Für uns markierte Perpignan dann das bevorstehende Ende des Urlaubs. Mit dem Nachtzug Cerbère-Strasbourg traten wir die Rückfahrt an. Übrigens ist im Vergleich zu Deutschland der Fahrplan in der Region Languedoc-Roussillon doch eher dünn. Der Nachtzug mit Abfahrt um 21:14 Uhr ist tatsächlich schon die letzte Verbindung des Abends.

Ja, das hat mich damals auch gewundert.

Ich verabschiede mich mit einem Bild des Bahnhofsgebäudes von Perpignan, dem Bahnhof, der von Salvador Dalí als das Zentrum des Universums betrachtet wurde, und hoffe, dass Euch mein Geschreibsel gefallen hat. :)

Ach so, jetzt weiß ich auch, warum das Einkaufszentrum am Bahnhof "Centre del Món" heißt. Passt super zu der frühen letzten Abfahrt ...

Die Konstruktion mit einer seitlichen Stromschiene, wie man sie sonst nur von U-Bahnen kennt, ist ebenfalls eine einfachere Bauweise als mit einer Oberleitung und ermöglicht den Bau von Tunnels mit einem kleineren Querschnitt.

Die Stromschiene ist auch deutlich winterfester als eine Oberleitung. Vergleiche Mont Blanc Express, wo die exponierteren Stellen immer noch mit Stromschiene betrieben werden.

Diese Sinnsprüche des Regionalmarketing sind in Frankreich fast überall zu finden. Hier haben die Werbefritzen schon weitergedacht: Einmal schnell das V weggekratzt, schon ergibt der Spruch viel mehr Sinn.
"Besoffen im Roussillon"

Vielen Dank für den Bericht!

Immer wieder gern.

Ich war 2007 im Rahmen Interrail auf dieser Strecke unterwegs. Anreise Paris-LTdCE mit Corail Lunéa und dann weiter im offenen Wagen. Der Zug (oder nur der offenen Wagen?) ist mit Interrail aufpreispflichtig; nur dank guter Laune der Schaffnerin brauchten wir nicht nachzuzahlen.

Ob das immer noch so ist? Im aktuellen Fahrplan sind das ganz normale TER.

Die Fahrt hat sich absolut gelohnt! Und erst recht im offenen Wagen = Achterbahnfeeling!

Leider hatten wir eine Stunde Abfahrtsverspätung, somit entfiel Anschluss in VVlB und somit auch Anschluss zum Corail Perpignan-Toulouse.

Wir wären im Verspätungsfall auch ziemlich unglücklich gestrandet, denn wir hatten im Anschluss von Perpignan nach Strasbourg den Nachtzug gebucht. Allerdings hatte ich für den Fall des Falles den gelben Zug und den Intercité de nuit bei der SNCF zusammen gebucht, so dass immerhin die Fahrgastrechte gegriffen hätten.

Der nächste Zug ab Perpignan nach Narbonne war ein TGV... ausreserviert.
Der übernächste Zug ab Perpignan nach Narbonne war ein TGV... ausreserviert.

Hm, was wäre passiert, wenn ihr einfach eingestiegen wärt? Zwischenhalte gibt es nicht und vielleicht hättet ihr ja noch im Bistro was gefunden... Ja, ich weiß, es gibt Reservierungspflicht, aber ich hab trotzdem auch schon im TGV stehende Fahrgäste und volle Bistros gesehen.

Ich war 2007 im Rahmen Interrail auf dieser Strecke unterwegs. Anreise Paris-LTdCE mit Corail Lunéa und dann weiter im offenen Wagen. Der Zug (oder nur der offenen Wagen?) ist mit Interrail aufpreispflichtig; nur dank guter Laune der Schaffnerin brauchten wir nicht nachzuzahlen.
Die Fahrt hat sich absolut gelohnt! Und erst recht im offenen Wagen = Achterbahnfeeling!

Leider hatten wir eine Stunde Abfahrtsverspätung, somit entfiel Anschluss in VVlB und somit auch Anschluss zum Corail Perpignan-Toulouse.
Der nächste Zug ab Perpignan nach Narbonne war ein TGV... ausreserviert.
Der übernächste Zug ab Perpignan nach Narbonne war ein TGV... ausreserviert.

(oder weder Schaltermitarbeiter noch Automaten wollten Reservierungen Perpignan-Narbonne erstellen)

Erst 3-4 Stunden später fuhr ein Regionalzug nach Narbonne und damit konnten wir dort noch gerade die letzte Verbindung nach Bordeaux haben (ein reservierungspflichtiger Corail Téoz, wofür wir allerdings reservierte Plätze Toulouse-Bordeaux hatten). Und auch noch weil der Zugchef uns Stehplätze Narbonne-Toulouse in seinem Zug genehmigte (was er s.i.w. nicht durfte).

Soweit meine Erinnerungen am gelben Zug.

gruß,

Oscar (NL).

vielen Dank für den schönen Bericht und die Bilder. Ich hatte diese Strecke eigentlich auch für Ende September auf meinem Plan, aber aus Termingründen hatte die Tour dann nicht mehr geklappt und seit dieser Woche soll die Strecke ja wegen Bauarbeiten bis Anfang Dezember gesperrt sein. Aber immerhin weiß ich jetzt, was ich verpasst habe - oder worauf ich mich hoffentlich nächstes Jahr freuen darf.

Immer wieder gern. :)

Für noch mehr Vorfreude gibt es noch einen Bericht über den gelben Zug bei "Eisenbahnromantik". (Ich weiß, ich wiederhole mich, aber ich hab' inzwischen mal den YouTube-Link rausgesucht.)

Dazu gleich noch eine Frage für meine Reiseplanung: kann man eigentlich vorab herausfinden, welche Leistungen mit Aussichtswagen gefahren werden und wann die Stadler-Triebwagen verkehren?

Ich fürchte nicht. Ich hab' jedenfalls nichts gefunden. In den Fahrplanunterlagen der SNCF tauchen die als ganz normale TER auf und sind nicht gekennzeichnet. Meine Beobachtung von letzter Woche war, dass drei Garnituren im Einsatz waren, davon zwei aus historischen Fahrzeugen gebildet. Wir sind 14:56 Uhr in La Tour de Carol mit den historischen Wagen losgefahren und hatten Zugkreuzungen in Mont-Louis mit einer weiteren historischen Garnitur und in Olette mit einer Stadler-Doppeltraktion. Wenn man anhand des Fahrplans die Umläufe rekonstruiert, kommt man drauf, dass der Stadler-Zug wohl den Morgenzug von La Tour nach Villefranche, den Abendzug auf der Gesamtstrecke zurück und zwischendurch noch einmal einen Kurzlauf Villefranche nach Font-Romeu und übernommen hat. Ob das aber immer so ist...?

Dann wünsche ich Dir schon mal jetzt viel Spaß für nächstes Jahr und dass Du mit dem Wetter und den offenen Wagen Glück hast. :)

vielen Dank für den schönen Bericht und die Bilder. Ich hatte diese Strecke eigentlich auch für Ende September auf meinem Plan, aber aus Termingründen hatte die Tour dann nicht mehr geklappt und seit dieser Woche soll die Strecke ja wegen Bauarbeiten bis Anfang Dezember gesperrt sein. Aber immerhin weiß ich jetzt, was ich verpasst habe - oder worauf ich mich hoffentlich nächstes Jahr freuen darf.

Dazu gleich noch eine Frage für meine Reiseplanung: kann man eigentlich vorab herausfinden, welche Leistungen mit Aussichtswagen gefahren werden und wann die Stadler-Triebwagen verkehren?

Vielen Dank und viele Grüße

Tobias

Die Kennzeichung "Sommer: Rad, Winter: Ski" hätte ich GENAU SO gerne mal in einem DEUTSCHEN Zug! Und dann im Winter bei geschlossener Schneedecke und strahlendem Sonnenschein ein paar Skifahrer und ein paar Radfahrer zusammen im Zug!

Das würde mit Sicherheit ein grandioses Schauspiel!

Hmmm, ich würde ja bei der Konstruktion fast vermuten, dass in die Halterung möglicherweise auch vier Paar Ski und zwei Räder gleichzeitig reinpassen. Aber das wäre ja langweilig. ;) Nur soweit ich weiß sind doch bei den schweizer EC-Wagen die Fahrradhalterungen auch gleichzeitig Ski-Halterungen, oder? Weiß jemand vielleicht, wie das bei der besten Bahn der Welt™ geregelt ist? ;)

Merci vielmals für den Bericht. Das ist eine in den einschlägigen Eisenbahnforen doch eher stiefmütterlich behandelte Ecke. Schön, daß Du da ein klein wenig Licht ins Dunkel bringst.

Immer wieder gern. :)

Der Gelbe Zug scheint nach Einstellungsplänen (oder waren es nur -gerüchte?) mittlerweile gesichert zu sein. Ich komme gerade nicht drauf, ob es Neufahrzeuge gibt oder nicht. Vor einigen Jahren ist übrigens bei La Vie du Rail ein schönes Buch zur Strecke erschienen.

Mit den Neufahrzeugen werden dann wohl die beiden erwähnten Stadler GTW gemeint sein. Ansonsten konnte ich nur die historischen Fahrzeuge beobachten. Ich meine, im Vorübergehen in Villefranche ein Schild gesehen zu haben, was auf eine bevorstehende Gleissanierung hinwies. Von daher dürfte die Strecke wohl weiterhin Bestand haben.

Die Sendung "Eisenbahnromantik" hatte kürzlich auch einen Bericht über den gelben Zug, derzeit dürfte der noch in der Mediathek oder über den YouTube-Kanal abrufbar sein.

[...] und hoffe, dass Euch mein Geschreibsel gefallen hat. :)

Und die Bilder auch. ;-)

Merci vielmals für den Bericht. Das ist eine in den einschlägigen Eisenbahnforen doch eher stiefmütterlich behandelte Ecke. Schön, daß Du da ein klein wenig Licht ins Dunkel bringst.

Der Gelbe Zug scheint nach Einstellungsplänen (oder waren es nur -gerüchte?) mittlerweile gesichert zu sein. Ich komme gerade nicht drauf, ob es Neufahrzeuge gibt oder nicht. Vor einigen Jahren ist übrigens bei La Vie du Rail ein schönes Buch zur Strecke erschienen.

Viele Grüße
Sören

Direkt mal ein Bericht, wo ich mit einer gewissen "Spannung" draufklickte: Denn keiner der Namen in den Überschriften sagte mir was, so dass ich mich fragte, wo wohl wird der Berichterstatter sich "rumgetrieben" haben... ;-)

Besten Dank für den Bericht und die Bilder! Gefällt mir SEHR gut!

Die Kennzeichung "Sommer: Rad, Winter: Ski" hätte ich GENAU SO gerne mal in einem DEUTSCHEN Zug! Und dann im Winter bei geschlossener Schneedecke und strahlendem Sonnenschein ein paar Skifahrer und ein paar Radfahrer zusammen im Zug!

Das würde mit Sicherheit ein grandioses Schauspiel!

Ohne 4-seitige Regelung, wann "Ski" und wann "Fahrrad" gilt, liefe hier nix! Und mit 4-seitiger Regelung gäbe es 8-seitige Beitragsbäume in diversen Eisenbahnforum über den Sinn und Unsinn einer solchen Regelung.

Bis man zuguterletzt getrennte Halterungen einbaut für Ski (gibt ja zum Beispiel auch Sommerskispringen und so) und Fahrrad (an schönen Wintertagen ne Fahrradtour, why not?). Dann sind alle zufrieden. Und bei stürmischem Regen im Januar bei 4 Grad plus sind beide "Abteile" leer. Wie der restliche Zug auch. Das gibt dann die nächste Diskussion.

Ach, ist die Welt doch schön oder?

Heute-wieder-irre-Szenarien-entwickelnde-Grüße von

jörg

Und dann hätte ich noch die allgemeine Frage (nicht nur an Dich, das ist ja nach meiner Beobachtung in deutschsprachigen Eisenbahnforen allgemein üblich), warum eigentlich Rodalies/Cercanías immer als "S-Bahn" bezeichnet werden? Für mich haben die eigentlich mehr Gemeinsamkeiten mit Regionalbahnen, und gerade ein Zugaluf wie Barcelona–Puigcerdà hat IMHO nicht mehr wirklich was mit S-Bahn zu tun.

Naja, so lange in Deutschland die Züge der S-Bahn Rhein-Neckar so heißen, sind für mich die Rodalies doch noch mehr wie "richtige" S-Bahnen. Zugegeben, die R3 ist eine Ausnahme, aber für die meisten Linien gilt doch ein dichter Taktverkehr, sie halten überall und sie haben im Zentrum Barcelonas zwei unterirdische Stammstrecken (wobei die über Pg. de Gracia allerdings auch von normalen Zügen befahren wird). Das Fahrzeugmaterial ist auch S-Bahn-mäßig. Und dann gibt es ja noch die als "Regionals" bezeichneten Linien, die sind ja auch wieder was anderes, auch vom Material, wobei das nach deutschen Maßstäben dann auch fast wieder Regionalexpresse sind. Aber dann gibt's ja auch in Spanien einzelne als "Regional Express" bezeichnete Züge... Die Abgrenzung ist also nicht so einfach und ich finde, S-Bahn trifft es in den meisten Fällen noch am besten.

Mal schauen, ob ich es irgendwann einmal auf die iberischen Halbinsel schaffe, denn bis jetzt war ich noch nie dort. Nächsten Sommer geht es aber wohl erst mal wieder nach Italien...

Immerhin geht es Richtung Süden, beim nächsten Mal ziehst du dann noch etwas nach Westen.

Nächsten Sommer auch in den Süden fahrende Grüße,

Berlin-Express

danke für den schönen Bericht und die schönen Bilder dazu:)

Mal schauen, ob ich es irgendwann einmal auf die iberischen Halbinsel schaffe, denn bis jetzt war ich noch nie dort. Nächsten Sommer geht es aber wohl erst mal wieder nach Italien...

Gruß
ICE1223

Ein kleines bisschen habe ich noch zu ergänzen: Die Gegend ist auch jenseits der Eisenbahn insofern geographisch interessant, als die Alta Cerdanya/Haute Cerdagne (also das Gebiet, das der gelbe Zug zwischen dem Grenzbahnhof und dem Scheitelpunkt der Strecke durchfährt, der einzige größere Teil französischen Staatsgebietes ist, der südlich des Hauptkamms der Pyrenäen liegt. Das ist in der Tat seit dem Pyrenäenfrieden 1659 der Fall (vorher gehörte, wie von Dir schon angemerkt, auch die ganze Gegend um Perpignan zu Katalonien/Spanien), aber irgendwie hat man damals das Örtchen Llívia vergessen, das seitdem eine spanische Exklave bildet (wenn auch ohne Bahnanschluss).

Und dann hätte ich noch die allgemeine Frage (nicht nur an Dich, das ist ja nach meiner Beobachtung in deutschsprachigen Eisenbahnforen allgemein üblich), warum eigentlich Rodalies/Cercanías immer als "S-Bahn" bezeichnet werden? Für mich haben die eigentlich mehr Gemeinsamkeiten mit Regionalbahnen, und gerade ein Zugaluf wie Barcelona–Puigcerdà hat IMHO nicht mehr wirklich was mit S-Bahn zu tun.

interessant, von wo es überall Berichte gibt.

Dabei bin ich im Forum nicht mal der erste, JumpUp war vor knapp 3 Jahren schon mal da, wie ich festgestellt habe, hat aber leider keine Bilder gepostet: http://www.ice-treff.de/index.php?id=166495

Das letzte Bild ist ein schöner Abschluss.

Danke. :)

interessant, von wo es überall Berichte gibt. Das letzte Bild ist ein schöner Abschluss.

Grüße,

Dirk

Die Ligne de Cerdagne genannte Strecke führt in Meterspur durch die Pyrenäen. Die Schmalspur erleichterte bzw. verbilligte gegenüber Normalspur den Bau der Bahn in schwierigem Gelände. Wegen der vorhandenen Wasserkraft wurde die Bahn von Anfang an elektrisch betrieben. Die Konstruktion mit einer seitlichen Stromschiene, wie man sie sonst nur von U-Bahnen kennt, ist ebenfalls eine einfachere Bauweise als mit einer Oberleitung und ermöglicht den Bau von Tunnels mit einem kleineren Querschnitt.

Obwohl die Streckenführung der eingleisigen Strecke am Anfang hinter La Tour de Carol noch recht harmlos aussieht, geht es bei genauerem Hinsehen trotzdem schon fast zu wie bei einer Achterbahn. Um möglichst viele Orte anzubinden, wurde nicht unbedingt der direkte Weg™ gewählt und die Strecke weist extrem viele Kurven und Steigungen auf. Die maximale Steigung beträgt (laut Wikipedia) 60‰ und es wird rein im Adhäsionsbetrieb, also ohne Zahnstange, gefahren. Die historischen vierachsigen Triebwagen der SNCF-Serie Z 100, die zwischen 1908 und 1912 gebaut wurden, sind daher allachsgetrieben. Es werden auch nicht angetriebene Beiwagen verwendet, darunter auch sehr beliebte offene Aussichtswagen, allerdings wird im Zugverband immer nur ein nicht angetriebener Beiwagen pro Motorwagen eingereiht. Unser Zug bestand aus drei Motorwagen, einem geschlossenen Beiwagen und zwei offenen Aussichtswagen. Inzwischen fahren auch zwei Neubautriebwagen, die eine Variante der bekannten Stadler GTW sind. Das folgende, eher dokumentarisch zu verstehende Bild, zeigt die Stadler-Triebwagen bei einer Kreuzung mit unserem Zug. Zwar haben die Fahrzeuge auch schön große Fenster, aber die Fahrt im offenen Wagen ist doch noch mal was anderes.

Von La Tour de Carol kommend gewinnt die Strecke dann deutlich an Höhe. Immerhin ist es die höchstgelegene Strecke Frankreichs. Ein Blick auf Puigcerdà, leicht zu erkannten an dem schon bekannten markanten Glockenturm, zeigt, dass wir nach rund einer Dreiviertelstunde Fahrtzeit uns zwar immer noch in Sichtweite befinden, aber schon eine ganze Ecke höher sind.

Bald wird die Streckenführung dann etwas gewagter und wir überqueren auf dem ersten Viadukt, dem Viaduc d’Eyne, ein tiefes Tal.

Kurz darauf ist der Bahnhof Font-Romeu erreicht, wo ein etwas längerer Zwischenhalt die Gelegenheit gibt, sich den Zug von außen etwas näher zu betrachten. Hier zunächst einmal mit dem offenen Aussichtswagen im Vordergrund.

Man sollte dabei jedoch keinesfalls auf die 850 V Stromschiene treten.

Und so sehen die Stromabnehmer an den Motorwagen aus:

Die Ausfahrten aus den Bahnhöfen sind mit einem Schild versehen, das darauf hinweist, dass dem Lokführer das Abfahren nur nach Genehmigung durch den „Chef de Ligne“ erlaubt ist.

Hier noch einmal unser aus sechs Wagen bestehender gelber Zug in gesamter Länge am Bahnsteig von Font-Romeu.

Font-Romeu ist Endpunkt einiger Fahrt aus Villefranche. Der Abschnitt zwischen hier und Villefranche ist etwas bergiger und die Bauwerke werden spektakulärer. Das berühmteste Bauwerk der Strecke ist wohl die Schrägseilbrücke Pont de Cassagne oder Pont Gisclard, hier leider nur aus dem fahrenden Zug heraus inklusive Arm und Armbanduhr meines Vordermanns.

Der Blick nach oben lohnt sich!

Ein paar Kilometer weiter folgt das Viadukt Pont Séjourné. Leider war es mir aus dem fahrenden Zug heraus nicht möglich, die Brücke zu fotografieren. Das ist eben der Preis, den man zahlt, wenn man in den Zügen lieber mit fährt als sie nur von außen zu betrachten. Aber wenigstens kann man auf dem folgenden Bild noch den Schatten des Viadukts erahnen. :)

Die Fahrt geht weiter am Rand des Abgrunds durch Felseinschnitte.

Das folgende Gegenlichtbild verdeuticht durch den Größenvergleich mit der Straße die Beschaffenheit des Tals.

Nach einem letzten Zwischenhalt legte der Lokführer noch mal ordentlich Tempo vor, so dass wir fast pünktlich in Villefranche ankamen. Von dort nach Perpignan verkehren dann im Vergleich zum gelben Zug doch sehr unspektakuläre, normalspurige zweiteilige Elektrotriebwagen der Serie Z 7300 der SNCF.

Tatsächlich nutzten auch sehr viele Fahrgäste unseres gelben Zuges die Möglichkeit zur Weiterfahrt nach Perpignan.

Für uns markierte Perpignan dann das bevorstehende Ende des Urlaubs. Mit dem Nachtzug Cerbère-Strasbourg traten wir die Rückfahrt an. Übrigens ist im Vergleich zu Deutschland der Fahrplan in der Region Languedoc-Roussillon doch eher dünn. Der Nachtzug mit Abfahrt um 21:14 Uhr ist tatsächlich schon die letzte Verbindung des Abends.

Ich verabschiede mich mit einem Bild des Bahnhofsgebäudes von Perpignan, dem Bahnhof, der von Salvador Dalí als das Zentrum des Universums betrachtet wurde, und hoffe, dass Euch mein Geschreibsel gefallen hat. :)

Auch diesem Bahnhof sieht man die frühere Bedeutung noch an, zum Beispiel am (laut Wikipedia) längsten überdachten Bahnsteig in Frankreich.

Der Betrieb nach Frankreich (TER nach Toulouse) wird heute von der SNCF mit Triebwagen der Serie Z 27500 abgewickelt. Allerdings ist der Fahrplam ähnlich dünn wie in die andere Richtung. Zu Dokumentationszwecken folgt ein Bild von einem TER-Triebwagen im Gegenlicht. Die Halle im Hintergrund zeugt von früherem Güterverkehr, aber wie in Puigcerdà ist auch hier viel zugewachsen.

Ein Blick vom Mittelbahnsteig aus zeigt die Größe des Empfangsgebäudes.

Früher fand Fernverkehr mit grenzüberschreitenden Anschlüssen statt, heute gibt es nur noch ein Fernverkehrszugpaar: Den Nachtzug von bzw. nach Paris Austerlitz. Der Zug wird in Toulouse-Matabiau mit einem Zugteil aus Cerbère vereinigt. Tagsüber steht der Vier-Wagen-Zug abgestellt am Hausbahnsteig.

Das besondere am Bahnhof La Tour de Carol-Enveitg ist, dass hier drei Strecken mit drei Spurweiten und drei Stromsystemen zusammenkommen. Die Strecke aus Katalonien ist breitspurig (1668mm) und mit 3000 V Gleichstrom elektrifiziert. Die Züge kommen am Südende des Mittelbahnsteigs an. (Im folgenden Bild in der Mitte.) Ein Gebäude in der Mitte des Mittelbahnsteigs wurde früher wohl für Grenzkontrollen genutzt. Ansonsten ist an Breitspurgleisen nur noch ein Umsetzgleis vorhanden, um den Bahnhof auch von Süden aus mit lokbespannten Zügen anfahren zu können. Derzeit werden aber nur Triebwagen vom RENFE-Typ 447 eingesetzt, das Umsetzgleis wird also nicht benötigt.

Die meisten Anlagen sind für SNCF-Züge in Normalspur (1435mm) und mit 1500 V Gleichstrom elektrifiziert.

Die Besonderheit ist jedoch die Ligne de Cerdagne: Eine meterspurige Strecke, die mit einer von oben bestrichenen 850 V Gleichstrom-Stromschiene elektrifiziert ist. Hier fährt der gelbe Zug, auf katalanisch „tren groc“ und auf französisch „traine jaune“ genannt, im Bild ganz rechts.

Nach Süden hin ist nur noch das Breitspurgleis befahrbar. Die im folgenden Bild rechten Gleise sind Stumpfgleise, das linke Gleis führte ursprünglich nach Puigcerdà, ist aber, wie schon im ersten Teil beschrieben, nicht mehr befahrbar, in Puigcerdà durchtrennt und schon bei der Ausfahrt von La Tour de Carol mit einem Schwellenkreuz abgesperrt.

Zum Abschluss noch ein Bild des gelben Zuges, mit dem die Fahrt im dritten Teil gleich weiter geht.