dannenberg über Dömitz nach Wittenberge wiederherzustellen. (Artikel in der ERI - Eisenbahnrevue International im vorigen Jahr oder noch älter).

Außerdem sollte man über eine Güterumfahrung Nord von Hannover nachdenken, über den man von Nordwesten her direkt zum Megahub Lehrte kommen kann.

Wer die Linie selbst weiter bearbeiten möchte, sollte dazu vermutlich besser zu dieser Variante mit kürzeren Teilstrecken greifen.

Genau, der Transrapid ist ja noch nie gegen ein Hindernis auf der Strecke geknallt.

Den TR-Gegnern fällt nichts ein, außer jedes mal das selbe Nicht-Argument auszugraben, das auf eine manuell geteuerte Testfahrt beruht und im Regebetrieb ausgeschlossen ist. -.-

Das eine war eine reguläre Fahrt mit Passagieren, und das andere Fahrzeug war das der regelmäßigen Reinigung.

Die Fahrbahn des Transrapid reinigt sich nicht von selbst; auf dem breiten Betonstreifen lagern sich Blätter usw.

Das Problem war, daß dieser normale Reinigungsbetrieb nicht in die Leit- und Sicherheitstechnik der Transrapidstrecke eingebunden war, sondern nur durch menschliche Aufmerksamkeit und Notizen in einer Kladde mit dem normalen Fahrbetrieb verbunden war.

...300 km/h und mehr bei Rad-Schiene ist m.M. wahnsinnig. Es muss immer erst etwas passieren, bevor die Vernunft greift...
250 km/h ist völlig ausreichend und sollte für Rad-Schiene als generelles Tempolimit eingeführt werden.

Hallo,

was ist Grundlage dieser Bewertung?

das sind die Umsteigebeziehungen, wenn man nur den Fernverkehr isoliert betrachtet. Es gibt aber eine ganze Menge Umsteigebeziehungen zwischen Fernverkehr und Regionalverkehr. Oder habe ich Dich falsch verstanden und Du möchtest nur einen ITF für den Fernverkehr?

Nein, ich möchte in erster Linie einen ITF für alle Züge mit schlechtem Takt (1 Stunde oder mehr), und das ist meist Fernverkehr.

Das ist nicht der richtige Ansatz. Der Fernverkehr hat durchaus hohe Zugzahlen. Lediglich, dass es meist ein holpriger 15/45-min-Takt anstatt eines gleichmäßigen 30-min-Takts ist:
- Kassel-Hannover-Hamburg L20/22 und L25/25 (plus L26) -> 30-min-Takt direkt möglich ohne zusätzliche Züge
- Köln-Münster-Hamburg L30/31 (+ Verstäker + HKX) -> 30-min-Takt denkbar
- Berlin-Hamburg L28/28 und L27 -> 30-min-Takt schon angedacht

Dagegen gibt ist im Regionalverkehr abseits der Metropolregionen manchmal nur 2h-Takte auf einer Strecke. Außerdem ist der ITF für Fern-Fern-Umstiege nur in wenigen Fällen wichtig, denn im Fernverkehr liegt der Fokus auf Direktverbindungen. Wer möchte denn Hannover-Bremen über Harburg fahren? Dafür gibt es die Direktverbindung Hannover-Bremen. Der ITF ist besonders für Ecken mit sehr wenig Verkehr wichtig, wie etwa der 00er-Knoten Soltau (?) für Heide- und Amerikabahn. An zweiter Stelle stehen Umsteigebezihungen FV-RV. Genau so ein Fall wäre Harburg. Man kommt mit dem FV von Hannover und fährt mit dem RV nach Cuxhaven oder Rothenburg weiter. Oder man kommt mit dem FV aus Bremen und fährt mit dem RV nach Lüneburg weiter.

In Harburg kann man mit Halbstundentakt-RBs um :15 und :45 einrichten: Wenn die IC(E) kurz nach :00 in Hamburg abfahren, dann fahren sie kurz nach :15 in Harburg südwärts und kurz vor :45 in Harburg nordwärts. Halbstundentakt-RBs, welche südwärts hinter den IC(E) fahren, würden schlanke Anschlüsse bieten.

Exakt. Gerade da man in Hamburg Hbf längere Umsteigezeiten benötigt und viele Züge hintereinander die Strecke Hamburg-Harburg befahren müssten, ergibt sich bei sich bei 00/30er-Zeitlage in Hamburg automatisch einen 15/45er-Zeitlage in HH-Harburg.

Aber der Regionalverkehr auf den Strecken nach Rothenburg-Bremen und Lüneburg-Uelzen besteht im Grundtakt nur aus stündlich je RE und RB. Nur in der Kombination RE/RB könnte sich einen 30-min-Takt im Zulauf auf Hamburg ergeben. Und nur zur HVZ lohnt sich für beide Produkte getrennt ein 30-min-Takt.

Übrigens zähle ich exklusive S-Bahn zwischen Hamburg und Harburg zur Spitzenstunde nur 10 Züge. Zum Vergleich: In Luzern, einem Kopfbahnhof komplett ohne Überwerfungen (auch in den Zufahrten), fahren ganztägig 17 Züge pro Stunde und Richtung über die zweigleisige Zufahrt. Warum soll das also in Deutschland nicht gehen?

Das stimmt nicht. Man hat zur Spitzenstunde in etwa:

- 60-min-Takt ICE München
- 60-min-Takt ICE Mannheim
- 60-min-Takt IC Kassel (normal 2h-Takt, aber einzelne verstärker)
- 60-min-Takt IC Köln
- stündliche Verfügungstrasse gen Köln, Verstärker bzw. HKX

- 30-min-Takt RE/ME Cuxhaven
- 30-min-Takt RE/ME Rothenburg-Bremen
- 30-min-Takt RE/ME Uelzen
- 30-min-Takt RB/MEr Buchholz-Rothenburg
- 30-min-Takt RB/MEr Lüneburg

Das sind FÜNFZEHN Züge/h!

Gruß, naseweiß