Ich freue mich einfach nur.

Nein, die Verflüssiger hatten keine Filter.

Kamen die erst dahinter, oder waren die Luftkanäle ohne Filter? Mit Filter wären die Verdampfer sicher frei geblieben, dafür aber auch der Luftdurchsatz gesunken, der Geräuschpegel gestiegen, und es hätten natürlich entsprechend oft Filter getauscht werden müssen.

Das musst nach den ersten Problemen aus dem Boden gestampft werden.

Klar, aber zumindest hat man draus gelernt und was dagegen getan. Das Gefühl hat man heute halt nicht überall... draus gelernt vielleicht schon, aber aus Kostengründen entschieden nichts zu ändern.

Nicht das Geräusch war das Problem, sondern der hohe Luftdurchsatz, wobei gekühlte Luft unter dem Fenster austrat. Ich benutzte seit 1997 diese Wagen. Damsl reichte eine Fahrt von Rorschch nach St. Gallen, um sich eine Erkältung zu holen.

Ah, ok, wie passend, Zugluft ;-) Vielleicht auch ein Thema der Regelung, wenn die Luft etwas wärmer gewesen wäre, wärs vielleicht auch nicht so unangenehm, und angenehmer als kühl aber zu wenig Durchsatz? Nachträglich die Ausstromposition ändern klappt ja leider nicht.

Im ICE ist glaube auch eine richtige Temperaturregelung enthalten

Sagen wir es mal so... der Vater eines damaligen Mitschülers war an der Entwicklung der Klimatisierung des ICE 1 maßgeblich beteiligt. Sein Kommentar dazu war sinngemäß, daß es etwas derartiges im Schienenverkehr bisher noch nicht gegeben hätte.

Das wortspielend als bahnbrechend bezeichnende Grüße,
der Colaholiker

Aber es steht nicht drauf "Raumtemperatur-Sollwert jetzt 21 Grad", sondern nur eine blau-rote Skala, oder?

Genau

Die Klimanlagen der EWIII waren teilweise ein Flop: Die Verdampfer Sorry, sollte Verflüssiger heissen. Die Dinger, die unter dem Wagenboden augehängt sind. waren hintereinander montiert und zu fein. Dadurch verschmutzen sie schnell. Manchmal hat sich zwischen den Verdampfern ein Vlies gebildet, dass den Wärmetausch unterband.

Womit wir auch wieder bei dem Thema Filter wären... die waren da vermutlich recht grob, oder?

Nein, die Verflüssiger hatten keine Filter.

Und nach den Erfahrungen mit dm EW III liefs dann vermutlich auch mit der Wartung.

Das musst nach den ersten Problemen aus dem Boden gestampft werden.

IC 2000: Dort musste man die Lüftung drosseln: Anfangs war es ein richtiges Heugebläse. In meinen Augen hat man zuviel gedrosselt. Im Sommer wäre mehr Luftdurchsatz gut.

Aber auch keine besonderen Ausfälle, sondern beim Design in Hinblick auf das Geräuschverhalten was geschlafen. Solange das ganze zumindest zuverlässig arbeitet zwar nicht toll, aber akzeptabel.

Nicht das Geräusch war das Problem, sondern der hohe Luftdurchsatz, wobei gekühlte Luft unter dem Fenster austrat. Ich benutzte seit 1997 diese Wagen. Damsl reichte eine Fahrt von Rorschch nach St. Gallen, um sich eine Erkältung zu holen.

Gruss Guru

Die Anlagen waren zum Zeitpunkt der Umrüstung auch schon gegen 20 Jahre alt. Also am Ende der lebensdauer der Elektronik. Ersatzteilversorgung wird dann zunehmend schwieriger und teurer. Also kommt dann mal der Zeitpunkt, wo man über den Ersatz der Komponenten nachdenken muss. In der Schweiz ist es üblich, dass nach ca 20 Jahren, in der Mitte der lebensdauer ein Refit ansteht.

Aber in Deutschland regierte ja mittlerweile der Rotstiftakrobat ;-) Vielleicht kann ja irgendwann noch jemand mit DB-Erfahrung Licht ins Dunkel bringen

Komisch ist, dass der ICE 1, den ich morgens zu benützen pflege, selten Probleme mit dem Klima hat. Offensichtlich ist, trotz er vor der Klimaerwärmimng konzipiert worden ist, für eine höhere Temparatur ausgelegt.

Ich würde auch fast behaupten, Auslegungsprobleme gabs maximal bei den ICE3 mit ihren Luft-Klimas. Wobei Auslegungsprobleme eigentlich auch gar nicht so dramatisch sind, wenn es draußen 45 Grad hat müssen drinnen ja nicht amerikanische 18 Grad herrschen. Wenns stattdessen dann 25 Grad sind empfinden es viele womöglich immer noch als kühl... und der Schock wenn man den Zug verläßt ist auch nicht so groß. Schlecht wirds eigentlich nur, wenn die Auslegungstemperatur gleichzeitig die Ausfalltemperatur ist.

Offener Regelkreis, so ists bei meiner Frau ihrem Corsa: Der Kompressor plöderlet vor sich hin, und die Luftklappen regeln die Temperatur.
dafür muss alles von Hand geregelt werden. so alle 5 - 10 Minuten ist man am Regler oder Klappenmechanismus am verstellen.
Regelung sieht anders aus! :-)

Eine der intelligentesten Regelungen, die existiert: der Mensch ;-) Ich hab schon diverse Fahrzeuge mit Klimaautomatik erlebt, aber rundum begeistert hats mich noch nicht, geschweige denn das ich mal die angezeigte Temperatur als reale Temperatur empfunden hätte. Der Abstand der wenigen Sensoren zu Fahrer, Luftauslässen, etc. ist einfach nicht optimal wählbar, so daß die Elektronik ein anderes "Empfinden" hat als der Mensch. Noch schlimmer wenn mehrere Menschen ins Spiel kommen, vorne und hinten verteilt, oder gar der Hersteller denkt er könne die linke und rechte Seite unabhängig regeln und 2 Klimazonen im Auto erschaffen.

Ich denke, dass auch bei den heutigen thermostatisch geregelten Systemen im Auto, der Regelungsaufwand gestiegen ist.

Klar, da hockt jede Menge Elektronik drin, aber leider machts das halt nicht unbedingt besser, sondern erhöht erstmal die Ausfallmöglichkeiten.

Wie willst du eine Klimaanlage automatisch laufen lassen, wenn du keine genaue Regelung hast? Und Regelung bedingt nun auch Messen, denn du kannst nur regeln, nachdem du weisst, was passiert.

ungeregelt, bzw. manuell geregelt. Ein Individuum verschiebt die Mischung aus warmer und kalter Luft und gibt die Lüftergeschwindigkeit vor. In wie weit es mit den veränderlichen Bedingungen klar kommt weiss ich nicht, würds aber nicht für unmöglich halten... auch im PKW mit manueller Klima muß ich nachdem die Temperatur erstmal erreicht ist nicht mehr unbedingt viel rumregeln.

Doch: der Regler für das Zugpersonal verändert die Temperatur noch um +- 2 Grad.

Aber es steht nicht drauf "Raumtemperatur-Sollwert jetzt 21 Grad", sondern nur eine blau-rote Skala, oder?

Die Klimanlagen der EWIII waren teilweise ein Flop: Die Verdampfer waren hintereinander montiert und zu fein. Dadurch verschmutzen sie schnell. Manchmal hat sich zwischen den Verdampfern ein Vlies gebildet, dass den Wärmetausch unterband.

Womit wir auch wieder bei dem Thema Filter wären... die waren da vermutlich recht grob, oder?

Die EW IV hatten und haben eigentlich selten Probleme mit den Klimaanlagen. Die waren vom ersten Tag an ausgereift und betriebstauglich. Das sind sie bis heute.

Und nach den Erfahrungen mit dm EW III liefs dann vermutlich auch mit der Wartung.

IC 2000: Dort musste man die Lüftung drosseln: Anfangs war es ein richtiges Heugebläse. In meinen Augen hat man zuviel gedrosselt. Im Sommer wäre mehr Luftdurchsatz gut.

Aber auch keine besonderen Ausfälle, sondern beim Design in Hinblick auf das Geräuschverhalten was geschlafen. Solange das ganze zumindest zuverlässig arbeitet zwar nicht toll, aber akzeptabel.

Zur Wartung heute, kann ich nicht viel dsagen: Aber die Kompressoren haben Betriebstundenzähler. Ich nehme an, dass bei Revisionen die Kompressoren augetauscht und aufgearbeitet werden. Genau kann ichs aber nicht sagen.

Vermute ich auch, ich wüsste sonst nicht, wie man einen angehenden Schaden im Vorfeld feststellen könnte, vor allem ja eine ganze Zeit im Vorfeld, denn solche Untersuchungen will man ja nicht im Wochenrhythmus machen.
Regelmäßiger Austausch kostet aber natürlich Geld... wenn der Rotstift agiert könnte es also auch auf eine deutliche Verlängerung der Intervalle oder "arbeiten bis er Tod umfällt" hinauslaufen. Wobei letzteres vermutlich aufgrund der möglichen Folgen (Späne im System) doch nicht gemacht wird.

Klimaprobleme, dass ganze Züge geräumt werden müssen, dass Klimaanlagen reihenweise aussteigen, haben wir in der Schweiz nicht. Es kommt schon mal vor, dass ein Wagen nicht kühlt. Aber eher selten.

Also vermutlich auch bei der DB ein reines Wartungsproblem, und kein Problem der Technik an sich.
Hoffen wir mal, daß es nicht an kleinen Dingen wie verdreckten Verdampfern oder Kondensatoren oder zu wenig Kältemittel liegt... damit die rausgezögerte Wartung wenigstens finanziell auch was gebracht hat.

Dafür müsste allerdings nicht unbedingt das ganze "System" geändert werden. Auch bei einfachen Anlagen ist eine Umrüstung auf R134a möglich, Druckschalter können getauscht oder teils sogar eingestellt werden. Die Thematik gabs im PKW ausgehend von R12 ja auch, und R22 diente wohl auch als Ersatzstoff für R12. R12 wurde ja schon im letzten Jahrtausend verboten, R22 ist wohl seit 2010 nur noch als Recyclingmaterial erlaubt... vielleicht fallen ja deshalb so viele Klimaanlagen aus ;-)

Die Anlagen waren zum Zeitpunkt der Umrüstung auch schon gegen 20 Jahre alt. Also am Ende der lebensdauer der Elektronik. Ersatzteilversorgung wird dann zunehmend schwieriger und teurer. Also kommt dann mal der Zeitpunkt, wo man über den Ersatz der Komponenten nachdenken muss. In der Schweiz ist es üblich, dass nach ca 20 Jahren, in der Mitte der lebensdauer ein Refit ansteht.

Kommt auf die Auslegungstemperatur drauf an. Die Anlagen hier sind ja nicht auf mehr ausgelegt, also ist ein Dauer-Volllastbetrieb zu erwarten, außer es liegt schon ein Problem vor wodurch die Anlage die Leistung reduzieren muß, weil sie halt Wärme oder Kälte nicht los wird. Das merkt man natürlich dann aber im Wagen auch. Oder sie wurde deutlich überdimensioniert... damals sicher noch denkbar, heute eher nicht.

Komisch ist, dass der ICE 1, den ich morgens zu benützen pflege, selten Probleme mit dem Klima hat. Offensichtlich ist, trotz er vor der Klimaerwärmimng konzipiert worden ist, für eine höhere Temparatur ausgelegt.

Ich vergleichs weniger mit der Gebäudetechnik, als mit der Fahrzeugtechnik. Dort erfolgt der Antrieb dann zwar in den älteren Anlagen direkt ab Motor und somit unkontrolliert, aber ansonsten eher vergleichbar von den Problemen als im Gebäudebereich. Du hast einen nicht kontinuierlich gekühlten Raum, der schlecht isoliert ist und schnell runtergekühlt werden muß, ständig Vibrationen ausgesetzt ist, wo man kaum dem Luftstrom entgehen kann, etc. Im PKW-Bereich mag allerdings der Spardrang damals höher gewesen sein als bei der Bahn, weswegen auf Sachen wie Energieeffizienz keinen Wert gelegt wurde...

Offener Regelkreis, so ists bei meiner Frau ihrem Corsa: Der Kompressor plöderlet vor sich hin, und die Luftklappen regeln die Temperatur.
dafür muss alles von Hand geregelt werden. so alle 5 - 10 Minuten ist man am Regler oder Klappenmechanismus am verstellen.
Regelung sieht anders aus! :-)

Ich denke, dass auch bei den heutigen thermostatisch geregelten Systemen im Auto, der Regelungsaufwand gestiegen ist.

Messpunkte, sofern man sie anständig platzieren kann, machen das ganze sicherlich angenehmer, aber nicht zwingend notwendig. Im PKW zeigt sich in meinen Augen, daß die Platzierung der Meßpunkte recht schwer ist und manchmal sogar zu schlechterem Verhalten führt, als ohne Regelung. Bei der Bahn durch den größeren Raum, zumindest bei Großraumwagen, vermutlich etwas besser umsetzbar.

Wie willst du eine Klimaanlage automatisch laufen lassen, wenn du keine genaue Regelung hast? Und Regelung bedingt nun auch Messen, denn du kannst nur regeln, nachdem du weisst, was passiert.

Die Regelung war so, dass die Innentemperatur der Mittelwert zwischen der Aussenteperatur und, in meiner Ereinnerung 22 Grad war.

Ok, also auch keine konkret durch den "Benutzer" einstellbare Temperatur, sondern nur eine "Tendenzvorgabe"?

Doch: der Regler für das Zugpersonal verändert die Temperatur noch um +- 2 Grad.

Ich denke, dass man in Deutschland mindestens auch so weit war. Die DB war zu dieser Zeit sicher die innovativste Bahngesellschaft in Europa.

Um mal aufs Ursprungsthema zurück zu kommen: ist dir aus Richtung SBB bekannt, was hauptsächlich zu Ausfällen der Klimatisierung bei den verschiedenen Generationen führt? Oder ist das bei den SBB kein wirkliches Thema?
Wird bei der Wartung auch sowas wie z.B. der Kompressor berücksichtigt, bzw. seine erwartete Restlebensdauer ermittelt, oder wird da gewartet bis er ausgefallen ist? Regelmäßige Kältemittelkontrolle, Reinigung von Kondensator und Lüftern etc. wirds ja sicherlich geben.

Die Klimanlagen der EWIII waren teilweise ein Flop: Die Verdampfer waren hintereinander montiert und zu fein. Dadurch verschmutzen sie schnell. Manchmal hat sich zwischen den Verdampfern ein Vlies gebildet, dass den Wärmetausch unterband.
Dazu kam, dass die Wagen, im Gegensatz zu den EW1 und 2, nun vorbeugender Unterhalt brauchten. Das wurde vom ZFW zuwenig bedacht. Damals, 1975, kannte man vorbeugenden Unterhalt an Wagen nicht. Die Wagen wurden vom Visiteur kontrolliert und ggf der nächsten Werkstatt zugeleitet. Die Wagen kamen erst nach der abgelaufenen Zeit, oder nach dem Kilometerstand in die Revision.
Dann wurden die EW III Züge alle auf einen Schlag, und auf der gleichen Strecke in Betrieb genommen. Das hiess, dass auch die Kilometerstände der Wagen fast gleich waren. Somit kamen alle auch zur gleichen Zeit in die Revision. Das gab ziemliches Chaos.
Die Klimanlagen wurden dann saniert, indem man bessre Verdampfer einbaute. Und man investierte viel in den vorbeugenden Unterhalt.
Von da an liefen die Wagen zufriedenstellend. Diese Klimaanlage war aber von der Regelung her träge. Später wurden die Klimaanlagen ersetzt.

Die EW IV hatten und haben eigentlich selten Probleme mit den Klimaanlagen. Die waren vom ersten Tag an ausgereift und betriebstauglich. Das sind sie bis heute.

IC 2000: Dort musste man die Lüftung drosseln: Anfangs war es ein richtiges Heugebläse. In meinen Augen hat man zuviel gedrosselt. Im Sommer wäre mehr Luftdurchsatz gut.

Zur Wartung heute, kann ich nicht viel dsagen: Aber die Kompressoren haben Betriebstundenzähler. Ich nehme an, dass bei Revisionen die Kompressoren augetauscht und aufgearbeitet werden. Genau kann ichs aber nicht sagen.

Klimaprobleme, dass ganze Züge geräumt werden müssen, dass Klimaanlagen reihenweise aussteigen, haben wir in der Schweiz nicht. Es kommt schon mal vor, dass ein Wagen nicht kühlt. Aber eher selten.

Gruss Guru

Darauf kannst du Gift nehmen: In den alten Wagen, mindestens in der Schweiz, war noch R22 als Kühlmittel eingesetzt. Das ist heute nicht mehr zulässig. Mit dem Ersatz der Kühlmittel muss auch die Steuerung angepasst werden, nur schon wegen der geänderten Drücke und Temperaturen im Kältekreis.

Dafür müsste allerdings nicht unbedingt das ganze "System" geändert werden. Auch bei einfachen Anlagen ist eine Umrüstung auf R134a möglich, Druckschalter können getauscht oder teils sogar eingestellt werden. Die Thematik gabs im PKW ausgehend von R12 ja auch, und R22 diente wohl auch als Ersatzstoff für R12. R12 wurde ja schon im letzten Jahrtausend verboten, R22 ist wohl seit 2010 nur noch als Recyclingmaterial erlaubt... vielleicht fallen ja deshalb so viele Klimaanlagen aus ;-)

Natürlich: Wenn eine Klimaanlage unter Vollast läuft, das wirds laut. Aber: Wie oft kommt das vor. Meinen Beobachtungen nach sehr selten, sogar jetzt bei 35 Grad am Schatten, läuft nicht jede Anlage immer auf Vollast.

Kommt auf die Auslegungstemperatur drauf an. Die Anlagen hier sind ja nicht auf mehr ausgelegt, also ist ein Dauer-Volllastbetrieb zu erwarten, außer es liegt schon ein Problem vor wodurch die Anlage die Leistung reduzieren muß, weil sie halt Wärme oder Kälte nicht los wird. Das merkt man natürlich dann aber im Wagen auch. Oder sie wurde deutlich überdimensioniert... damals sicher noch denkbar, heute eher nicht.

Die Dome Cars der DB, hatten Klimaanlagen auf Wasserbasis. Deren Regelung war übrigens nicht ganz einfach: Das Aussichtsabteil verlangte sehr viel mehr Kühlleistung als die Abteile in den Wagenenden.

Wasserbasis = Wasserverdunstung? Das zu steuern ist ja glaube sowieso nicht einfach, und erlaubt auch keine deutlichen Kühlleistungen. Und natürlich jede Menge "Wartung"

Aber Grundsätzlich: wie schon einmal gesagt, kann man eine Klimaanlage der Bahn nicht unbedingt mit einer Anlage für die Gebäudekühlung vergleichen: Das fängt an mit dem Platz.
Geht weiter über die Belastung: vergleichseise schlecht isolierte Stahl oder Aluröhre, die sich mit bis zu 100 m/s (bei 350 km/h), bei maximaler Sonneneinstrahlung, durch das heisse Medium pflügt, Probleme mit der Aerodynamischen Ausbildung der Ein- und Austrittsöffnungen, Vergleichsweise hohe Belastungsänderung: Besetzungsgrad zwischen 0 und 100%. Zeit: Ein Wagen der auf dem Abstellgleis in der prallen Sonne stand muss innert nützlicher Frist gekühlt werden können.

Ich vergleichs weniger mit der Gebäudetechnik, als mit der Fahrzeugtechnik. Dort erfolgt der Antrieb dann zwar in den älteren Anlagen direkt ab Motor und somit unkontrolliert, aber ansonsten eher vergleichbar von den Problemen als im Gebäudebereich. Du hast einen nicht kontinuierlich gekühlten Raum, der schlecht isoliert ist und schnell runtergekühlt werden muß, ständig Vibrationen ausgesetzt ist, wo man kaum dem Luftstrom entgehen kann, etc. Im PKW-Bereich mag allerdings der Spardrang damals höher gewesen sein als bei der Bahn, weswegen auf Sachen wie Energieeffizienz keinen Wert gelegt wurde...

Um dies zu beherrschen ist zwingend ein geschlossener Regelkreis nötig. Und dazu braucht es doch einige Messpunkte: Kaltluft, Abluft zur Wiederverwendung, Mischluft, Aussentemperatur, Feuchtigkeit, Innentemperatur etc. wollen gemessen, verglichen und geregelt werden, wenn am Schluss das richtige Klima herrschen soll.

Messpunkte, sofern man sie anständig platzieren kann, machen das ganze sicherlich angenehmer, aber nicht zwingend notwendig. Im PKW zeigt sich in meinen Augen, daß die Platzierung der Meßpunkte recht schwer ist und manchmal sogar zu schlechterem Verhalten führt, als ohne Regelung. Bei der Bahn durch den größeren Raum, zumindest bei Großraumwagen, vermutlich etwas besser umsetzbar.

Die erste Serie EW IV hatte PID Regler und eine BBC Steuerung. Später ist man, soviel ich weiss, auf SPS übergegengen.
Die Regelung war so, dass die Innentemperatur der Mittelwert zwischen der Aussenteperatur und, in meiner Ereinnerung 22 Grad war.

Ok, also auch keine konkret durch den "Benutzer" einstellbare Temperatur, sondern nur eine "Tendenzvorgabe"?

Ich denke, dass man in Deutschland mindestens auch so weit war. Die DB war zu dieser Zeit sicher die innovativste Bahngesellschaft in Europa.

Da ist halt die Frage der Entwicklungsjahre der IC-Wagen.

Um mal aufs Ursprungsthema zurück zu kommen: ist dir aus Richtung SBB bekannt, was hauptsächlich zu Ausfällen der Klimatisierung bei den verschiedenen Generationen führt? Oder ist das bei den SBB kein wirkliches Thema?
Wird bei der Wartung auch sowas wie z.B. der Kompressor berücksichtigt, bzw. seine erwartete Restlebensdauer ermittelt, oder wird da gewartet bis er ausgefallen ist? Regelmäßige Kältemittelkontrolle, Reinigung von Kondensator und Lüftern etc. wirds ja sicherlich geben.

Auf jeden Fall. Frequenz also 15-60Hz, das wohl entspricht etwa dem, was heute auch nutzbar ist. Der Unterschied dürfte in der Polzahl der Asynchronmotoren liegen.
Der FU ist hier dann wohl recht zügig in die Eisenbahntechnik übergegangen, wie gesagt, erste Produkte waren wohl 1968 auf dem Markt. Die DB-Wagen sind aber soweit ich weiss älter, deswegen bezweifel ich weiter, daß sich hier ein FU drin versteckt, außer es wurde im Zuge vom ICmod entsprechene Änderungen an der Klima mit vorgenommen.

Darauf kannst du Gift nehmen: In den alten Wagen, mindestens in der Schweiz, war noch R22 als Kühlmittel eingesetzt. Das ist heute nicht mehr zulässig. Mit dem Ersatz der Kühlmittel muss auch die Steuerung angepasst werden, nur schon wegen der geänderten Drücke und Temperaturen im Kältekreis.

Ist heute auch weiterhin möglich, aber eben nicht ohne Grenzen, genauso wie laut dem Dokument ja damals auch schon. Steht leider nicht dabei, in welchem Rahmen er damit die Leistung variieren kann.
Mit der Lautstärke am Bahnsteig hats aber somit nichts zu tun, denn im Zweifel läuft die Kiste am Bahnsteig auch volle Pulle, wenn es für die Kühlung nötig ist ;-)

Natürlich: Wenn eine Klimaanlage unter Vollast läuft, das wirds laut. Aber: Wie oft kommt das vor. Meinen Beobachtungen nach sehr selten, sogar jetzt bei 35 Grad am Schatten, läuft nicht jede Anlage immer auf Vollast.

Bei der DB wohl entsprechend die 120 ab 1979. Erste Tests laut Wiki wohl ab 1971. Aber gescheitert sind wir wohl vor allem an der Interpretation von "40 Jahre", was bei mir 1975 und früher wäre ;-)

Weit weg ists nicht: Ein Wagen hat rund 2 Jahre Entwicklungszeit. Daher wären wir auf dem Stand von 1979. Aber ich gebe Dir Recht: 35 Jahre sinds trotzdem. Ausserdem waren die EW IV Klimaanlagen vereinfachte (1 System) Anlagen der internationalen Wagen, die einigie Jahre vorher in Betrieb kamen.

Die Frage die sich mir noch stellt: wie liefs davor ab? Das waren ja nicht die ersten klimatisierten Wagen, oder?

Die EWIII der SBB davor hatten eine elektromechanisch gesteuerte Anlage. Aber auch dort war der Kompressor mehrstufig.

Die DB-Wagen dürften eher dem Stand davor entsprechen, sofern nicht eben beim ICmod da entsprechende Änderungen eingeflossen sind, oder sie deutlich jünger sind als ich im Kopf hab.

Die Dome Cars der DB, hatten Klimaanlagen auf Wasserbasis. Deren Regelung war übrigens nicht ganz einfach: Das Aussichtsabteil verlangte sehr viel mehr Kühlleistung als die Abteile in den Wagenenden.
Allerdings waren bis Ende der 70 er Jahre Klimaanlagen nur für Züge des gehobenen Standsrds vorgesehen. TEE oder Rheingold Züge.

Aber Grundsätzlich: wie schon einmal gesagt, kann man eine Klimaanlage der Bahn nicht unbedingt mit einer Anlage für die Gebäudekühlung vergleichen: Das fängt an mit dem Platz.
Geht weiter über die Belastung: vergleichseise schlecht isolierte Stahl oder Aluröhre, die sich mit bis zu 100 m/s (bei 350 km/h), bei maximaler Sonneneinstrahlung, durch das heisse Medium pflügt, Probleme mit der Aerodynamischen Ausbildung der Ein- und Austrittsöffnungen, Vergleichsweise hohe Belastungsänderung: Besetzungsgrad zwischen 0 und 100%. Zeit: Ein Wagen der auf dem Abstellgleis in der prallen Sonne stand muss innert nützlicher Frist gekühlt werden können.

Um dies zu beherrschen ist zwingend ein geschlossener Regelkreis nötig. Und dazu braucht es doch einige Messpunkte: Kaltluft, Abluft zur Wiederverwendung, Mischluft, Aussentemperatur, Feuchtigkeit, Innentemperatur etc. wollen gemessen, verglichen und geregelt werden, wenn am Schluss das richtige Klima herrschen soll.

Ich hatte mich ja bewusst nicht auf ICE&Co bezogen, sondern auf die im Ursprungsbeitrag genannten IC-Wagen. Im ICE ist glaube auch eine richtige Temperaturregelung enthalten, in den ICs die mir so untergekommen sind nur der Regler Warm/Kalt. Wie ist das bei den EW IV gelöst? Find da in den Scans nichts konkretes zu.

Die erste Serie EW IV hatte PID Regler und eine BBC Steuerung. Später ist man, soviel ich weiss, auf SPS übergegengen.
Die Regelung war so, dass die Innentemperatur der Mittelwert zwischen der Aussenteperatur und, in meiner Ereinnerung 22 Grad war.

Ich denke, dass man in Deutschland mindestens auch so weit war. Die DB war zu dieser Zeit sicher die innovativste Bahngesellschaft in Europa.

Gruss Guru

Nämlich, dass ich manches Aufhebe, was mich interessiert: Darunter zählt auch der Lehrgang über die EW IV, die 1981 in Betrieb kamen.
Braucht zwar Büchergestelle, aber hat den Vorteil, dass man Jugendlichen, die der Meinung sind, vor Ihnen sei noch Steinzeit gewesen, beweisen kann, dass die Väter durchaus etwas zustande gebracht haben.

Von wegen blöde Marotte... sowas wär bei mir sicher auch nicht weggeflogen. Widerspricht aber auch nicht unbedingt dem von mir geschriebenen. Außerdem ist man auch in meinem Alter immer noch lernfähig ;-)

Also: Die ersten EW IV wurden 1981 abgeliefert und in Betrieb gesetzt. 1982 hatten wir den Lehrgang über die EW IV. Ich hoffe du weisst zu schätzen, dass ich mir die Mühe genommen habe, die Beschreibung des Wagens und die Beschreibung des Klimaumrichters einzuscannen:

Auf jeden Fall. Frequenz also 15-60Hz, das wohl entspricht etwa dem, was heute auch nutzbar ist. Der Unterschied dürfte in der Polzahl der Asynchronmotoren liegen.
Der FU ist hier dann wohl recht zügig in die Eisenbahntechnik übergegangen, wie gesagt, erste Produkte waren wohl 1968 auf dem Markt. Die DB-Wagen sind aber soweit ich weiss älter, deswegen bezweifel ich weiter, daß sich hier ein FU drin versteckt, außer es wurde im Zuge vom ICmod entsprechene Änderungen an der Klima mit vorgenommen.

Beachte bitte den letzten Satz der linken Spalte: Da wird festgehalten, dass die Drehzahl Variabel ist. etwas, dass ich dir bestätigen kann. Wenn das heute nicht mehr möglich ist, heisst das nichts anderes, dass die Menschheit dümmer geworden ist.

Ist heute auch weiterhin möglich, aber eben nicht ohne Grenzen, genauso wie laut dem Dokument ja damals auch schon. Steht leider nicht dabei, in welchem Rahmen er damit die Leistung variieren kann.
Mit der Lautstärke am Bahnsteig hats aber somit nichts zu tun, denn im Zweifel läuft die Kiste am Bahnsteig auch volle Pulle, wenn es für die Kühlung nötig ist ;-)

Dazu ist zu sagen, dass seit 1977 bei den SBB Loks mit Umrichtertechnik in Betrieb waren:
Zuerst 1977 die Am 6/6
http://retro.seals.ch/cntmng?pid=sbz-002:1977:95::183
http://retro.seals.ch/digbib/view2?pid=sbz-002:1977:95::1506

Und ab 1980 die Ee 6/6
http://dx.doi.org/10.5169/seals-74888

Bei der DB wohl entsprechend die 120 ab 1979. Erste Tests laut Wiki wohl ab 1971. Aber gescheitert sind wir wohl vor allem an der Interpretation von "40 Jahre", was bei mir 1975 und früher wäre ;-)

Also zu der Zeit, als die EW IV konzipert wurden, Ende der 70er Jahre, war die Umrichtertechnik schon soweit, dass man sie im Rangierbetrieb einsetzen konnte.
Da seit 1976 die Am 6/6 alles Drehstrommotoren harre, für die Hilfsbetriebe, stand einer weiteren Anwendung in der Bahnklimatechnik nichts im Weg. Die Leistungen waren vergleichbar.

Die Frage die sich mir noch stellt: wie liefs davor ab? Das waren ja nicht die ersten klimatisierten Wagen, oder?
Die DB-Wagen dürften eher dem Stand davor entsprechen, sofern nicht eben beim ICmod da entsprechende Änderungen eingeflossen sind, oder sie deutlich jünger sind als ich im Kopf hab.
Ich hatte mich ja bewusst nicht auf ICE&Co bezogen, sondern auf die im Ursprungsbeitrag genannten IC-Wagen. Im ICE ist glaube auch eine richtige Temperaturregelung enthalten, in den ICs die mir so untergekommen sind nur der Regler Warm/Kalt. Wie ist das bei den EW IV gelöst? Find da in den Scans nichts konkretes zu.

Also: Die ersten EW IV wurden 1981 abgeliefert und in Betrieb gesetzt. 1982 hatten wir den Lehrgang über die EW IV. Ich hoffe du weisst zu schätzen, dass ich mir die Mühe genommen habe, die Beschreibung des Wagens und die Beschreibung des Klimaumrichters einzuscannen:

Beachte bitte den letzten Satz der linken Spalte: Da wird festgehalten, dass die Drehzahl Variabel ist. etwas, dass ich dir bestätigen kann. Wenn das heute nicht mehr möglich ist, heisst das nichts anderes, dass die Menschheit dümmer geworden ist.

Und hier die Beschreibung des Klimaumrichters für den Kompressor:

Dazu ist zu sagen, dass seit 1977 bei den SBB Loks mit Umrichtertechnik in Betrieb waren:
Zuerst 1977 die Am 6/6
http://retro.seals.ch/cntmng?pid=sbz-002:1977:95::183
http://retro.seals.ch/digbib/view2?pid=sbz-002:1977:95::1506

Und ab 1980 die Ee 6/6
http://dx.doi.org/10.5169/seals-74888

Also zu der Zeit, als die EW IV konzipert wurden, Ende der 70er Jahre, war die Umrichtertechnik schon soweit, dass man sie im Rangierbetrieb einsetzen konnte.
Da seit 1976 die Am 6/6 alles Drehstrommotoren harre, für die Hilfsbetriebe, stand einer weiteren Anwendung in der Bahnklimatechnik nichts im Weg. Die Leistungen waren vergleichbar.

Gruss Guru

ich vermute mal: Gleichspannungsmotor, Gleich-riecht-er (für den Betrieb mit Wechselspannung) und dann auch eine Reihe von gleich riechenden nicht zwecklosen Widerständen.

Möchlich. Wäre nicht die energieeffizienteste Methode aber eine denkbare.

extrem in Frankflug. Wobei ich mir nicht sicher bin, ob das nur die Klima ist, oder nicht doch auch Ölkühler etc. Bei Klima müsste es vom Dach kommen bei den 3er, tats aber mein ich bei mir nicht.

Bei dem Zug kam es von unter dem Häubchen auf dem Dach am Wagenende.

Hoffentlich tut sich die Temperatur dabei nicht weh und kriegt dann noch Fieber oder so...

*Argh...*

Sprachlose Grüße,
der Colaholiker

Bei der Gelegenheit - wie macht man das eigentlich bei mehrspannungsfähigen Wagen? Da müßte ja auch irgendeine Anpassung verbaut sein. Heizwiderstände könnte man ja noch in den passenden Gruppen parallel- und reihenschalten, um an die Spannung anzupassen, die Frequenz ist denen ziemlich egal. Bei Motoren sieht das anders aus... bei verschiedenen Wechselspannungen würde ein umschaltbarer Trafo (teils nicht besonders Effizient wegen der Anpassung an verschiedene Frequenzen) gehen - aber bei Wagen, die auch Gleichspannung können?

ich vermute mal: Gleichspannungsmotor, Gleich-riecht-er (für den Betrieb mit Wechselspannung) und dann auch eine Reihe von gleich riechenden nicht zwecklosen Widerständen.

Das geht bei so mancher ICE 3-Klimaanlage auch nicht. Neulich stand in Frankfurt einer, der so laut jalte, daß man denken konnte, dort wäre eine Flugzeug-APU verbaut.

extrem in Frankflug. Wobei ich mir nicht sicher bin, ob das nur die Klima ist, oder nicht doch auch Ölkühler etc. Bei Klima müsste es vom Dach kommen bei den 3er, tats aber mein ich bei mir nicht.

Mich auf den Temperatursturz heute Abend freuende Grüße,
der Colaholiker

Hoffentlich tut sich die Temperatur dabei nicht weh und kriegt dann noch Fieber oder so...

Das war nicht mal vor 40 Jahren so, als die EW IV eingeführt wurden in der Schweiz. Die hatten schon frequenzgesteuerte Kompressoren.

Vor 40 Jahren hätte ich da eher dann einen Gleichstrommotor mit Stromrichter erwartet. Das wäre da eher Stand der Technik gewesen. Das Resultat ist das gleiche, nur daß da nicht die Frquenz geändert wird, sondern der Strom sehr schnell gepulst wird. (Heißt im Straßen- oder U-Bahn-Bereich dann auch Choppersteuerung.)

Bei der Gelegenheit - wie macht man das eigentlich bei mehrspannungsfähigen Wagen? Da müßte ja auch irgendeine Anpassung verbaut sein. Heizwiderstände könnte man ja noch in den passenden Gruppen parallel- und reihenschalten, um an die Spannung anzupassen, die Frequenz ist denen ziemlich egal. Bei Motoren sieht das anders aus... bei verschiedenen Wechselspannungen würde ein umschaltbarer Trafo (teils nicht besonders Effizient wegen der Anpassung an verschiedene Frequenzen) gehen - aber bei Wagen, die auch Gleichspannung können?

Dies auch deshalb, weil man sich bei voll laufenden Klimaanlagen nicht mehr auf dem Perron verständigen konnte.

Das geht bei so mancher ICE 3-Klimaanlage auch nicht. Neulich stand in Frankfurt einer, der so laut jalte, daß man denken konnte, dort wäre eine Flugzeug-APU verbaut.

Mich auf den Temperatursturz heute Abend freuende Grüße,
der Colaholiker

Das war nicht mal vor 40 Jahren so, als die EW IV eingeführt wurden in der Schweiz. Die hatten schon frequenzgesteuerte Kompressoren.
Dies auch deshalb, weil man sich bei voll laufenden Klimaanlagen nicht mehr auf dem Perron verständigen konnte.

och, das kann ich auch ganz ohne Klimaanlagen heute nicht, in Bahnhöfen wie Frankflug.
Wie hat denn die Bahn damals dann bereits das Problem gelöst, dass der Kompressor einen Mindestdurchlauf benötigt, damit sich das Öl nicht aus dem Kompressor verdünnisiert? Denn das ist in allen mir bisher bekannten Klimasystem das Hauptproblem, weswegen eben der Kompressor nur in einem recht schmalen Drehzahlband regelbar ist, und die restliche Leistungsregelung dann über andere Verfahren läuft.
Und die Wagen drosseln dann bei euch also alle ihre Klima sobald sie in einen Bahnhof einlaufen, damit da noch Unterhaltungen möglich sind? Wenn der Zug dort bereit gestellt wird fühlt man sich dann wie in n-Wagen, bis man endlich mal 15-30min am rollen ist?
Frequenzgesteuert würde dann ja auch FU bedeuten, aber kamen die nicht erst wesentlich später? Laut Netz wurde der erste FU 1968 gebaut, und bis sowas dann mal bei der Bahn zum Einsatz kommt dauert ja für gewöhnlich recht lange. Oder meintest du Drehzahlregelung? Sowas läßt sich ja auch ohne FU und Elektronik machen.

Wenn es so wäre, dann ists aber ein Wartungsproblem. Und auch ein Hygieneproblem.

Ich sage nicht, daß es qua Naturgesetz so sein muß. Ist es aber häufig. ;-)

Luftschächte haben heute Filter drin, die man entsprechend im Turnus reinigen und auswechseln sollte. Sofern man das macht, solten die Luftschächte so sauber bleiben, dass die eine Revisionsfrist aushalten.

Sollte. Und heute. So ganz von heute ist der Wackeldackel ja nun auch nicht mehr.

Und vom Hygienischen Standpunkt: Bakterein lieben Luftschächte mit Modeder! Ob da schon jemand Luftkontrollen gemacht hat?

Vielleicht wird mir ja auch deshalb in den Kisten übel? Nein, wohl eher nicht, das liegt nur am Kippeln.

Bald mal wieder die Klimaanlage im Auto warten müssende Grüße,
der Colaholiker

Hast Du mal Lüftungsschächte, die seit etlichen Jahren in Betrieb sind, von innen gesehen? Was sich da an Modder und Dreck ansammelt, ist nicht mehr feierlich. Und wenn diese Pampe dann warm wird, riecht das so, daß man mit entsprechender Phantasie da alles mögliche reininterpretieren kann. ;-)

Wenn es so wäre, dann ists aber ein Wartungsproblem. Und auch ein Hygieneproblem. Luftschächte haben heute Filter drin, die man entsprechend im Turnus reinigen und auswechseln sollte. Sofern man das macht, solten die Luftschächte so sauber bleiben, dass die eine Revisionsfrist aushalten.

Und vom Hygienischen Standpunkt: Bakterein lieben Luftschächte mit Modeder! Ob da schon jemand Luftkontrollen gemacht hat?

Gruss Guru

Wat für Netzteile denn? So'nen Motor interessiert sich doch nicht für feinen Gleichstrom. Das Teil wird wohl eher direkt oder über Trafo aus der Zugsammelschiene befeuert werden. Wir reden hier ja nicht von irgendwas mit Drehzahlregelung oder ähnlichem... würden wir das tun käme auch kein Netzteil, sondern ein Frequenzumrichter zum Einsatz, der natürlich auf Volllast ausgelegt ist, und bei einem blockierenden (=kaputten) Kompressor einfach in die Überlastabschaltung geht.

Hallo
Das war nicht mal vor 40 Jahren so, als die EW IV eingeführt wurden in der Schweiz. Die hatten schon frequenzgesteuerte Kompressoren.
Dies auch deshalb, weil man sich bei voll laufenden Klimaanlagen nicht mehr auf dem Perron verständigen konnte.

Du kannst nicht einfach den Industriestandard in die Bahntechnik übernehmen.

Gruss Guru

Das Problem ist, dass es bei nicht ausreichender Kühlung zur Überhitzung der Bauelemente kommt.

Prinzipiell ja, aber ich denke nicht, daß das konkret das Problem ist, warum Klimaanlagen ausfallen. (Bei Freunden von mir sind bei dem heißen Wetter regelmäßig PCs abgestürzt, weil sie in den warmen Wohnungen die Wärme der CPU und der Grafikkarte nicht mehr abführen konnten.)

Bist du schon mal im Sommer bei 35°C in einem 612er gefahren? Bei uns riechen die Lüftungsschächte in diesen Zügen an einigen Stellen nach heißen Platinen also geschmolzenem Kolophonium. Würde mich nicht wundern, wenn die Teil der Klimaanlage wären.

Hast Du mal Lüftungsschächte, die seit etlichen Jahren in Betrieb sind, von innen gesehen? Was sich da an Modder und Dreck ansammelt, ist nicht mehr feierlich. Und wenn diese Pampe dann warm wird, riecht das so, daß man mit entsprechender Phantasie da alles mögliche reininterpretieren kann. ;-)
Außerdem wird (zumindest bei den mir bekannten Konstruktionen) die Abluft von Systemen, die irgendwelche Komponenten kühlen, nicht in den Fahrgastraum sondern nach außen abgegeben. Bei moderneren Systemen sogar häufig so, daß zuerst temperaturempfindliche Teile gekühlt werden, und mit der wärmeren Luft noch andere Komponenten, die nicht ganz so empfindlich sind. Aber definitiv wird das nicht in den Fahrgastraum gepustet, der würde sich ja nur unnötig aufheizen dadurch. (Ausnahmen fallen mir da nur bei Straßenbahnen ein, die im Winter die Luft über Bremswiderstände ins Innere leiten, um den Innenraum zu heizen...)

Das Grundproblem (neben Defekten, wie Kühlmittelverlust) ist einfach Vereisung auf der einen Seite und/oder Überhitzung auf der anderen Seite, weil die jeweiligen Wärmetauscher nicht schnell genug die Temperatur an die umgebende Luft abgeben können.

Mich ins Kühlhaus wünschende Grüße,
der Colaholiker

Gut wenn solche Fehler in der Konstruktionsphase passieren.

Nein, definitiv nicht, denn solche Fehler sind Zeichen einer deutlichen Fehlkonstruktion und sollten somit niemals passieren, weder während dem Aufbau noch im Betrieb.