Fahrzeugmangel ab 2011

Wieso gerade 2011? Hat da eine bestimmte Fahrzeugserie quasi Betriebsende?

Hallo zusammen,

ehrlich gesagt, glaube ich kaum, dass man sich jetzt schon Gedanken machen kann, was für Züge auf Nürnberg-Erfurt fahren. Mit einer Inbetriebnahme 2016/17 rechne ich jedenfalls nicht, dafür passiert einfach viel zu wenig. Ich schätze, die DB geht davon aus: Bis die Strecke fertig ist, sind die ICX auf jeden Fall da, vielleicht sogar schon ein Nachfolger des ICE 1. Und wenn wirklich die Strecke auf die Fertigstellung zugeht und noch Züge fehlen, kann man immer noch in wenigen Jahren ein paar weitere ICE 3 bei Siemens bestellen. Es ist viel leichter, den Bestand an Zügen dem zu befahrenden Netz anzupassen als umgekehrt.

Also abwarten und Tee trinken. (Und 5 Euro ins Phrasenschwein.)

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

Warum sollte man das nicht wissen was passiert. 5 bis 10 Jahre sind doch keine Zeit für eine Planung bei der Eisenbahn. Ob die Termine für die NBS gehalten werden mag ich nicht zu beurteilen. Termine sind jedoch erstmal getrennt zu betrachten: Erfurt - Halle/Leipzig Fahrplan 2016, Erfurt - Nürnberg 2018.
Wer auf ICX hofft, der könnte schwer enttäuscht werden, schon jetzt zeichnet sich ein Fahrzeugmangel ab 2011 , entgegenwirken wird man das mit Linieneinsparungen (z.B Linie 51) und das 2016 noch lokbespannte Züge fahren werden dürfte auch zu bezweifeln sein. Deshalb Wunderwaffe ICX nicht so hoch loben, noch ist nicht einer bestellt.

ehrlich gesagt, glaube ich kaum, dass man sich jetzt schon Gedanken machen kann, was für Züge auf Nürnberg-Erfurt fahren. Mit einer Inbetriebnahme 2016/17 rechne ich jedenfalls nicht, dafür passiert einfach viel zu wenig. Ich schätze, die DB geht davon aus: Bis die Strecke fertig ist, sind die ICX auf jeden Fall da, vielleicht sogar schon ein Nachfolger des ICE 1. Und wenn wirklich die Strecke auf die Fertigstellung zugeht und noch Züge fehlen, kann man immer noch in wenigen Jahren ein paar weitere ICE 3 bei Siemens bestellen. Es ist viel leichter, den Bestand an Zügen dem zu befahrenden Netz anzupassen als umgekehrt.

Also abwarten und Tee trinken. (Und 5 Euro ins Phrasenschwein.)

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

Die ICE1 werden bis dahin vermutlich nicht mehr fahren.

Meinst du? Naja, wenn sie so weiter machen, dann hast du vielleicht auch Recht ;)

Das bedeutet für mich in der Summe dieser Diskussion, daß das Projekt sowohl hinsichtlich des Fahrweges als auch des Wagenmaterials eine absolut unausgegorene Geschichte ist. Oder sehe ich das falsch?

Ja, finde ich schon. Selbst wenn am Anfang nur ICE-T fahren und die Strecke nur mit 230 befahrbar ist, sehe ich eigentlich keine Probleme. Mit der nächsten Generation gehts dann schneller! Man sollte ja eine Streckenplanung nicht am vorhandenen Fahrzeugpark ausrichten.

Die ICE1 werden bis dahin vermutlich nicht mehr fahren.

Wenn die ICE1 bis dahin nicht mehr fahren, hat man sowieso auch auf den anderen Strecken ein Problem, wenn der Nachfolger noch nicht da ist.

Ausserdem muss man die Umläufe auch so planen, dass eine ordentliche Werksanbindung besteht.

Für die ICE 1 ist Hamburg Eidelstädt das dafür ausgerüstete Stammwerk, während die ICE-T (BR 411) in München stationiert sind.

Ganz einfach: Man fährt halt immer Hamburg - München - Berlin und retour. Abgesehen davon kann sich da in den nächsten 8 Jahren noch viel ändern.

Es steht kein geeignetes Fahrzeug zur Verfügung, da die Strecke mit ETCS ausgerüstet sein wird und die BR 401 nach jetzigem Stand nicht (bzw. nur Einzelfahrzeuge) auf ETCS umgeüstet werden.
Ob für die Mittelwagen eine Weiterverwendung vorgesehen wird ist wohl derzeit in Untersuchung, die Tk werden aber auf jeden Fallan ihre Grenzen stoßen.

Das bedeutet für mich in der Summe dieser Diskussion, daß das Projekt sowohl hinsichtlich des Fahrweges als auch des Wagenmaterials eine absolut unausgegorene Geschichte ist. Oder sehe ich das falsch?

heinz

Es steht kein geeignetes Fahrzeug zur Verfügung, da die Strecke mit ETCS ausgerüstet sein wird und die BR 401 nach jetzigem Stand nicht (bzw. nur Einzelfahrzeuge) auf ETCS umgeüstet werden.

Ach so! Der ETCS-Zusammenhang war mir nicht bekannt... allerdings gab es ja schon andere Strecken, die keine konventionelle Sicherungstechnik mehr bekommen sollten ;)

Ob für die Mittelwagen eine Weiterverwendung vorgesehen wird ist wohl derzeit in Untersuchung, die Tk werden aber auf jeden Fallan ihre Grenzen stoßen.

Neue Loks, die im ICE-Design gehalten sind, sollten auch "relativ" kurzfristig beschaffbar sein - sofern man im Eisenbahnwesen von "kurzfristig" reden kann.

Die ICE1 werden bis dahin vermutlich nicht mehr fahren.

Wenn die ICE1 bis dahin nicht mehr fahren, hat man sowieso auch auf den anderen Strecken ein Problem, wenn der Nachfolger noch nicht da ist.

Ausserdem muss man die Umläufe auch so planen, dass eine ordentliche Werksanbindung besteht.

Für die ICE 1 ist Hamburg Eidelstädt das dafür ausgerüstete Stammwerk, während die ICE-T (BR 411) in München stationiert sind.

Ganz einfach: Man fährt halt immer Hamburg - München - Berlin und retour. Abgesehen davon kann sich da in den nächsten 8 Jahren noch viel ändern.

Es steht kein geeignetes Fahrzeug zur Verfügung, da die Strecke mit ETCS ausgerüstet sein wird und die BR 401 nach jetzigem Stand nicht (bzw. nur Einzelfahrzeuge) auf ETCS umgeüstet werden.
Ob für die Mittelwagen eine Weiterverwendung vorgesehen wird ist wohl derzeit in Untersuchung, die Tk werden aber auf jeden Fallan ihre Grenzen stoßen.

Die ICE1 werden bis dahin vermutlich nicht mehr fahren.

Wenn die ICE1 bis dahin nicht mehr fahren, hat man sowieso auch auf den anderen Strecken ein Problem, wenn der Nachfolger noch nicht da ist.

Ausserdem muss man die Umläufe auch so planen, dass eine ordentliche Werksanbindung besteht.

Für die ICE 1 ist Hamburg Eidelstädt das dafür ausgerüstete Stammwerk, während die ICE-T (BR 411) in München stationiert sind.

Ganz einfach: Man fährt halt immer Hamburg - München - Berlin und retour. Abgesehen davon kann sich da in den nächsten 8 Jahren noch viel ändern.

Ohne die Tieferlegung ist bereits das große Gebiet zwischen den Gleisen und der U-Bahnstation Türlenstraße frei, im Bereich Güterbahnhof Nordbahnhof sollen noch große Bereiche frei werden, was auch ohne den Tunnelbahnhof geht, usw.

Genau diese Bereiche habe ich gemeint. Ein Teil ist ja schon bebaut (BW-Bank etc.). Der wird ja wahrscheinlich auch munter zur gewonnenen Fläche dazu gezählt.

Ich will jetzt ja nicht kleinlich sein, aber "eine ganze Menge" sind die ehemaligen Gbf-Flächen am Hbf (BW-Bank, bald neue Stadtbibliothek) plus Stuttgart Nord im Vergleich zu den A-Flächen doch eher nicht - aber die Definition ist deeeeehnbar ;)

@Jogi: Welches sind denn die eingleisigen Abschnitte, die Du genannt hast?

In irgendeiner Hochglanzbroschüre (es gibt ja so viele, aber keine sagt was wirklich neues) ist ein Luftbild vom Flughafen mit projektiertem Streckenverlauf. Allem Anschein nach wird der Abzweig vom Fildertunnel zum "alten" Flughafenbahnhof, wo heute die S-Bahnen halten, eingleisig.

Nicht direkt eingleisig, aber anscheinend ist die letzte Gleiswechselmöglichkeit auf der nördlichen Zulaufstrecke so 4, 5 km vor dem Hbf geplant. So schafft man es auch, die Stuttgarter Güterumgehungsbahn mit Fernverkehr voll zu machen :(
Das zähl ich auch gern zu den eingleisigen "Abschnitten", sicher nicht ganz korrekt

Und dass es von der NBS keinen Abzweig in Richtung Plochingen (für Umleiter, bei der KRM gibt's ja sowas auf die S-Bahn-/Regiostrecke) gibt hab ich bis jetzt auch nicht kapiert...

Was mich am meisten an dem Tiefbahnhof stört ist das Minimalprinzip, das Ihr (als Befürworter) ja auch kritisiert: Ich kenne Köln gut (9 Gleise), und der Bahnhof ist definitiv zu klein! In Stuttgart baut man nun einen neuen verkehrlichen Flaschenhals und hat praktisch keine Möglichkeit, das später zu korrigieren. Man will den Bahnhof halt aus Gründen der Stadtplkanung unbedingt loswerden, ohne auf ihn zu verzichten. Die nun geplante Tieferlegung ist ein Kompromiss, den man sich so gerade eben noch leisten will und mit dem man den Verkehr so gerade noch abwickeln kann. Sowas kann nicht gut gehen.

*hochglanzbroschüre-modus-an*
Nein, Steffen, da kritisierst du das tolle, durchdachte und aufs beste durchfinanzierte Projekt zu Unrecht, denn planerisch behält man sich vor, bei Bedarf den Hbf sowie die nördlichen Zulaufstrecke (Zuffenhausen) um jeweils zwei Gleise zu erweitern- Steht in der aktuellen A4-Broschüre, die am Turmforum ausliegt.
*hochglanzbroschüre-modus-an*

Als man die Stuttgarter S6 zwischen Renningen und Malmsheim zweigleisig ausgebaut hat, hat man vor Malmsheim eine neue Weiche einbauen müssen, weswegen es ein ganzes Wochenende SEV gab.
Wie sieht das dann bitte aus, wenn man den Tunnel erweitert? Ersatzzüge nach Esslingen ohne Ende, wo der FV hält, der sich dann wieder über die Geislinger Steige quält?

Wie du oben geschrieben hast, die Infrastruktur ist auf weniger als das Nötigste heruntergeprügelt um die Kosten "erträglich" zu halten. Aber bei so einem "Jahrhundertprojekt", was noch mindestens zwei, drei nachkommende Generationen betrifft gehört ordentlich geplant und ordentlich Geld investiert, damit was Ordentliches rauskommt. Kann man es sich nicht leisten muss man darauf zunächst verzichten und sparen, bis man das Geld hat.

Aber trotzdem ist das Projekt für die Stadtentwicklung eine einmalige Chance, denn auf einen Schlag so viel Fläche zu bekommen ist für Stuttgart schon ein Gewinn.

A propos Gewinn, wer sich weiter informieren will: weitere Unterstützersite
Und die Gegenseite
Die oben verlinkte Projektseite kann man sich bezüglich des Inforamtionsgehaltes eigentlich schenken, meiner Meinung nach

Schönen Sonntag,
Jogi

Ohne die Tieferlegung ist bereits das große Gebiet zwischen den Gleisen und der U-Bahnstation Türlenstraße frei, im Bereich Güterbahnhof Nordbahnhof sollen noch große Bereiche frei werden, was auch ohne den Tunnelbahnhof geht, usw.

Genau diese Bereiche habe ich gemeint. Ein Teil ist ja schon bebaut (BW-Bank etc.). Der wird ja wahrscheinlich auch munter zur gewonnenen Fläche dazu gezählt.

Ich bin nicht unbedingt dafür, den Abstellbahnhof nach Untertürkheim zu verlegen. Beim Tiefbahnhof würde man das ja verlegen, und so wird noch mehr Fläche in der Stadt frei. Daher die Überlegung.

@Jogi: Welches sind denn die eingleisigen Abschnitte, die Du genannt hast?

Was mich am meisten an dem Tiefbahnhof stört ist das Minimalprinzip, das Ihr (als Befürworter) ja auch kritisiert: Ich kenne Köln gut (9 Gleise), und der Bahnhof ist definitiv zu klein! In Stuttgart baut man nun einen neuen verkehrlichen Flaschenhals und hat praktisch keine Möglichkeit, das später zu korrigieren. Man will den Bahnhof halt aus Gründen der Stadtplkanung unbedingt loswerden, ohne auf ihn zu verzichten. Die nun geplante Tieferlegung ist ein Kompromiss, den man sich so gerade eben noch leisten will und mit dem man den Verkehr so gerade noch abwickeln kann. Sowas kann nicht gut gehen.

Auf welche Geschwindigkeit sich die Fahrzeiten beziehen wäre auch mal interessant. Da in den ersten Jahren nur Züge der BR 411 fahren ist die Hg mit 230 fest.

Warum sollten da nur 411 fahren? Man kann doch die dortigen 411 gegen 401er tauschen, die anderweitig nicht zwingend benötigt werden. Z.B. auf Hamburg-Berlin oder Hamburg-NRW könnte man auch gut komplett auf die ICE1 verzichten und die dann zwischen München und Berlin einsetzen.

Die ICE1 werden bis dahin vermutlich nicht mehr fahren.

Ausserdem muss man die Umläufe auch so planen, dass eine ordentliche Werksanbindung besteht.

Für die ICE 1 ist Hamburg Eidelstädt das dafür ausgerüstete Stammwerk, während die ICE-T (BR 411) in München stationiert sind.
Es liegt also nahe die ICE-T zu verwenden, ausser man baut bis dahin woanders ein entsprechend ausgerüstetes Werk, wo man die ICE-T (BR 411) umstationieren kann, sodass man einige ICE 1 oder IC(E)x nach München holt.

Im Grunde macht der Unterschied von 230 auf 250 km/h aber den Kohl auch nicht mehr fett, da auf der gesamten Relation das nur 10 min Unterschied wären.

dir muß ich als einem der wenigen Befürworter der Tieferlegung in der Budgetfrage zustimmen, und als absoluter Gegner des Kellerbahnhofes soll das was heißen. Dem Schuster hat das mit den leeren Kassen wohl einfach noch Niemand gesagt und seiner neuen Gemeinderatsmehrheit glaubt er aus politisch-religösen Motiven heraus einfach kein Wort.

Ohne die Tieferlegung ist bereits das große Gebiet zwischen den Gleisen und der U-Bahnstation Türlenstraße frei, im Bereich Güterbahnhof Nordbahnhof sollen noch große Bereiche frei werden, was auch ohne den Tunnelbahnhof geht, usw.

Auch sollte man die Möglichkeit nicht ausblenden, die Bahnanlagen nach dem Bahnsteigende großflächig zu überbrücken und damit eine große Fläche auf gleicher Höhe mit dem Gebiet hinter der Türlenstraße zu erstellen. Diese Überbrückung könnte die Straße zwischen den Gleisen und dem Rosensteinpark nochmit einschließen und dann in einer Landschaftstreppe runter in den Rostensteinpark abfallen. Direkt auf den Gleisen würde ich dann aber keine Bebauung vornehmen sondern auch eher ein parkähnliche Fläche erstellen.

Auf welche Geschwindigkeit sich die Fahrzeiten beziehen wäre auch mal interessant. Da in den ersten Jahren nur Züge der BR 411 fahren ist die Hg mit 230 fest.

Warum sollten da nur 411 fahren? Man kann doch die dortigen 411 gegen 401er tauschen, die anderweitig nicht zwingend benötigt werden. Z.B. auf Hamburg-Berlin oder Hamburg-NRW könnte man auch gut komplett auf die ICE1 verzichten und die dann zwischen München und Berlin einsetzen.

Man beachte auch die URL der Seite: www.das-neue-herz-europas.de :D

Man wollte doch die Bevölkerun mehr in das Projekt einbinden, besser informieren und ihr die Vorteile näher bringen... also: www.der-neue-schmerz-stuttgarts.info :-))
Ganz unabhängig von der URL - was haben denn die Werbefritzen geraucht, um auf einen so übertriebenen und zugleich einfallslosen Werbespruch zu kommen? Erinnert mich an meinen Französischunterricht, wo wir uns öfters irgendwelche Werbesprüche ausdenken mussten. Nachdem meine Lehrerin kapiert hatte, dass meine Standardantwort immer la perle du/de la quelque chose war hat sie mich da nie mehr dran genommen :)
Die gleiche Werbeagentur hat sich übrigens auch die inzwischen legendäre Imagekampagne "Wir können alles. Außer Hochdeutsch." ausgedacht.

Auch da werden Fakten munter verdreht: Wenn man den Kopfbahnhof beibehält, werden ja ebenso große Grundstücke frei, die man bebauen kann! Nicht so viele, aber dennoch eine Menge. Und die Verlegung des Abstellbahnhofes nach Untertürkheim ist im Prinzip auch unabhängig von "Stuttgart 21".

Hmm, wie darf ich das jetzt verstehen? Z.B. fast das gesamte Gleisvorfeld des Hbfs wäre doch zur Bebauung frei. Diese, ich glaube als A2 und A3 ausgewiesen Flächen, sind ja schon, "eine ganze Menge", wenn ich deine Formulierung missbrauchen darf :)
So wie ich das sehe liegen die Chancen bei Stuttgart 21 in der Stadtentwicklung. Man müsste dem Schuster noch klar machen, dass, wenn dort Wohnungen gebaut werden, die sich in der Lage kein Normalsterblicher leisten kann...

Und nicht vergessen, wenn du Rosenstein wirklich nach Untertürkheim verlegen wolltest, müsste die Strecke nach Cannstatt um mindestens zwei Gleise erweitert werden. Aber Platz gäbe es - mit gutem Willen - ja.

Wie vielleicht schon durchgekommen ist, bin ich eigentlich für die Tieferlegung. Aber wenn schon, dann richtig: das heißt ordentlich geplant und v.a. ordentlich Kapazitäten für den Zugverkehr und die Abstellung, nicht dieses Rumgemurkse mit einem Minimum an Weichen, einer zweigleisigen Zulaufstrecke aus Richtung Norden und eingleisigen Streckenabschnitten. Nur das treibt die ohnehin schon hohen Kosten noch höher, was die Politik dann logischerweise niemandem mehr wirklich verklickern kann.
Wenn ich als Jogi Normalstudent mir ein neues Häusle bauen will, muss ich auch auf mein Budget achten. Gibt es das nicht her, heißt es in der alten Klittsche wohnen bleiben und warten, bis ich Geld habe. Liegt der Fall hier so anders?

Grüße, Jogi

Im Fall von Stuttgart 21 werden da gerne so Verbindungen wie Esslingen-Ludwigsburg genommen oder Waiblingen-Böblingen, die zwar kaum nachgefragt werden, wo sich die Reisezeit aber verkürzt einfach deshalb, weil die Züge ja nicht mehr in Stuttgart enden (können!) und nun "zufällig" die Städte verbinden.

So genau kenne ich mich in Stuttgart und Region nicht aus. Aber danke für die Info.

http://www.das-neue-herz-europas.de/das_bahnprojekt/schnell_unterwegs/regionalverkehr/d...

Hier die Grafik unter "Kürzere Fahrzeiten" vergrößern.

Waiblingen-Reutlingen verkürzt sich. Eine Strecke, die täglich von zigtausenden Pendlern gefahren wird ;)

Bei Nürtingen-Flughafen verschweigt man, dass es da bereits eine Busverbindung gibt!

Man beachte auch die URL der Seite: www.das-neue-herz-europas.de :D

Meine Meinung: Zubringerstrecken ausbauen ja, Hbf Stuttgart untertunneln nein.

100% meine Meinung!!

Tolles Grundstück wäöre es ja schon, würde ich auch gerne entwickeln....

Auch da werden Fakten munter verdreht: Wenn man den Kopfbahnhof beibehält, werden ja ebenso große Grundstücke frei, die man bebauen kann! Nicht so viele, aber dennoch eine Menge. Und die Verlegung des Abstellbahnhofes nach Untertürkheim ist im Prinzip auch unabhängig von "Stuttgart 21".

Im Fall von Stuttgart 21 werden da gerne so Verbindungen wie Esslingen-Ludwigsburg genommen oder Waiblingen-Böblingen, die zwar kaum nachgefragt werden, wo sich die Reisezeit aber verkürzt einfach deshalb, weil die Züge ja nicht mehr in Stuttgart enden (können!) und nun "zufällig" die Städte verbinden.

So genau kenne ich mich in Stuttgart und Region nicht aus. Aber danke für die Info.

Meine Meinung: Zubringerstrecken ausbauen ja, Hbf Stuttgart untertunneln nein.

100% meine Meinung!!

Tolles Grundstück wäöre es ja schon, würde ich auch gerne entwickeln....

Ganz interessante Strategie, den MENSCHEN Fahrzeitverkürzungen zu suggerieren:

1.) Es wird der Effekt der Untertunnelung des Hbf (sog. Stuttgart 21) vermengt mit dem Ausbau der Zubringerstrecken.
Damit wird die Untertunnelung erst "sinnvoll", da Sie nicht nur einige Minuten Wendezeit und Einfahrt-/Ausfahrt Hbf einspart, sondern bis zu 1/2 Stunde.
2.) Und schon rechnet sich alles, obwohl theoretisch auch der Ausbau der Zubringerstrecken alleine (fast) den gleichen Fahrzeitgewinn bringt.

und dazu noch ein ganz wichtiger Aspekt: Man nimmt x-beliebige Relationen, die tatsächlich schneller werden, und bewirbt das Projekt damit. Ungeachtet dessen, dass es kaum einen Reisenden betrifft!

Im Fall von Stuttgart 21 werden da gerne so Verbindungen wie Esslingen-Ludwigsburg genommen oder Waiblingen-Böblingen, die zwar kaum nachgefragt werden, wo sich die Reisezeit aber verkürzt einfach deshalb, weil die Züge ja nicht mehr in Stuttgart enden (können!) und nun "zufällig" die Städte verbinden.

Meine Meinung: Zubringerstrecken ausbauen ja, Hbf Stuttgart untertunneln nein.

100% meine Meinung!!

Denen ihre Zahlen sind genauso an den Haaren herbei gezogen wie die Aussagen von der Landesregierung Baden-Württemberg zum Thema Stuttgart 21. Da wollen sich einfach einige Politiker als die großen Macher darstellen, egal ob es am Ende dem Bürger was nutzt.

Erinnert mich an die Ausstellung zu Stuttgart 21 dort im Bahnhofsturm.

Ganz interessante Strategie, den MENSCHEN Fahrzeitverkürzungen zu suggerieren:

1.) Es wird der Effekt der Untertunnelung des Hbf (sog. Stuttgart 21) vermengt mit dem Ausbau der Zubringerstrecken.
Damit wird die Untertunnelung erst "sinnvoll", da Sie nicht nur einige Minuten Wendezeit und Einfahrt-/Ausfahrt Hbf einspart, sondern bis zu 1/2 Stunde.
2.) Und schon rechnet sich alles, obwohl theoretisch auch der Ausbau der Zubringerstrecken alleine (fast) den gleichen Fahrzeitgewinn bringt.

und
3.) Bis dahin wird der Energiesparwahn soweit gegangen sein, dass man zwar noch die Preise der Produktgruppe ICE verlangt, aber noch über den Fahrzeiten der Ic der 90er Jahre liegt.

Meine Meinung: Zubringerstrecken ausbauen ja, Hbf Stuttgart untertunneln nein.

*Zukunftsmodus an* Der Platz wird noch für die vielen Züge der ehemaligen Automobilkonzerne gebraucht, die zwischen Stuttgart und den Metropolen Deutschland mit ganz unterschiedlichen Angeboten fahren. Deren Geschäftszweig "Automobilherstellung" firmiert nur noch unter Sonstiges, da der Bahnverkehr und Mobilitätsleistungen schon einen Löwenanteil des Umsatzes ausmachen.