Das ganze nennt sich E-Netz Allgäu und wird unter Federführung der BEG noch ausgeschrieben mit Betriebsaufnahme 12/2020 unter dem Vorbehalt der Inbetriebnahme der Elektrifizierung. Vorgesehen sind stündliche RE München-Memmingen, nach Möglichkeit bis Lindau durchgebunden. Zwischen Memmingen und Lindau wünscht man sich auch den Stundentakt im Regionalverkehr.

Welche Fahrzeuge zum Einsatz kommen, wird das EVU bestimmen, welches die Ausschreibung gewinnt. Das können je nach geforderter Anzahl Sitzplätze einstöckige Triebzüge sein wie Flirt3, Talent 2, Coradia Continental oder was es da sonst noch so gibt. Falls die Anzahl Sitzplätze Doppelstockzüge erforderlich machen, stehen Twindexx Vario, Kiss oder Desiro HC zur Auswahl. Die Regionalzüge werden nicht bogenschnell fahren, also grösstenteils nur 140 km/h und nicht wie die EC mit 160 km/h verkehren.

Für Lindau-Friedrichshafen-Ulm sind in einem ersten Schritt auch Bestandsfahrzeuge vorgesehen, jedoch mit Mindeststandards, sodass einfach die alten n-Wagen rausfliegen. Da werden wohl die jetzigen Dostos einfach mit elektrischen Traxx-Loks statt 218 bespannt. Später kommt dann noch eine vollständige Neuausschreibung der NVBW dieser Verkehre.
Die Leistungen der VT611 werden dann aber stark zusammengestrichen, so entfällt dann natürlich die Durchbindung der IRE aus Basel ab Friedrichshafen weiter nach Ulm, wenn da mal der Strom eingeschaltet werden kann. Verschiedene Regionalbahnen werden dann da auch mit einstöckigen elektrischen Triebzügen fahren.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Die Fahrzeit München Hbf. - Pasing beträgt 6 min ohne Halt in Pasing.

Bei den anderen Zügen ja. Die EC fahren anders (Gl. Ingolstadt, Abzw. Kanal, Wechsel auf die Güterban mit 60 km/h bis zur Einmündung vor dem Hp Leinenfeldstraße hinter dem Westkopf Pasing.
Daher bis Pasing mindestens 8 Minuten, die auch ohne Halt wegen dem Umweg über die Güterbahn nicht mehr ausgeglichen wreden.
München Hbf - Puchheim sind die RE trotz Halt in Pasing 2-3 Minuten schneller als die EC.

Mischbetrieb behindert den Bahnbetrieb dort sehr. Wenn die S-Bahn fast verdoppelt wird, sind drei Gleise bis Eichenau völlig unzureichend.
Leider sparsame Minimalplanung.

Ich habe außer den EC fast keine Info über die Züge nach Inbetriebnahme der Elektrifizierung. Von Lindau nach Memmingen soll es evtl. eine S-Bahn geben.
Von Memmingen wahrscheinlich RE / RB nach München. Werden S-Bahnen München - Geltendorf als RB nach Memmingen verlängert? Durch die Regionalisierung ist eben der Umstieg in Memmingen oder gibt es eine Ausnahme? Also einen RE München - Lindau über Memmingen?
Umsteigefreie RE München - Lindau und Nürnberg - Augsburg - Lindau gibt es bisher nur über Kempten. Territorial verlaufen diese Linien nur über bayerisches Gebiet.

Bestellungen sind nur für das Allgäu-Dieselnetz vor der Elektrifizierung bekannt.

Für München - Zürich,
München - Lindau,
Lindau - Memmingen,
könnten alle Zuggattungen jetzt doch so rechtzeitig bestellt werden, daß keine Lieferschwierigkeiten zu erwarten sind. Meine Empfehlung: Bestellung 2016

Für die EC Zürich-München wurden die Züge bereits bestellt. Was du uns mit der gesonderten Aufstellung von München-Lindau und Lindau-Memmingen sagen willst, erschliesst sich mir nicht. Die EC verkehren dann einfach im 2h-Takt mit Halt in Lindau-Reutin, Memmingen und Buchloe, aber übrige Verkehre sind eine rein deutsche Angelegenheit und dafür werden die SBB auch nicht die Fahrzeuge stellen. Da muss sich BEG und vielleicht noch die NVBW selbst bemühen und eigene Verträge abschliessen.

Das gleiche gilt für die Südbahn
Ulm - Friedrichshafen und die Bodenseegürtelbahn
Friedrichshafen - Lindau.

Und auch dafür sind die SBB nicht zuständig. Das gibt dann eine NVBW-Ausschreibung mit der billigste gewinnt (also garantiert keine Twindexx Express).

Grüsse aus der Ostschweiz.

Das gleiche gilt für die Südbahn
Ulm - Friedrichshafen und die Bodenseegürtelbahn
Friedrichshafen - Lindau.

Umlauftechnisch Prioritäten setzen und eine andere Linie entsprechend herunterstufen.
Wirtschaftlich wäre es nicht, aber das ist auch zugegebenermaßen nicht meine Denkweise. Kundenfreudlichkeit geht bei mir über Wirtschaftlichkeit. Gemeinwohl statt Gewinn.

Ist ja ein tolles Anspruchsdenken. Man hätte gar nie damit anfangen sollen, überhaupt einen EC nach Basel zu führen, wäre diese Diskussion gar nie erst entstanden. Der Gedanke ist ja, dass wenn sich so eine Möglichkeit schon bietet, einzelne EC durchzubinden, man sie den Kunden auch anbietet. Aber anstatt dass die Kunden dann kommen, und sich freuen: «Hey cool, man lässt nicht stur alle EC in Zürich enden weil das eben so sein muss sondern einmal am Tag kann man direkt durchfahren», wird gemotzt was das Zeug hält. Ja wenns nicht passt, lassen wir es eben wieder bleiben.

Wie kommst du darauf, dass die anderen Linien weniger wichtig wären (sind sie nämlich absolut nicht!)? Der Einsatz erfolgt natürlich gemäss grösstem Fahrgastnutzen. Und auch wenn du es gerne so hättest, eine Verlängerung aller EC nach Basel ist das ganz sicher nicht. Ein Speisewagen ist sowieso immer ein Draufzahlgeschäft, eine Servicekomponente, welche im Fahrpreis teilweise bereits enthalten ist.

Die restlichen Speisewagen fahren EC 2,6-9, also um die EC-Qualiätskriterien zu erfüllen, sowie IC Basel-Chur/Interlaken/Brig, welches alle wichtige direkte Takt-IC sind. Die werden auf gar keinen Fall zum IR zurückgestuft, dafür sind die viel zu wichtig und dort zu gut besucht. Der IR Basel-St. Gallen ist und bleibt nunmal ein B-Produkt.

Ein sauberer, einheitlicher Takt ist ansonsten in der Schweiz doch so wichtig. Warum nicht auch München - Zürich - Basel?

Da müsste man nach München zuerst mal einen Takt einführen. Das sind vier Einzelzugpaare irgendwie am Tag verteilt, welche sehr weit davon entfernt sind, in irgendeiner Form als Takt bezeichnet zu werden. Der Takt wird dann mit der Elektrifizierung eingeführt. Und dann wird daraus auch die konsequente Durchbindung resultieren.

Da 1h 50min ab/bis Grenze D/A auch so erreicht werden, ist das auch nicht nötig. Der Nachteil ist, dass sich die Kurzwende in München nicht ausgehen wird.

Eine Kurzwende wird es nie geben. Auch wenn es mal irgendwann eine fünf Minuten kürzere Fahrzeit gäbe, würde man mit einer überschlagenen Wende von 2h 10min arbeiten. Die Kurzwende hat mit den Gäubahnzügen in Stuttgart schon nicht funktioniert, das wird man auf keinen Fall wieder so einrichten.

Grüsse uas der Ostschweiz.

Nein, es sind keine zusätzlichen Speisewagen dafür verfügbar, egal wieviel Geld man haben mag. Und weitere Wagen mit Bayernlüftung für nur fünf Jahre umzubauen, ist nunmal nicht sinnvoll.

Umlauftechnisch Prioritäten setzen und eine andere Linie entsprechend herunterstufen.
Wirtschaftlich wäre es nicht, aber das ist auch zugegebenermaßen nicht meine Denkweise. Kundenfreudlichkeit geht bei mir über Wirtschaftlichkeit. Gemeinwohl statt Gewinn.

Nein, der Aufwand wäre es nicht Wert. Du unterschätzt hier den Aufwand und überbewertest den Nutzen.

Ein sauberer, einheitlicher Takt ist ansonsten in der Schweiz doch so wichtig. Warum nicht auch München - Zürich - Basel?
Die Fahrzeiten sind einheitlich ja, aber es geht nichts über Direktverbindungen.

Das ist halt ein Mentalitätsunterschied Deutschland/Schweiz. In der Schweiz ist Umsteigen völlig akzeptiert. Die Knotenbahnhöfe sind auf bequemes und einfaches Umsteigen optimiert. Zürich HB hat neben den Kopfperron ganze drei unterirdische Passagen, um vom einen Perron zum anderen zu gelangen. In München Hbf ist dagegen ein Museumsbahnhof ohne Unterführung. Die Petition für eine Unterführung in München Hbf war lange überfällig, traurig brauchts dafür überhaupt eine Petition.

In Deutschland ist dem nicht so. "Bequem" und "Umsteigen" ist ein Wiederspuch insich.
München Hbf ist kein klassischer Umsteigebahnhof. Der Anteil der Fahrgäste, die München als Start/Ziel haben liegt m.E. bei über 50%. Darum gibt es auch kaum Züge, die dort nicht beginnen oder enden.
Mit der zweiten S-Bahn Stammstrecke könnte man zusätzlich eine Querunterführung zwischen den beiden Flügelbahnhöfen und Zugang zu allen Bahnsteigen der Haupthalle bauen.

Das mit 160 km/h zwischen Geltendorf und Pasing glaub ich immer noch nicht. Die ABS 48 sieht keine Baumassnahme zwischen Geltendorf und München vor. Zwischen Geltendorf und Buchloe ist 160 km/h vorgesehen.

Das ist ja logisch, dass im Rahmen der ABS 48 dort nichts mehr gebaut werden muss, weil der 160 km/h-Ausbau Pasing - Kaufbeuren, sowie Hergatz - Lindau bereits 2011 erfolgt ist.
Die 160 km/h werden von den RE 31XX München <-> Kempten mit BR 612 und den RE-D mit BR 245 bei Verspätungen heuer auch ausgefahren - auch zw. Pasing und Geltendorf, soweit es die S-Bahn zulässt. Pünktliche Züge fahren jedoch betrieswirtschaftlich d.h. abschnittsweise nur ~100 km/h, da die Fahrzeitreserven sehr hoch sind und um nicht auf die S-Bahn aufzulaufen.

Dass die Twindexx die 160 km/h durchgehend ausfahren können, ist anhand der 35 Minuten Fahrzeit München - Buchloe trotz Elektr. die für 2x210 mit SBB-Wagen schonmal mit 34 Minuten berechnet wurde, naturlich unwahrscheinlich, wie ich ja schon mehrmals geschrieben habe. Technisch lassen es Fahrzeug und Strecke zu. Wegen dem Mischverkehr ohne Expresstrasse aber unrealistisch. Sonst könnten die EC München - Buchloe in 32 Minuten oder weniger (ohne Reserve bis ca. 29 Min.) fahren.

Der 10-min-Takt der S-Bahn geht denn sonst auch nur bis Buchenau und einige weiterfahrenden S-Bahnen fahren glaube ich nur bis Grafrath statt Geltendorf. So ergeben sich Trassierungskonflikte eigentlich nur zwischen Buchenau und Pasing.

Richtig. Dennoch leider nicht genug, um Fernzüge planmäßig ungehindert durchfahren lassen zu können, ohne den S-Bahn Takt weiter zu beeinflussen.
Das ginge nur mit Expresstrasse und gegen den Wiederstand der BEG und des MVV (die sich jedoch der SBB unterordnen müssten).
Kostet halt mehr: Streckenkategorie F3 3,10 € x Produktfaktor Expresstrasse-PV 1,80 € = 5,58 €/Km (ab 2016). Takttrasse kostet nur 5,11 € /Km. Dazu kommt evtl. noch NT-Zuschlag.

Da 1h 50min ab/bis Grenze D/A auch so erreicht werden, ist das auch nicht nötig. Der Nachteil ist, dass sich die Kurzwende in München nicht ausgehen wird.
Der erste RE nach einer Streckensperrung, der dadurch eine komplett freie Trasse hatte, (RE 57406 am 26.04.15, BR 218 mit n, 140 km/h) konnte von Pasing bis Geltendorf die Verspätung von 16 auf 10 Minuten reduzieren. Das macht deutlich wie sehr der Mischbetrieb die Züge planmäßig behindert.

Nach der Planung des im März 2015 veröffentlichten Fernverkehrskonzeptes[16] sollen die ersten ICx-Züge auf folgenden Linien eingesetzt werden:

München–Lindau–Zürich (nach 2020)"

Quelle:
https://de.wikipedia.org/wiki/DB_ICx

Sorry, das ist quatsch. Nirgends sind ICx für diese Linie erwähnt. Selbst die Quelle, auf die Wikipedia sich bezieht, redet nirgends davon. Da hat irgendjemand was erfunden und einfach bei Wikipedia eingetragen. Ich weiss definitiv aus besseren Quellen, dass Twindexx vorgesehen sind. Hier auch aus einer Präsentation vom Mai diesen Jahres:

Grüsse aus der Ostschweiz.

Problematisch ist die Mindeststandzeit der IC in München von 1h.

Es sind zwei Stunden und dabei werden die Züge weggestellt. Die Ankünfte und Abfahrten der EC (nicht IC) erfolgen dann immer zu den ungeraden Stunden. Abfahrten von 07:00 bis 19:00 Uhr und Ankünfte von 11:00 bis 23:00 Uhr. Es wird wohl auch so sein, dass DB-typisch am Samstag das letzte und Sonntag das erste Zugspaar im deutschen Abschnitt entfällt. Daher redet man dann von mindestens sechs täglichen Abfahrten.

Grüsse aus der Ostschweiz.

...überhaupt kein Problem, da die Kreuzung der RE/IC dann im Bereich Eichenau - Buchenau erfolgen würde. Die Fahrzeit München Hbf. - Pasing beträgt 6 min ohne Halt in Pasing.

Problematisch ist die Mindeststandzeit der IC in München von 1h.

Holger

wenn man davon ausgeht, dass der RE/IC im 30 - Minutentakt fährt, reicht auf dem Abschnitt Pasing - Eichenau ein weiteres Gleis aus. Die S - Bahn hätte dann zwei Gleise, der Regionalverkehr eines.

Die Überholung der S-Bahn müsste dann im Bereich Aubing - Puchheim erfolgen, die Begegnung der Regionalzüge außerhalb dieses Bereiches. Das ist kein Problem, da die Fahrzeit für diesen Abschnitt nur 6 Minuten dauert.

Das ist sehr wohl ein Problem. Die EC fahren künftig mit Abfahrt/Ankunft in München Hbf um xx:00/xx:00. Die RE fahren zwischen Pasing und Geltendorf um jeweils 30 oder 60 Minuten versetzt zum EC in denselben Fahrlagen (Zusatz-RE nicht mitgezählt). Dabei würde die Kreuzung dieser schnellen halbstündlichen Trasse eben genau in diesen Bereich fallen. Und das lässt sich auch nicht verschieben, denn die EC sind wegen Zugskreuzung in Memmingen, zeitliche Übergabe nach Österreich und der vereinbarten Maximalfahrzeit Lindau-München an diese Fahrlage gebunden. Es ist mir schon klar, warum da mal von vier Gleisen bis Buchenau die Rede war.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Nochmal: Speisewagen, Bayernlüftung.

Auch damit könnten weitere Garnituren ausgestattet bzw. nachgerüstet werden. Kostet Geld, wäre mit Willen aber machbar.

Nein, es sind keine zusätzlichen Speisewagen dafür verfügbar, egal wieviel Geld man haben mag. Und weitere Wagen mit Bayernlüftung für nur fünf Jahre umzubauen, ist nunmal nicht sinnvoll.

München - Basel über Karlsruhe bringt Fahrgästen aus Memmngen, Lindau, Bregenz, St. Gallen u.a. genau was?
EC 191 und 192 stehen ab kommendem Fahrplan sogar in direkter, zeitnaher Konkurrenz zu IC 2265 und 2264. Dennoch haben beide ihre Berechtigung.
Auch wenn die EC ab 2020 Richtung Biel statt Basel durchgebunden werden, wäre m.M. der Aufwand für die Durchbindung aller EC für fünf Jahre, die Attraktivitätssteigerung wert.

Nein, der Aufwand wäre es nicht Wert. Du unterschätzt hier den Aufwand und überbewertest den Nutzen.

Schnelligkeit ist nicht alles. Direktverbindungen und Fahrpreis sind für die meisten Fahrgäste wichtiger, als 20 Minuten mehr oder weniger. Siehe Beliebtheit der Fernbusse. Wenn Du den Leuten etwas von "bequem Umsteigen" erzählst, zeigen die dir den "Vogel". ;)

Das ist halt ein Mentalitätsunterschied Deutschland/Schweiz. In der Schweiz ist Umsteigen völlig akzeptiert. Die Knotenbahnhöfe sind auf bequemes und einfaches Umsteigen optimiert. Zürich HB hat neben den Kopfperron ganze drei unterirdische Passagen, um vom einen Perron zum anderen zu gelangen. In München Hbf ist dagegen ein Museumsbahnhof ohne Unterführung. Die Petition für eine Unterführung in München Hbf war lange überfällig, traurig brauchts dafür überhaupt eine Petition.

Die S-Bahn fährt im 20 Minuten Takt, teilweise sogar 10 Minuten Takt.
Unmöglich so ohne Überholung oder Blockabstand-Konflikt komplett durchzukommen, erstrecht nicht mit 160 km/h.

Das mit 160 km/h zwischen Geltendorf und Pasing glaub ich immer noch nicht. Die ABS 48 sieht keine Baumassnahme zwischen Geltendorf und München vor. Zwischen Geltendorf und Buchloe ist 160 km/h vorgesehen.
Der 10-min-Takt der S-Bahn geht denn sonst auch nur bis Buchenau und einige weiterfahrenden S-Bahnen fahren glaube ich nur bis Grafrath statt Geltendorf. So ergeben sich Trassierungskonflikte eigentlich nur zwischen Buchenau und Pasing.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Nach der Planung des im März 2015 veröffentlichten Fernverkehrskonzeptes[16] sollen die ersten ICx-Züge auf folgenden Linien eingesetzt werden:

Hamburg–München (ab Ende 2017)
Hamburg–Stuttgart (ab Ende 2017)
Hamburg–Rhein/Ruhr–Rhein/Main–Süddeutschland (ab Ende 2018)
Hamburg–Berlin–Leipzig/Halle–Erfurt–Nürnberg–München (ab Ende 2019)
München–Lindau–Zürich (nach 2020)"

Quelle:
https://de.wikipedia.org/wiki/DB_ICx

VT und 4 passt nicht so ganz ;)

VT612 Eine kleine Unschärfe, kein Fehler.

P.S.:
Da sind auch Promis in der 1. Klasse.

wenn man davon ausgeht, dass der RE/IC im 30 - Minutentakt fährt, reicht auf dem Abschnitt Pasing - Eichenau ein weiteres Gleis aus. Die S - Bahn hätte dann zwei Gleise, der Regionalverkehr eines.

Die Überholung der S-Bahn müsste dann im Bereich Aubing - Puchheim erfolgen, die Begegnung der Regionalzüge außerhalb dieses Bereiches. Das ist kein Problem, da die Fahrzeit für diesen Abschnitt nur 6 Minuten dauert.

Da der 10 - Minutentakt nur max. bis Buchenau gehen wird, folgen nach Eichenau noch zwei Stationen, auf denen die S - Bahn ca. 3 Min. langsamer ist. Hier reichen zwei Gleise aus.

            S4    S4    RE    S4    ^   RE
Pasing     :13   :23   :33   :33    |  :57
Eichenau   :24   :34  (:39)  :44    | (:51)
Buchenau   :30   :40  (:43)  :50    | (:47)
Geltendorf :43    --   :55   :03    |  :35

Holger

Kennt man den Begriff "Wagenpark" in der Schweiz nicht?

Ist wie die Baureihe, gibts hier nicht oder zumindest nicht in dieser Bedeutung. Dafür gibts dann eben die Komposition, abgekürzt Komp im Singular oder Komps im Plural. Die Baureihe ist einfach der Fahrzeugtyp, kurz Typ, oder série. Der Begriff Wagenpark taucht als Synonym zu Wagenflotte noch auf. Damit sind aber eben keine einzelnen Züge gemeint, sondern immer die Gesamtzahl an beim EVU vorhandenen Wagen. Natürlich könnte man den SBB-Wagenpark, also die SBB-Wagenflotte, zu einem einzigen Zug zusammenstellen, würde dann am Stück von Olten via Luzern und Meggen bis Immensee reichen. Das überschreitet glaube ich die vorhandenen Perronlängen ein wenig. ;-)

Grüsse aus ICN 545.

Die ABS 48 ist so gut wie überflüssig.
Es gibt gute Flug- und Busverbindungen von Zürich/Genf nach Mündhen.

So ein Quark. Mit der ABS 48 werden die EC mit ein paar Halten wieder schneller als die schnellsten Busse ohne Halt. Und von Genève nach München fahren eh nur Geistesgestörte mit dem Bus. Der Flugverkehr ist preislich auf diesen Achsen bereits heute nicht konkurrenzfähig, reisezeitmässig können die Flieger der fertigen ABS 48 auch nicht das Wasser reichen. Genau auf solchen Distanzen kann eben die Bahn ihre Stärken ausspielen. Die Busse bedienen dann ein Billigsegment mit längeren Fahrzeiten und deutlich weniger Komfort, die Flieger spielen dann praktisch keine Rolle mehr.

Grüsse aus ICN 545.

Im Homburg-Plan stand ein ICX für Zürich - München. Dieser schafft aber den geplanten Fahrplan nicht (4950 KW ohne Wako). Ich bin für den Twindex.

In dem Plan stand nirgendwo ICx. Da war einfach vom ICE-Netz die Rede und im Detail von ICE inklusive TGV, Railjet, etc.. Aus Schweizer Sicht ist es natürlich zu begrüssen, dass die EC Zürich-München künftig dem A- und nicht dem B-Netz zugeordnet werden. Das sagt zumindest etwas darüber aus, welchen Stellenwert diese Verkehre bei DB Fernverkehr geniessen. Das B-Netz ist aber nicht minder spannend, speziell die Rollmaterialspezifikationen sind sehr interessant beim ICneu.

Grüsse aus ICN 545.

Die ABS 48 ist so gut wie überflüssig.
Es gibt gute Flug- und Busverbindungen von Zürich/Genf nach Mündhen.

Mit dem ICE 3 mit 300 km/h von Nürnberg nach München, dann mit 8 Min. Umsteigezeit in den EC nach Lindau ergibt 3:45 Fahrzeit.
Der VT412 über Augsburg beötigt 3:19 Std. und stoppt an den Zwischenhalten.

VT und 4 passt nicht so ganz ;)