Warum nicht mit Halt in Nürnberg? (als einzige zwischenstation)

Wenn so ein Zug da wäre, dann sollten (gerade auf einer so langen Fahrt) die Zubs auch nicht gehetzt werden. Bis Nürnberg kommt man niemals mit dem Inklusiv-Frühstück durch !

"Zug hält in Nürnberg nur zum Einsteigen". Dann gehts.

Ist halt die Frage, ob man nicht viel Potential verschenkt, wenn man in Nürnberg durchfährt.

Warum nicht mit Halt in Nürnberg? (als einzige zwischenstation)

Wenn so ein Zug da wäre, dann sollten (gerade auf einer so langen Fahrt) die Zubs auch nicht gehetzt werden. Bis Nürnberg kommt man niemals mit dem Inklusiv-Frühstück durch !

Also sollte man wahrscheinlich die volle Zeit München-Lichtenfels-Saalfeld nutzen, um den Inklusiv-Service durchzuführen.

Beim ehemaligen "Rhein-Sprinter" war der Inklusiv-Service auch nicht bis Ulm durch. (Wie auch.....)

Und kurz vor Jena wird es absolut schwierig bis unmöglich Kaffee zu servieren !

(Obwohl auch das geht: Vor einiger Zeit hatte ich mal einen Kakao bestellt und gesagt, dass dieser durchaus bis hinter Jena warten könne, da hier zu servieren sehr schwierig ist. Aber da gab es dann wohl eine Art sportlichen Ehrgeiz und der Kakao war schnell und absolut unverschüttet da, Respekt ! ZugNr. und Datum habe ich leider wirklich nicht mehr, fand ich aber irgendwie witzig.... )

Hallo,

gerne möchte ich die Srinterdiskussion noch einmal unter einem anderen aspekt beleben.

Ich auch ! Jetzt möchte ich noch einmal einen München-Berlin-Sprinter "erfinden".

Aus der Erfahrung heraus, dass insbesondere montags ALLE morgendlichen Flüge zwischen München und Berlin relativ gut bis ausgebucht sind, ergibt sich die Idee, nach der sich auch das Sprinter-Konzeot erklären läßt.

1.) Psychologisch wichtige Abfahrzeit und Fahrzeit unter 5 Stunden:

Alle Kunden, die von einem Flugzeug (z. B. 06:30-07:30) nach Berlin geholt werden sollen, müssen eine entsprechende Abfahrzeit und Ankunftszeit in Berlin vorfinden.

Bei Abflug z. B. um 06:50 endet der Check-in gegen 06:20, somit müßte man in München in die Flughafen S-Bahn noch vor 05:30 !!
==> Somit ergibt sich eine "ich nutze den Zug und schlafe trotzdem länger aus" Abfahrtszeit in München Hbf von ca. 06:00. (Also noch vor dem 06:20 ICE)

2.) Unter Auslassung der "kleinen" Stationen Ingolstadt, Nürnberg, Erlangen, Jena und Saalfeld (Saale) sowie auch Leipzig fährt der Zug in unter fünf Stunden nach Berlin und hält dort AN ALLEN STATIONEN des Nord-Süd-Tunnels:
Berlin Papestraße (Südkreuz), Berlin Mehdorn Tower (Potsdamer Platz), Berlin Hbf sowie Berlin-Gesundbrunnen.
Ankunftszeit in Berlin (City) somit vor 11.00 Uhr.

Fluggäste aus den Flügen ab ca. 07:00 Uhr sind auch erst gegen 10.00 Uhr in der Innenstadt, wenn man insbesondere bei Fernpendlern Gepäck holen und nach dem Flug erfrischen mit einrechnet.
Somit verlieren Kunden des neuen ICE-Sprinters lediglich 1 Stunde und haben durch die Inklusiv-Leistung des ICE-Sprinters bereits lecker gefrühstückt.

3.) Kundenpotential: Das Potential reicht sicherlich montags für zwei ICE T7, an allen anderen Tagen für einen ICE T7 aus. Wobei der Anteil an 1. Klasse-Kunden so hoch ist, dass der ICE T7 "Sprinter" mit einem veränderten Wagen 27/37 mit verkehren würde, der
a.) eine Kaffeestation beinhaltet
b.) das 2. Klasse Abteil der 1. Klasse zugeschlagen worden ist

(Damit ist konservativ gerechnet das Abwandern von Minimum 60 Passagieren vom Flugzeug eingerechnet).

4.) Problematische Ertragsrechnung: Bei großzügiger Steuerung werden die Passagiere mit 100% Normalpreisen die absolute Minderheit darstellen. Stattdessen werden die häufigsten Varianten BC 50 oder BC25/SP50 sein. Auf den Verkauf des Dauer-Spezials in der 1. Klasse wird dann verzichtet.

5.) Der Sprinter kauft bei DB NETZ eine Fernverkehrs-Express-Trasse und wird unabhängig von allen Verspätungen mit Priorität "durchgeschoben".

==> So würde der Sprinter funktionieren. Und er hätte für die Fahrgäste eine ruhige Atmosphäre ohne dauerndes Ein- und Aussteigen an den "kleinen" Stationen.

Problem 2: Was macht die Bahn untertags mit ICE T7 mit zwei 1. Klasse Wagen ??

Ralf hat dazu eigentlich schon alles gesagt. Das ist leider ein Produkt deiner Phantasiewelt, wo wahrscheinlich nur ICE-Züge fahren. Schon mal daran gedacht, dass dein Vorschlag noch anfälliger für die Pünktlichkeit ist und das man in einem Bahnhof, gerade in den Knoten nicht irgendwo einmal an einer Weiche warten kann? Abgesehen von extrem hohen Trassenkosten werden hier mehr Trassen vernichtet, die anderen EVU dann fehlen.

Die Gedanke von "Holger2" ist an sich nicht so schlecht, aber leider fehlen die für Deutschland benötigte Voraussetzungen.

Es fahren relativ mehr Franzosen TGV als Deutsche ICE. Wenn es so weiter geht, fahren auch mehr Spanier AVE und mehr Italiener Eurostar Italia AV als Deutsche ICE. Der Grund ist ja, dass gerade in FR und ES fast alle FV-Relationen als Sprinter betrieben werden! In IT hat man das Netz so ausgedacht, dass durchfahrende Züge nicht gebremst werden; zwischen Mailand und Bologna knallt man 2009 einfach mit 250 km/h an Piacenza, Parma und Modena vorbei. Hätte Deutschland auch ein solches "Schienen-Autobahn-Netz", wären Sprinter-Verbindungen durchaus interessant, sogar im von "Holger2" erwünschten Stundentakt.

Aber: die böse, böse Lokalpolitik. Die fordert ja DB, dass JEDER ICE in ihre Stadt hält. Und wenn man das bedenkt, kann man die Energie eher für einen FV-Halbstundentakt (oder noch besser: Deutschland-Halbstundentakt) anwenden. Zwar muss man öfter umsteigen, werden einige Verbindungen wohl langsamer, aber die Wartezeiten werden sich enorm verringern. Ab 2010 brauche ich für meinem "Fernverkehr" nach Amsterdam gar nicht mehr den Fahrplan zu beachten: innerhalb 7-8 Minuten steht dann ein "IC" abfahrtsbereit: 115 km, 3 Haltestellen (oder 122 km, 4 Haltestellen).

gruß,

Oscar (NL).

Daß der ICE zur Einführung des ICE-Verkehrs und der heutige ICE zwei unterschiedliche Zugprodukte sind, dürfte bekannt sein. Zur Einführung des ICE-Verkehrs gab es noch eine Behörde namens Deutsche Bundesbahn, während es heute ein privatrechtlich organisiertes und geführtes Unternehmen namens Deutsche Bahn AG ist. Letzteres hat ganz andere geschäftliche Ziele als die Behörde.

Durchaus richtig. Der ICE der 90er-Jahre war ein echter IntercityExpress.
Heutzutage fährt die Bahn Bahn eine sehr inkonsequente, schizophrene Strategie aus Preiserhöhungen und Leistungskürzungen. Ich denke nur an die Anhebung des 1. Klasse Faktors in allen Fahrzeugen auf +60 % bei fast gleichzeitiger Reduzierung des Komforts durch mehr Sitzplätze pro Waggon.

Gruß, Ralf
* der morgen wieder den absolut überflüssigen, weil leeren und deshalb dringend zu optimierenden ICE-Frühsprinter von Berlin nach Frankfurt fährt.

Mit der dauernden sogenannten Optimiererei kommt man nicht weiter. Denn irgendwann fallen den gesenkten Kosten die Erlöse hinterher, weil die Kunden nicht so dumm sind, wie z. B. auch die Citibank dachte.
Man sehe ich nur ein 10 Jahres chart der Citibank an und sieht, wohin dies führt. (Selbst wenn man dies ohne die aktuelle Kreditkrise betrachtet !)

Insofern war der Deutsche Bundesbahn Intercity-Express das ehrlichere Produkte, als der Bahn Bahn Intercity-Express.

Hallo,

also ehrlich gesagt verstehe ich die teilweise ätzende Kritik nicht.

@Holger 2: Es wurde NICHT die Idee von zusätzlichen Sprinterzügen kritisiert, sondern die Tatsache, dass viele Fahrgäste den (berechtigten) Eindruck haben, dass sie für das Fahrgeld von Jahr zu Jahr immer weniger Leistung bekommmen.

==> Die Fahrzeitverlängerungen haben auf einigen Strecken schon ein beträchtliches (erschreckendes) Ausmaß angenomment:
a.) Beispiel München-Leipzig
Nach Inbetriebnahme der NBS München-Nürnberg wird der dort erzielte Fahrzeitgewinn zwischen Nürnberg und Leipzig wieder "vergammelt". Eine fairere Preisberechnung müßte somit nur zwischen M und N den ICE-Fahrpreis berechnen und dann nur noch "IC"-Niveau, denn die Fahrzeit entspricht eher den 90er-Jahren. denn dem neuen Jahrtausend.

Es geht doch darum, dass insbesondere zu den Hauptreisezeiten die Züge möglichst optimal ausgenutzt werden müssen. Das fängt an bei der Minimierung der Inspektionen und Wartungstermine an Freitagen und Sonntagen, um mehr Züge zur Verfügung zu haben, und hört eben auf bei einer freitags und sonntags optimierten Umlaufplanung.

==> Von alledem hat der Kunde überhaupt nichts. Die Minimierung von Wartungen und Inspektionen (nicht nur an Freitagen und Sonntagen) bedingt wesentliche Verhaltensänderungen der Bahn Bahn. Züge werden abgebremst gefahren, um den Verschleiß zu minimieren. Für die geringere Leistung durch langsamere Züge bekommen die Fahrgäste KEINEN RABATT AUF DEN FAHRPREIS.

D.h. für eine schlechtere Leistung das gleiche Geld bezahlen = Versteckte Preiserhöhung.

Dies habe ich auch einmal direkt bei einem Zug Düsseldorf-München beobachtet: Anstatt 14 Waggons wie früher wurde nur noch ein ICE3-"Einzelpack" gefahren mit der Folge, dass dieser Zug voller war und zudem die Sparpreisangebote sehr schnell nicht mehr verfügbar waren.
Stattdessen wurde eine "Sparpreis-Verbindung" mit IC nach Köln, ICE nach Mannheim und dann ICE nach München angeboten. Hat mir nicht sehr viel ausgemacht, da ich dann drei ganz unterschiedliche Zugarten benutzen konnte und der Zeit(mehr)aufwand an einem Wochenende unter einem S-Bahn-Takt lag !

Konkret meine ich z.B. dass es keinen Sinn macht, wenn ein Verstärkerzug dem REgelzug einfach hinterher fährt. Es wäre viel sinnvoller, wenn ein Zug nur die weiter entfernt liegenden Bahnhöfe bedienen würde, das würde Zeit und Geld sparen.

Genau das macht Sinn ! Damit werden Stehplatzenttäuschungen vermieden, wenn mehr Sitzplätze zur Verfügung gestellt werden.

Das Sprinter-Konzept an sich setzt an etwas anderem an:
Durch weniger Unterwegshalte und weniger Fahrgastwechsel mehr Ruhe im Zug und einige gesparte Fahrzeitminuten um unter eine gewisse psychologische Schwelle (=4 Stunden Fahrzeit) zu kommen. Sh. auch den inzwischen abgeschafften München-Frankfurt-Sprinter (ex 1090) ab 06.25 ab München.
Gemäß dem etwas verwirrenden Slogan "Doppelt so schnell wie das Auto, halb so schnell wie das Flugzeug" wollte man hier ein neues und einzigartiges Angebot anbieten.

P.S.: Die Gesamt-Fahrzeit eines ICE-Sprinters von Innenstadt zu Innenstadt lag keine 20 Minuten über der Kombi PKW-Flughafen München-Flugzeug-S-Bahn Frankfurt !!

Und so gab es ursprünglich eher "morgendliche" Sprinter, die Termine vor 10 Uhr am Zielort ermöglichen sollten.

Mag zwar sein, dass die DB nicht die nötige Personaldecke hat, aber das interessiert den im Zweifel stehenden Fahrgast nicht die Bohne.

Außerdem gibt es ja schon Wochendeverstärkerzüge... nur das sie eben nicht den Takt verdichten sondern in eigenen, manchmal sehr merkwürdig anmutenten Fahrplantrassen verkehren.

Immerhin hat dieser sein Aufgabengebiet schon im Namen... Zeitepoche der Eisenbahn hin oder her.

Paar wichtige Knotenbahnhöfe könnte man schon mit einem schnellen InterCityExpress verbinden... aber reine Sprinter brächte man ja nun wirklich nicht.

Was fehlt ist entweder ein Mischverkehr von ICE und IC auf den gleichen Linien mit weniger bzw mehr Halten oder man geht ganz von der Differenzierung weg und fährt gleich alles als IC (mit ICE-Tfz) und setzt dafür an Tagesrand auf den Relationen mit entsprechender Nachfrage Sprinter ein, die dann als ICE fahren.

Es kommt ja nicht von ungefähr, dass im ICE das E für Express steht.

Daß der ICE zur Einführung des ICE-Verkehrs und der heutige ICE zwei unterschiedliche Zugprodukte sind, dürfte bekannt sein. Zur Einführung des ICE-Verkehrs gab es noch eine Behörde namens Deutsche Bundesbahn, während es heute ein privatrechtlich organisiertes und geführtes Unternehmen namens Deutsche Bahn AG ist. Letzteres hat ganz andere geschäftliche Ziele als die Behörde.

Gruß, Ralf
* der morgen wieder den absolut überflüssigen, weil leeren und deshalb dringend zu optimierenden ICE-Frühsprinter von Berlin nach Frankfurt fährt.

Ich würde es an deiner Stelle mal mit einem Praktikum bei Fahrplanmachern versuchen. Ja ich weiß man wird so etwas nicht bekommen. Glaubst du denn wirklich, dass die egal wo Fahrpläne erstellt werden, alle schlafen? Da werden Marktanalysen gemachen, Reisendenströme und Besetzungszahlen ausgewertet, verschiedene Konzepte bewertet. Und schließlich geht es dann an die praktische Umsetzung. Unter dem heutigen Kostendruck wird versucht, jede Ressource optimal einzusetzen. Planerisch mag das alles funktionieren, praktisch sieht es ganz anders aus. Konnte man z.B. im letzten Fahrplan bei den ICE-T aus den vollen schöpfen sieht es nach Einführung der Linie 91 ganz anders aus.
Und was eine Minute Taktverschiebung bedeutet kann mancher gar nicht einschätzen, da wird teilweise um halbe Minuten "gefeilscht".

Tut mir leid, aus dem Alter, dass ich ein Praktikum machen könnte, bin ich heraus, ...

Für das Lernen ist es nie zu spät...

...Die Bahn weiß doch erst seit wenigen jahren, welche Kosten ein Zug überhaupt verursacht, das war dann auch der Grund für die Einstellung des IR - Verkehrs.

Die Einstellung des IR hatte andere Gründe.

Dasss jede Ressource optimal eingesetzt werden muss und nicht als Reserve irgendwo verschimmeln darfg, versteht sich von selbst.

Wenigstens etwas.

Ich sehe da allerdings noch gewaltiges Optimierungspotenzial, gerade fr und so.

Ich nicht. Und ich bin regelmäßig freitags und sonntags unterwegs.

Gruß, Ralf

Dasss jede Ressource optimal eingesetzt werden muss und nicht als Reserve irgendwo verschimmeln darfg, versteht sich von selbst. Ich sehe da allerdings noch gewaltiges Optimierungspotenzial, gerade fr und so.

Schön, daß wenigstens Du noch Potential siehst, wo es keines mehr gibt. Erinnert mich irgendwie an die DDR...

Gruß, Ralf

Was die Wartung angeht, so sind bestimmte Baureihen schon heute unterversorgt, ansonsten kann man sich die periodisch auftretenden hohen Schadstände bei einigen Baureihen, vorallem 401 und 406, nicht erklären.

Die hohen Schadstände verstehe ich ehrlich gesagt auch nicht. Persönlich habe ich den Eindruck, dass dies an der Auslieferung mangelnder Qualität seitens der Bahnindustrie liegt. Siemens scheint da nicht unbedingt zuverlässig zu sein.

Du irrst. Siemens baut nur das, was bestellt wurde.
Die ICE 1 und ICE 2 wurden von einem Firmen-Konsortium gebaut, nach Plänen der DB. Hier ist das Problem, daß es bestimmte Bauteile ganz einfach nicht mehr gibt und in Kleinserien nach gebaut werden müßten. Das geht ins Geld, was nicht da ist.

In einem Punkt geb ich dir vorllkommen recht... es gibt zu den HVZ, was nicht nur Fr und So zutrifft, sondern auch unter der Woche, stellenweise zuwenig Zugpotential. Man sollte aber nicht auf Kosten der Wartung dieses Potential erhöhen, sondern durch Beschaffung von mehr Triebzügen.

Das hast Du falsch verstanden. Es geht nicht darum, an der Wartung zu sparen, sondern es geht darum, vorher planbare Inspektionen und Wartungen nach Möglichkeit außerhalb der Hauptreisezeit durchzuführen, also nicht freitags und sonntags nachmittags.

Ich schrieb schon, daß die Wartungsintervalle nachts erledigt werden. Ich weiß nicht, woher Deine Annahmen kommen. Nicht jeder Zug der in die Wartungshalle fährt, bekommt auch eine Wartung. Ein Containertausch bzw. ein Komplettausch des Speisewagens kann nur in der Wartungshalle erfolgen, da dazu bestimmte Gerätschaften nötig sind, die es ausschließlich dort gibt.

Einen Zusatzzug als Sprinter einzusetzen, hat aber fahrplantechnische gewaltige Nachteile... nicht nur die von Mario-ICE und mir angesprochenen Trassenkonflikte aufgrund der taktunpassenden Fahrzeiten, sondern auch z.B. die Tatsache das dein Konzept bei der die Regelzüge, aufgrund der gegenüber dem Taktfahrplan verschobenen Trassen, auch Anschlussverluste und andere Konflikte erleiden. Man braucht keinen ganzheitlichen Sonderfahrplan für Fr und So, sondern man sollte die bestehenden Taktfahrpläne zur HVZ durch Taktverdichtung verbessern. Es kann ja, Trassenkonflikte mal ausgeschlossen, nicht schaden an Fr und So einzelne Linien in einem einheitlichen 30 min-Takt zu fahren... zumindestens während der zweiten Tageshälfte und es wäre auch den Fahrgästen schon ungemein entgegenkommend, wenn man ICE2, ICE3 und ICE-T-Linien statt mit Halbzügen mit Vollzügen bedient.

Würde man in Weimar und Leipzig die Bahnsteige verlängern, könnte man Fr und So die Linie 50 z.B. auchmal mit 411-Doppeltraktionen bedienen. Damit wäre den Fahrgästen mehr geholfen als irgendwelche Sprinter in dne Taktfahrplan zu quetschen... dafür sind sie nämlich nicht gedacht und es gibt durchaus neben dem Kundenpotential noch andere Gründe warum Sprinter nur am Tagesrand fahren.

Man kann eben nicht für zwei Nachmittage in der Woche neue Fahrzeuge einkaufen. Das wäre wirklich unweirtschaftlich. Ein ICE kostet nun mal locker 25 Mio. EUR / Stück. Darum muss der Umlauf freitags und sonntags optimiert werden, um so mehr Kapazität auf die Gleise zu bringen.

Auch hier schrieb ich schon, daß das Potential ausgeschöpft ist. Die Züge häufiger fahren zu lassen, ist zwar gut und schön. Hast Du auch das Personal dafür, also Tf, Gastronomen und Zub? Ich habe bisher meine monatliche Soll-Stundenzahl regelmäßig locker übertroffen. Und das geht nicht nur mir so.

Es geht darum, dass ein ICE - Sprinter von Frankfurt nach München und zurück eine Umlaufzeit von 8 Stunden hat, während ein Takt - ICE eine Umalufzeit von mindestens 9 Stunden hat. Man spart also einfach Zugmaterial und ist für Fahrgäste attraktiver, wenn man zu den Zeiten, zu denen es sich lohnt, zusätzliche nonstop - Züge anbietet. Für die anderen Fahrgäste bleiben ja dann immer noch die Takt - ICE mit mehr freien Plätzen.

Theoretisch mag das sein, aber gerade der Sprinter Frankfurt - München und retour wurde eingestellt. Woran das wohl lag? Und das dabei freigewordene Personal freute sich über die zusätzlichen freien Tage. Und wenn sie nicht gestorben sind...

Gruß, Ralf

Hallo,

also ehrlich gesagt verstehe ich die teilweise ätzende Kritik nicht.

Was ist daran nicht zu verstehen? Du kommst mit einer "Idee" die vorn und hinten nicht stimmig ist und auf unrealistischen Annahmen beruht, falls überhaupt. Da brauchst Du Dich anschließend nicht zu wundern, wenn Deine "Idee" solange zerpflückt wird, bis nichts mehr davon übrig bleibt.

Es geht doch darum, dass insbesondere zu den Hauptreisezeiten die Züge möglichst optimal ausgenutzt werden müssen. Das fängt an bei der Minimierung der Inspektionen und Wartungstermine an Freitagen und Sonntagen, um mehr Züge zur Verfügung zu haben,

Ach, Du kennst Dich aus? Erzähl mal, in welchem ICE-Werk die Wartungen freitags und sonntags erledigt werden. Tagsüber kommen die Züge im ICE-Werk an, werden gereinigt, die Behälter der WC-Anlagen werden leergepumpt und die Züge bekommen eine logistische Behandlung, sofern erforderlich oder planmäßig vorgesehen. Danach fahren die Züge wieder los. Die Zeit zwischen Ankunft des Zuges in Berlin Ostbahnhof und erneuter Bereitstellung zur Abfahrt beträgt knapp 2 Stunden. In dieser Zeit müssen alle von mir beschrieben Tätigkeiten ausgeführt worden sein. Eine Wartung/Inspektion läßt sich in dieser Zeit nicht durchführen. Die Mitarbeiter in den ICE-Werken können nämlich nicht zaubern. Sollte ein Zug im Zulauf auf das Werk Verspätung haben, wird die Zeit mehr als knapp. Wenn Du Pech hast, gibt es noch nicht einmal einen Zug, den Du vorziehen kannst, d.h. den planmäßigen Umlauf des Zuges zerstören und ihn schon früher auf die Fahrt schicken. Dann gibt es nämlich Probleme mit der geplanten Kilometerleistung und den daraus resultierenden Wartungsintervallen, die alle nachts stattfinden.

...und hört eben auf bei einer freitags und sonntags optimierten Umlaufplanung.

Da gibt es nichts mehr zu optimieren. Die Umläufe sind mittlerweile so knapp kalkuliert, daß man beim kurzfristigen Ausfall eines Zuges nicht mal eben auf einen anderen Zug ausweichen kann. Meist kommt es in diesen Fällen zu Bahnsteigwenden: Zug kommt an, die Reisenden steigen aus, neue Reisende steigen ein - und der Zug fährt ab. Es gab hier weder eine Reinigung, noch eine logistische Behandlung. Im ungünstigsten Fall gibt es auch keine Fahrplan-Faltblätter und auch keine eingelesenen Reservierungen. Da "freut" sich nicht nur das Zub. :-(

Meines Erachtens muss für die Hauptreisezeit ein eigenes ganzheitliches Konzept zur Verfügung stehen, einzelne Alibi - Verstärkerzüge reichen da nicht aus. Schließlich ist dies auch die Zeit, in der die DB AG das meiste Geld verdient.

Klar, das sehe ich jedes Wochenende. Gott und die Welt ist unterwegs - mit Super-Sonder-Spezial-Angeboten, die zwar den Zug voll machen, aber sonst kein Geld in die Kasse spülen.

Konkret meine ich z.B. dass es keinen Sinn macht, wenn ein Verstärkerzug dem REgelzug einfach hinterher fährt.

Habe ich noch nie erlebt. Die Wochenendverstärker haben eigne Trassen und fahren zwischen den Regelzügen.

Es wäre viel sinnvoller, wenn ein Zug nur die weiter entfernt liegenden Bahnhöfe bedienen würde, das würde Zeit und Geld sparen.

Wenn Du so tolle Ideen hast, dann wende Dich damit an die Bahn. Die freuen sich, wenn jemand das ideale Konzept vorlegt.

Gruß, Ralf

Was fehlt ist entweder ein Mischverkehr von ICE und IC auf den gleichen Linien mit weniger bzw mehr Halten oder man geht ganz von der Differenzierung weg und fährt gleich alles als IC (mit ICE-Tfz) und setzt dafür an Tagesrand auf den Relationen mit entsprechender Nachfrage Sprinter ein, die dann als ICE fahren.

Es kommt ja nicht von ungefähr, dass im ICE das E für Express steht.

Ich habe eine ganze eigene Meinung zu ICE Sprinter, die da lautet:

Man bräuchte keine ICE Sprinter, wenn es eine ordentlich Differenzierung zwischen Zügen der Kategorie A (ICE, TGV, Thalys) und Zügen der Kategorie B (IC,D) geben würde, in Hinsicht auf Haltepolitik und Streckendurchschnittsgeschwindigkeiten.

So? Ich kenne etliche Leute, die ganz anderer Meinung sind. Zunächst sollte man sich mal Gedanken machen, ob das Sprinter-Konzept überhaupt noch zeitgemäß ist. Danach kann man die weiteren Überlegungen immer noch anstellen.

Gruß, Ralf

Ich würde es an deiner Stelle mal mit einem Praktikum bei Fahrplanmachern versuchen. Ja ich weiß man wird so etwas nicht bekommen. Glaubst du denn wirklich, dass die egal wo Fahrpläne erstellt werden, alle schlafen? Da werden Marktanalysen gemachen, Reisendenströme und Besetzungszahlen ausgewertet, verschiedene Konzepte bewertet. Und schließlich geht es dann an die praktische Umsetzung. Unter dem heutigen Kostendruck wird versucht, jede Ressource optimal einzusetzen. Planerisch mag das alles funktionieren, praktisch sieht es ganz anders aus. Konnte man z.B. im letzten Fahrplan bei den ICE-T aus den vollen schöpfen sieht es nach Einführung der Linie 91 ganz anders aus.
Und was eine Minute Taktverschiebung bedeutet kann mancher gar nicht einschätzen, da wird teilweise um halbe Minuten "gefeilscht".

Tut mir leid, aus dem Alter, dass ich ein Praktikum machen könnte, bin ich heraus, ich muss mein Geld schon selber verdienen. Und ganz ehrlich gesagt,: Ich halte die jetzige Situation noch nicht für optimal, da kannst Du mir Geschichten von Marktanalysen, halben Minuten... erzählen. Die Bahn weiß doch erst seit wenigen jahren, welche Kosten ein Zug überhaupt verursacht, das war dann auch der Grund für die Einstellung des IR - Verkehrs.

Dasss jede Ressource optimal eingesetzt werden muss und nicht als Reserve irgendwo verschimmeln darfg, versteht sich von selbst. Ich sehe da allerdings noch gewaltiges Optimierungspotenzial, gerade fr und so.

Holger

Holger

Ich denke mal durch eigenes Herumexperimentierne von fiktiven Fahrplänen hab ich mir die gröbsten mathematisch-algorithmischen Grundlagen geschaffen... das einzige was noch fehlt ist Marktanalyse und Tfz-Planung.

Was die Wartung angeht, so sind bestimmte Baureihen schon heute unterversorgt, ansonsten kann man sich die periodisch auftretenden hohen Schadstände bei einigen Baureihen, vorallem 401 und 406, nicht erklären.

Die hohen Schadstände verstehe ich ehrlich gesagt auch nicht. Persönlich habe ich den Eindruck, dass dies an der Auslieferung mangelnder Qualität seitens der Bahnindustrie liegt. Siemens scheint da nicht unbedingt zuverlässig zu sein.

Bei den 406er und 415er liegt es wohl, soweit ich die Insider vestanden habe, vorallem an fehlenden personellen Kapapzitäten in Frankfurt. Man bekommt die nun einmal im aktiven Bahnbetrieb auftretente Schäden nicht schnell genug behoben, sodass während Tfz 1 noch repariert wird, während schon das nächste wieder kaputt ist und deswegen kommt es zu Engpässen, obwohl die Häufigkeit der Schäden nicht wirklich mehr ist, als das was man so eingeplant hat.

In einem Punkt geb ich dir vorllkommen recht... es gibt zu den HVZ, was nicht nur Fr und So zutrifft, sondern auch unter der Woche, stellenweise zuwenig Zugpotential. Man sollte aber nicht auf Kosten der Wartung dieses Potential erhöhen, sondern durch Beschaffung von mehr Triebzügen.

Das hast Du falsch verstanden. Es geht nicht darum, an der Wartung zu sparen, sondern es geht darum, vorher planbare Inspektionen und Wartungen nach Möglichkeit außerhalb der Hauptreisezeit durchzuführen, also nicht freitags und sonntags nachmittags.

Jagut, nur kann man zwar die Wartung vorausplanen, aber eben nicht die Schäden ;)
Wenn ein Tft Donnerstag Abend oder Freitag morgen ein Problem hat, muss man es Fr Nachmittag aus dme Verkehr nehmen und warten, ob man will oder nicht.
Aber für sowas sollte es ja eigentlich Reserve-Tfz geben.

Man kann eben nicht für zwei Nachmittage in der Woche neue Fahrzeuge einkaufen. Das wäre wirklich unweirtschaftlich. Ein ICE kostet nun mal locker 25 Mio. EUR / Stück. Darum muss der Umlauf freitags und sonntags optimiert werden, um so mehr Kapazität auf die Gleise zu bringen.

Die Tfz dienen ja nicht nur der HVZ-Verstärkung, sondern was wesentlich wichtiger wäre... der Reserve

Übrigens gerade die Taktfahrpläne vernichten Trassen, das ist also genau das falsche Konzept. Zusätzliche Sprinter in den Trassen der REgelzüge vernichten hingegen kaum Trassen. Lediglich die Regelzüge würden sich in wenigen Fällen um ca. 3 Minuten verspäten, was allerdings auch nicht so dramatisch wäre.

Wieso vernichten Taktfahrpläne Trassen? Taktfahrpläne sind nunmal notwendig, da nicht alle Fahrgäste zur gleichen Zeit von A nach B wollen, sondern ein Teil der Fahrgäste um 13 Uhr, der andere um 14 Uhr usw. Würde die Bahn nicht nach Takt fahren, sondern nur "nach Bedarf"... würden die Fahrgäste die zu den Zeiten gerne fahren würden, wo dann kein Zug mehr fährt, sich ggf nach Alternativen umsehen, was der DB Fahrgäste wegnimmt. Ich sehe es ja selbst... bei uns hier im Wartburgkreis fahren die Busse in keinem Takt, sondern im Wesentlich nach den Zeiten der Schulen und den HVZ. Es gibt stellenweise 3-stündige Taktlücken, wo kein Bus fährt und genau deshalb ist der Busfahrplan für viele Leute nicht attraktiv und sie fahren lieber mit dem Auto, weil man da fahren kann wann man will und nicht dann wenn ein Verkehrsunternehmen einem ein Bus oder eine Bahn zur Verfügung stellt.

Es geht darum, dass ein ICE - Sprinter von Frankfurt nach München und zurück eine Umlaufzeit von 8 Stunden hat, während ein Takt - ICE eine Umalufzeit von mindestens 9 Stunden hat. Man spart also einfach Zugmaterial und ist für Fahrgäste attraktiver, wenn man zu den Zeiten, zu denen es sich lohnt, zusätzliche nonstop - Züge anbietet. Für die anderen Fahrgäste bleiben ja dann immer ncoh die Takt - ICE mit mehr freien Plätzen.

Du kannst einen Sprinter nicht in der Takt-Trasse fahren lassen, weil die Fahrzeiten ganz andere sind... ansonsten wäre der Sprinter auch kein Sprinter ;)
Außerdem können 3 Minuten, bei denen es aber sicherlich wegen NV und GV bei solchen Distanzen nicht bleiben wird, schon über Anschlussverluste entscheiden.

Holger