Oder gibt es im Hintergrund Warnungen/Anweisungen, ggf. über das EBA, an Betreiber, falls sich relevante Ergebnisse abzeichnen?

Die Züge der S-Bahn Rhein Neckar (alles BR 425) werden ja im Moment modernisiert. Vielleicht wird/wurde ja jetzt unter der Hand schon was an dieser unsicheren Not"bremse" geändert? Wer weiß.

Nach monatelangen Untersuchungen kommt die juristische Aufarbeitung voran.

Die juristische Untersuchung kommt also voran. Wo aber bleibt die EUB? Ausgehend von den bisherigen Untersuchungen kann das noch ein halbes oder auch noch 5 Jahr(e) dauern.

Auch wenn grundsätzlich die gründliche Prüfung von Vorfällen Vorrang vor Tempo hat, finde ich es ein Unding, wie lange man sich dort Zeit läßt. Zumal es auch keine Zwischenberichte gibt.

Oder gibt es im Hintergrund Warnungen/Anweisungen, ggf. über das EBA, an Betreiber, falls sich relevante Ergebnisse abzeichnen?

Viele Grüße,

bskf

Wäre er tot umgekippt, wäre der Zug noch viel weiter gefahren.

Das Gegenteil ist der Fall. Ein Schlafender kann in der Tat weiterhin die Sifa betätigen, ein Toter aber nicht.

Was aber gezeigt hat das diese Art der Sifa nicht ideal ist, man sollte überlegen wieder auf die Aufforderungssifa der DR zu setzen, ich habe nie verstanden warum man diese nicht übernommen hat bei Fahrzeugneubauten.

Wäre er tot umgekippt, wäre der Zug noch viel weiter gefahren.

Das Gegenteil ist der Fall. Ein Schlafender kann in der Tat weiterhin die Sifa betätigen, ein Toter aber nicht.

Damit gabs flächendeckende Verminung mit 500 Hz »Magneten« und AFAIK Neuberechnung der Durchrutschwege für 2000 Hz Beeinflußung am Hauptsignal.
Theoretisch, und wenn Sicherungssysteme und regelbepflasterte Rückfallebenen funktionieren, passiert also nichts.
Daß es praktisch bisweilen anders aussieht, sieht man leider wieder auf tragische Weise im Mangfalltal.

Und warum die PZB90 auf 90 endet, kann man sich wohl nun ausmalen.

Genau. Der Fehler liegt hier im System. Dass der Lokführer wieder aufgewacht ist, ist ja ein Fall, der nicht immer so auftreten muss. Wäre er tot umgekippt, wäre der Zug noch viel weiter gefahren.

Ich sehe auch, daß das System bei dieser Baureihe nicht ins übliche Sicherheitskonzept im Bahnverkehr paßt.

Ein sichereres System wäre doch:
* Fahrgast zieht die Notbremse
* Lokführer hat 10 Sekunden Zeit, die Überbrückung zu aktivieren (die dann z.B. für 60 Sekunden überbrückt, spätestens dann muss wieder überbrückt werden)
* Wenn der Lokführer nicht reagiert → Zwangsbremsung
* Ansonsten bremst der Lokführer den Zug so bald wie möglich

Abgesehen von der zeitlich begrenzten Dauer ist das doch das System, wie die NBÜ sonst funktioniert? Der Tf muß die Notbremsung aktiv aufheben, um bis dorthin weiter zu fahren, wo er anhalten darf.

Der unsicherere Modus müsste also aktiv eingeschaltet werden.

Absolut richtig. Auch wenn der Tf vielleicht durch sein übermüdetes Fahren einen Fehler gemacht hat, ist hier eindeutig der Fehler bei denen zu sehen, die so eine "Notbremse" konstruieren und zulassen.

Bei dieser Technik kein gutes Gefühl habende Grüße,
der Colaholiker

Genau. Der Fehler liegt hier im System. Dass der Lokführer wieder aufgewacht ist, ist ja ein Fall, der nicht immer so auftreten muss. Wäre er tot umgekippt, wäre der Zug noch viel weiter gefahren.

Ein sichereres System wäre doch:
* Fahrgast zieht die Notbremse
* Lokführer hat 10 Sekunden Zeit, die Überbrückung zu aktivieren (die dann z.B. für 60 Sekunden überbrückt, spätestens dann muss wieder überbrückt werden)
* Wenn der Lokführer nicht reagiert → Zwangsbremsung
* Ansonsten bremst der Lokführer den Zug so bald wie möglich

Der unsicherere Modus müsste also aktiv eingeschaltet werden.

(Meine Meinung: Kirche im Dorf lassen und aus dem Vorfall lernen!)

http://www.stimme.de/kraichgau/free/Nach-S-Bahn-Geisterfahrt-Fahrer-angeklagt;art132113...

Nach monatelangen Untersuchungen kommt die juristische Aufarbeitung voran. "Wir haben gegen den Zugführer Strafbefehl beantragt, er hat Einspruch eingelegt", erklärt Jochen Braig, Sprecher der Heidelberger Staatsanwaltschaft gegenüber unserer Zeitung. Wird der Einspruch nicht zurückgezogen, steht eine Hauptverhandlung vor dem Amtsgericht Sinsheim an. Fahrlässige Gefährdung des Bahnverkehrs und fahrlässige Körperverletzung lautet der Vorwurf. Wegen starker Übermüdung soll der Mann eingeschlafen sein.

http://www.rnz.de/nachrichten/metropolregion_artikel,-Bei-S-Bahn-Fahrt-durch-das-Elsenz...

Die RNZ hat zwar einen neuen Artikel, aber nicht wirklich was neues zu dem Vorfall zu berichten:
http://www.rnz.de/nachrichten/metropolregion_artikel,-S-Bahn-Geisterfahrt-im-Elsenztal-...

Bei der Ursachenforschung nach der mysteriösen "Geisterfahrt" einer S-Bahn durch das Elsenztal vor zwei Monaten ist nicht mit einer schnellen Aufklärung durch die Behörden zu rechnen. Das Eisenbahnbundesamt, das die Untersuchungen an sich gezogen hatte, hat die technische Prüfung des Zugs zwar abgeschlossen und das Fahrzeug an die DB Regio zurück überstellt, hält die Vorlage des Schlussberichts allerdings für "nicht prognostizierbar".

Eine Notbremsanforderung führt zur Notbremsung, wenn der Lokführer nicht innerhalb von kurzer Zeit die Notbremsüberbrückung betätigt.

Gibt es bei Euch eine Begrenzung, wie lange der Lokführer noch mit überbrückter Notbremsung fahren kann?

Auf offener Strecke ist grundsätzlich sofort anzuhalten, bei Brücken und Tunnels sollen diese verlassen werden und ein geeigneter Halteort gesucht werden. In der Praxis fährt man aber auch auf offener Strecke eher zu einem geeigneten Halteort, da z.B. ein paralell führender Feldweg für eine allfällige Evakuation einfacher wäre als ein Bahndamm oder Einschnitt.

Man könnte jetzt sich die Frage stellen warum der Zug nur halb so schnell gefahren ist.
Entweder ist der Tf während des Beschleunigungsvorgangs bewusstlos geworden, wobei der Fahrschalter ja dann aber immernoch beim beschleunigen sein sollte, oder, könnte man jetzt reininterpretieren, die Sifa war aufgrund einer Störung abgeschaltet, somit darf man noch 50 fahren, Tf bewusstlos, Zug rollt auf 60 km/h und wurde nicht mehr überwacht.

Ich bin mal gespannt was die Untersuchungen ergeben.

Dabei noch mal ein herzliches Dankeschön an die Forenbetreiber hier, dafür dass sie mit my little forum eine tolle Software nutzen, welche die Baumstruktur unterstützt.

Ja, das seh ich auch so. :)

Hinweis: Im News-Forum von DSO ändert sich die Anzeige in eine Baumstruktur, wenn man sich einloggt. Dazu ist dann jedoch eine vorherige Registrierung erforderlich.

Bye. Flo.

Es hätte sich um eine zweiteilige 425er-Garnitur gehandelt, in der ersten Einheit wären gar keine oder zumindest keine aufmerksamen Fahrgäste gewesen, sondern nur der teilnahmslose Triebfahrzeugführer, der nur immer reflexartig seinen Totmannknopf drückt, sofern dieser überhaupt funktioniert.

Und in der zweiten Einheit sitzen einige Fahrgäste, die sich wundern, dass der Zug überall ohne Halt durchführt. Auf die Notbremse erfolgt keine Reaktion.

Und das Zugunglück in Rüsselsheim (vor etlichen Jahren) hat gezeigt, dass auch eine Zwangsbremsung beim Überfahren eines roten Signals mitunter erst wirksam wird, wenn der Zug schon in den dahinterliegenden besetzten Gleisabschnitt eingefahren ist!

Dauerhaft abschalten / nur auf den Abschnitten einschalten, wo zwingend vorgeschrieben.

Und wenn der Tf gerade in einem Tunnelabschnitt einpennt, bleibt NBÜ aktiv ...
Bringt nichts. Betriebszulassung entziehen - fertig. Sicherheit geht vor.

Würde es nicht reichen, die NBÜ abzuschalten?
Bzw nur noch auf den wenigen Tunnelabschnitten anzuschalten, wo sie vorgeschrieben ist.

Wenn der Tf pennt, kann der nix mehr an-/abschalten.

Dauerhaft abschalten / nur auf den Abschnitten einschalten, wo zwingend vorgeschrieben.