Nach Linz (Rhein) hieß es dann auf einmal, dass die TP mitgeteilt hätte, dass man auch in Erpel und Friedrich-Wilhelmshütte halten würde.

Mal ganz ehrlich - dafür brauchen die 20 Minuten um so etwas zu überlegen? Mal ganz davon abgesehen, dass dort weniger los war als auf den Bahnhöfen wo wir durchfuhren. Da fühlt man sich doch als Provinzbahnhof-Fahrgast etwas verschaukelt, vor allem wenn ich dann wie gerade im RIS sehe, dass ICE 128 heute zusätzlich (aus welchem Grund auch immer) in Empel-Rees hält.

In Linz ist die Regionalbereichsgrenze auf der rechten Rheinstrecke zwischen den Bereichen West(BZ Duisburg) und Mitte(BZ Frankfurt). Der Bereich West wird den zusätzlichen Halten dann wohl zugestimmt haben, der Bereich Mitte nicht.

Ein Zug der die KRM nonstop durchfährt, muss nur einmal auf vmax beschleunigen und einmal wieder zum Stillstand abbremsen.

KSIB - FFLF (143,3 km):

200 km/h: 5,5 Minuten + 60 * 134 km / (200 km/h) = 45,7 Minuten
250 km/h: 7,0 Minuten + 60 * 128,8 km / (250 km/h) = 37,9 Minuten
300 km/h: 8,4 Minuten + 60 * 122,4 km / (300 km/h) = 32,9 Minuten

Ein Zug der alle Unterwegsstationen mitnimmt, muss insgesamt dreimal beschleunigen und dreimal bremsen.

FFLF - FLIS (58,8 km):

200 km/h: 5,5 Minuten + 60 * 49,6 km / (200 km/h) = 20,4 Minuten
250 km/h: 7,0 Minuten + 60 * 44,3 km / (250 km/h) = 17,6 Minuten
300 km/h: 8,4 Minuten + 60 * 37,9 km / (300 km/h) = 16,0 Minuten

FLIS - FMT (21,4 km):

200 km/h: 5,5 Minuten + 60 * 12,2 km / (200 km/h) = 9,2 Minuten
250 km/h: 7,0 Minuten + 60 * 6,9 km / (250 km/h) = 8,7 Minuten
300 km/h: 8,4 Minuten + 60 * 0,5 km / (300 km/h) = 8,5 Minuten

FMT - KSIB (63,1 km):

200 km/h: 5,5 Minuten + 60 * 53,9 km / (200 km/h) = 21,7 Minuten
250 km/h: 7,0 Minuten + 60 * 48,6 km / (250 km/h) = 18,7 Minuten
300 km/h: 8,4 Minuten + 60 * 42,2 km / (300 km/h) = 16,8 Minuten

Summe (FFLF-FLIS-FMZ-KSIB; 143,3 km):

200 km/h: 20,4 + 9,2 + 21,7 = 51,3 Minuten (dazu kommen noch 1x 2 Minuten Standzeit, macht also Gesamtfahrzeit von 54,3 Minuten)
250 km/h: 17,6 + 8,7 + 18,7 = 45,0 Minuten (dazu kommen noch 1x 2 Minuten Standzeit, macht also Gesamtfahrzeit von 49,0 Minuten)
300 km/h: 16,0 + 8,5 + 16,8 = 41,3 Minuten (dazu kommen noch 1x 2 Minuten Standzeit, macht also Gesamtfahrzeit von 44,3 Minuten)

Mit diesen Zahlen kann man anhand der heutigen Fahrzeit (durch Hinzufügen der Fahrplanreserve und der Fahrzeitverlängerung durch die Steigungen) die anderen Fahrzeiten hochrechnen:

Für 300 km/h
FFLF-KSIB (nonstop): errechnet 32,9 Minuten; tatsächlich 40 Minuten
FFLF-FLIS-FMT-KSIB: errechnet 44,3 Minuten; tatsächlich 49 Minuten

Daraus ergeben sich für 250 km/h und für 200 km/h jeweils:

Für 250 km/h
FFLF-KSIB (nonstop): errechnet 37,9 Minuten; korrigiert 46 Minuten
FFLF-FLIS-FMT-KSIB: errechnet 49,0 Minuten; korrigiert 55 Minuten

Für 200 km/h
FFLF-KSIB (nonstop): errechnet 45,7 Minuten; korrigiert 55 Minuten
FFLF-FLIS-FMT-KSIB: errechnet 54,3 Minuten; korrigiert 61 Minuten

Eine Reduzierung der Vmax von 300 km/h auf 200 km/h würde also die Fahrzeit der non-stop-Züge um 15 Minuten und die der "RB300" um 12 Minuten erhöhen
Eine Reduzierung der Vmax von 300 km/h auf 250 km/h würde die Fahrzeit der non-stop-Züge um 6 Minuten und die der "RB300" um ebenfalls 6 Minuten erhöhen.

Die Fahrzeiten sind aber nicht auf 300 km/h berechnet. Bestes Beispiel ist der ICE-International von FF-Flughafen nach Köln Hbf mit fast 60 Minuten Fahrzeit ohne Halt. Da stecken mal eben 10-15 Minuten Fahrzeitreserve drin da reicht wahrscheinlich schon 200-250 km/h um Pünktlich zu sein.

Rechnen wir dochmal nach dem Beispiel aus http://ice-fanforum.de/index.php?id=35981

Zur Vereinfachung nehme ich mal die Bahnhofskürzel:

FF - Frankfurt (Main) HBf
FFLF - Frankfurt (Main) Flughafen Fernbahnhof
FLIS - Limburg (Lahn) Süd
FMT - Montabaur Fernbahnhof
KSIB - Siegburg/Bonn
KK - Köln HBf

Da sich bzgl der Geschwindigkeit auf den Streckenteilen FF-FFLF und KSIB-KK keine Fahrzeitunterschiede für Höchstgeschwindigkeiten über 200 km/h ergeben werden, rechne ich nurmal den Streckenteil FFLF-KSIB.

Es werden rein theoretische Werte sein, da ich die Steigungen der Strecke nicht so richtig einschätzen kann. Außerdem rechne ich unter der Annahme, dass die jeweiligen Höchstgeschwindigkeiten unter den gleichen Leistungsdaten (Motorleistung/Zuggewicht) erreicht werden.

Beschleunigung: max 0,2 m/s²
Bremsbeschleunigung: max 1,0 m/s²

300 km/h = 83,33 m/s
250 km/h = 69,44 m/s
200 km/h = 55,56 m/s

Trassenpreissoftware gibt folgende Angaben:
FFLF - KSIB: 143,3 km
davon:
FFLF - FLIS: 58,8 km
FLIS - FMT: 21,4 km
FMT - KSIB: 63,1 km

s=v²/(2*a)

Für 200 km/h ergeben sich Beschleunigungsstrecke zu 7,7 km und Bremsstrecke zu 1,5 km also in der Summe 9,2 km.
Für 250 km/h ergeben sich Beschleunigungsstrecke zu 12,1 km und Bremsstrecke zu 2,4 km also in der Summe 14,5 km.
Für 300 km/h ergeben sich Beschleunigungsstrecke zu 17,4 km und Bremsstrecke zu 3,5 also in der Summe 20,9 km.

Daraus errechnen sich die Brems- und Beschleunigungszeiten zu:

Für 200 km/h: 5,5 Minuten
Für 250 km/h: 7,0 Minuten
Für 300 km/h: 8,4 Minuten

Ein Zug der die KRM nonstop durchfährt, muss nur einmal auf vmax beschleunigen und einmal wieder zum Stillstand abbremsen.

KSIB - FFLF (143,3 km):

200 km/h: 5,5 Minuten + 60 * 134 km / (200 km/h) = 45,7 Minuten
250 km/h: 7,0 Minuten + 60 * 128,8 km / (250 km/h) = 37,9 Minuten
300 km/h: 8,4 Minuten + 60 * 122,4 km / (300 km/h) = 32,9 Minuten

Ein Zug der alle Unterwegsstationen mitnimmt, muss insgesamt dreimal beschleunigen und dreimal bremsen.

FFLF - FLIS (58,8 km):

200 km/h: 5,5 Minuten + 60 * 49,6 km / (200 km/h) = 20,4 Minuten
250 km/h: 7,0 Minuten + 60 * 44,3 km / (250 km/h) = 17,6 Minuten
300 km/h: 8,4 Minuten + 60 * 37,9 km / (300 km/h) = 16,0 Minuten

FLIS - FMT (21,4 km):

200 km/h: 5,5 Minuten + 60 * 12,2 km / (200 km/h) = 9,2 Minuten
250 km/h: 7,0 Minuten + 60 * 6,9 km / (250 km/h) = 8,7 Minuten
300 km/h: 8,4 Minuten + 60 * 0,5 km / (300 km/h) = 8,5 Minuten

FMT - KSIB (63,1 km):

200 km/h: 5,5 Minuten + 60 * 53,9 km / (200 km/h) = 21,7 Minuten
250 km/h: 7,0 Minuten + 60 * 48,6 km / (250 km/h) = 18,7 Minuten
300 km/h: 8,4 Minuten + 60 * 42,2 km / (300 km/h) = 16,8 Minuten

Summe (FFLF-FLIS-FMZ-KSIB; 143,3 km):

200 km/h: 20,4 + 9,2 + 21,7 = 51,3 Minuten (dazu kommen noch 1x 2 Minuten Standzeit, macht also Gesamtfahrzeit von 54,3 Minuten)
250 km/h: 17,6 + 8,7 + 18,7 = 45,0 Minuten (dazu kommen noch 1x 2 Minuten Standzeit, macht also Gesamtfahrzeit von 49,0 Minuten)
300 km/h: 16,0 + 8,5 + 16,8 = 41,3 Minuten (dazu kommen noch 1x 2 Minuten Standzeit, macht also Gesamtfahrzeit von 44,3 Minuten)

Dagegen:

1. DB versucht gerade, mit den neuen IC250 die vmax-Unterschiede zu reduzieren, damit mehr Trassen auf den SFS passen.

Also die ICE 3 die überall auf der SFS halten kommen wohl kaum mal auf 300 km/h und wozu braucht man mehr 300 km/h-Trassen? Eine deutliche Ausweitung des ICE 3-Angebotes ist gar nicht möglich. Hinzu kommt das die 2 schnellen Trassen innerhalb von 15 Minuten liegen.

K-F ist für 300 km/h ausgelegt worden und wird auch mit 300 km/h befahren, also werden IC250 hier viele Trassen fressen, genauso wie es im Moment mit den IC200 auf H-WÜ und MA-S passiert. Und ja, DB Fernverkehr braucht die Trassen, denn auf Dauer ist auf Relationen wie K-S-M, K-N-M und K-MA-Basel Stundentakt benötigt. Irgendwie muss der ständige allgemeine Fahrgastzuwachs ja beantwortet werden.

Die Fahrzeiten sind aber nicht auf 300 km/h berechnet. Bestes Beispiel ist der ICE-International von FF-Flughafen nach Köln Hbf mit fast 60 Minuten Fahrzeit ohne Halt. Da stecken mal eben 10-15 Minuten Fahrzeitreserve drin da reicht wahrscheinlich schon 200-250 km/h um Pünktlich zu sein.

Das Köln-Basel und Köln-Stuttgart auf einen 1h-Takt verdichtet werden ist unmöglich.

1. zu wenig ICE 3 vorhanden
2. müsstest du eine der beiden Linien aus der jetzigen Takttrasse herauslösen. In Köln Hbf ist kein Platz mehr für eine endende ICE-Linie im Stundentakt.

Eine Führung via Deutz würde bedeuten, dass man auf der Strecke Köln-Düsseldorf-Duisburg noch eine ICE-Takttrasse bräuchte doch woher nehmen? Die Strecke ist freitags schon jetzt total überfüllt wenn die freitags-Verstärker fahren. Da muss sich der Fernverkehr gegenseitig überholen.

2. Jetzt schon ist das Aufkommen solcher Züge niedrig. Ich erwarte nicht, dass eine Tarifsenkung etwas ändert.

Da wäre ich mir nicht so sicher. Biste schon mal im Berufsverkehr gefahren? Also der ICE 813 nach Frankfurt hält in Siegburg, Montabaur und Limburg und fährt mit Doppeltraktion.

Ich durfte einmal den Pendlerverkehr erleben letztes Jahr im Sommer (in den Ferien). Das war genau der Tag wo die Achse an einem ICE 3 in Köln gebrochen ist.

Da bin ich mit dem ICE 10 um 18.28 Uhr ab Frankfurt nach Köln gefahren. Wegen des Vorfalls in Köln wurde der ICE 914 um 18.16 Uhr gestrichen stattdessen hielt der ICE 10 in Limburg und Montabaur zusätzlich. Der ICE 10 war zumindest in meinem Wagen voll (Sitzplätze alle belegt).

In Theorie hast Du recht, aber in der harten DB-Praxis denke ich nicht, dass das passiert. Die Fahrt Rotterdam-Brüssel mit dem "RE250" (Halt in Breda, Noorderkempen, Antwerpen Luchtbal, Antwerpen Centraal und Mechelen) wird wohl auch nicht billiger sein als mit dem 300 km/h Thalys (nur Halt in Antwerpen Centraal).

Ob man das vergleichen kann? Wer benutzt denn bitte freiwillig die langsamen ICE die zum gleichen Preis fahren wie die schnellen ICE? Im Prinzip sind die ICE derzeit nur für Montabaur und Limburg attraktiv.

Ob man jetzt in den langsamen ICE größere Kontingente für Billigtickets anbietet damit er gut gefüllt ist oder ob man stattdessen einen IC fahren lässt kommt vermutlich das gleiche raus. Der Vorteil ist aber für den Fahrgast ist es übersichtlicher und auch BahnCard-Kunden profitieren davon im Gegensatz zum Dauer-Spezial. Zusätzlich werden ICE 3-Einheiten eingespart mit denen man auf den Linien nach München oder Basel dann grundsätzlich in Doppeltraktion fahren könnte.

Die Unterschiede ICE/IC werden vor allem in der Ausstattung des Zuges (Resto vs. Bistro) zum Ausdruck kommen, wohl auch in den Anzahl der Zwischenhalten, aber nicht in der unterschiedlichen vmax. Mit den IC250 sind z.B. auf MA-S IC und ICE gleich schnell; nur wird der eine oder andere IC in VAI halten oder via HD fahren.

Der ICE braucht für Stuttgart-Mannheim 35 Minuten
Der IC mit 200 km/h schafft es in 42 Minuten (selbst erlebt)

Auch das sehe ich nicht passieren. Dafür ist das Prestige des "ICE International" wohl zu wichtig.

Na ja es würde eigentlich reichen morgens einen ICE (für Touristen) von Frankfurt nach Amsterdam fahren zu lassen. Abends dann noch jeweils einer aus München und Basel nach Amsterdam. Das würde eigentlich reichen.

Also eigentlich wäre für so eine Linie die neuen IC-Triebwagen für 250 km/h bestens geeignet.

Sehe ich nur teilweise so.

Dafür:

Wenn neben die Reihen 403 und 406 noch weitere K-F-taugliche Fahrzeuge zur Verfügung stehen, kann man bei Mangel auch mit den anderen Fahrzeugen fahren.
Nicht umsonst hatte NS beim Projekt "Noordlink" (Alternative Zuiderzeelinie Amsterdam-Groningen) sich auf 160 km/h beschränkt: dann kann sie nämlich das ganze Fahrzeugpark (ICM, ICR, VIRM) einsetzen.

Dagegen:

1. DB versucht gerade, mit den neuen IC250 die vmax-Unterschiede zu reduzieren, damit mehr Trassen auf den SFS passen.
K-F ist für 300 km/h ausgelegt worden und wird auch mit 300 km/h befahren, also werden IC250 hier viele Trassen fressen, genauso wie es im Moment mit den IC200 auf H-WÜ und MA-S passiert. Und ja, DB Fernverkehr braucht die Trassen, denn auf Dauer ist auf Relationen wie K-S-M, K-N-M und K-MA-Basel Stundentakt benötigt. Irgendwie muss der ständige allgemeine Fahrgastzuwachs ja beantwortet werden.
Es sei denn, die Fahrpläne für K-F werden für einen 250 km/h-Betrieb umgestellt (300 km/h nur bei Verspätung).

2. Jetzt schon ist das Aufkommen solcher Züge niedrig. Ich erwarte nicht, dass eine Tarifsenkung etwas ändert.

Die Linie sollte schon als IC-Linie geführt werden, denn selbst mit allen NBS-Halten ist dieser immer noch schneller als ein IC durch das Rheintal.

In Theorie hast Du recht, aber in der harten DB-Praxis denke ich nicht, dass das passiert. Die Fahrt Rotterdam-Brüssel mit dem "RE250" (Halt in Breda, Noorderkempen, Antwerpen Luchtbal, Antwerpen Centraal und Mechelen) wird wohl auch nicht billiger sein als mit dem 300 km/h Thalys (nur Halt in Antwerpen Centraal).

Die Unterschiede ICE/IC werden vor allem in der Ausstattung des Zuges (Resto vs. Bistro) zum Ausdruck kommen, wohl auch in den Anzahl der Zwischenhalten, aber nicht in der unterschiedlichen vmax. Mit den IC250 sind z.B. auf MA-S IC und ICE gleich schnell; nur wird der eine oder andere IC in VAI halten oder via HD fahren.

Schön wäre natürlich auch wenn so eine Linie im Stundentakt bis Amsterdam fahren würde, denn zwischen Köln und Amsterdam braucht man keine 300 km/h schnellen ICE 3.

Auch das sehe ich nicht passieren. Dafür ist das Prestige des "ICE International" wohl zu wichtig.

Weitere Möglichkeiten:

1. Verlängerung des RE 5 nach Arnhem. Anschluß nach Amsterdam ist wegen 15-Minuten-IC-Takt kein Problem.
2. Verlängerung des RE 5 nach Amsterdam, in NL im NS-IC-Takt so wie jetzt beim Berlin-Amsterdam-IC. Für diese beiden Optionen sind Mehrsystemfahrzeuge erforderlich. RE160-Dostos werden in NL nicht zugelassen, VIRM-Dostos wegen Lichtraumprofil nicht in DE -> Neubeschaffung für eine Linie -> passiert nicht.
3. IC250 Amsterdam-Köln in Stundentakt, mit Halt in Emmerich, Wesel und Düsseldorf Flughafen (wo ja viele Niederländer abfliegen). ICE International nur 2 Zugpaare = Amsterdam-München v.v. + Amsterdam-Basel v.v. -> Fahrzeuge freigemacht für DE-FR-Verkehr (dort können die Fahrzeuge ihre 300+ km/h ausfahren). Und Einsatz in NL ist für IC250 schon vorgesehen (jedenfalls Amsterdam-Berlin, vielleicht auf Dauer auch irgendwie via Heerlen oder Venlo)

Syntus Lint nach Emmerich wurde schon versucht, hatte leider fehlgeschlagen.

gruß,

Oscar (NL).

So tief sind wir also schon gesunken... erst hieß es in alten Diskussionen auf der ICE-Fanpage, dass man einen Intercity über die Rennbahn schicken könnte, der als Sammler für die Fahrgäste aus Limburg, Montabaur und Siegburg fungiert.

Also eigentlich wäre für so eine Linie die neuen IC-Triebwagen für 250 km/h bestens geeignet. Die Linie sollte schon als IC-Linie geführt werden, denn selbst mit allen NBS-Halten ist dieser immer noch schneller als ein IC durch das Rheintal.

Ka, wie lange jetzt die IC durchs Rheintal brauchen, aber die "Sammler-ICE" benötigen zwischen HBf und HBf so etwa 80-85 Minuten bei einer Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h.

Ein 250 km/h-Zug würde wahrscheinlich 90-95 Minuten benötigen, ein 230 km/h-Zug 100-105 Minuten und ein 200 km/h-Zug durchaus schon bis zu 120 Minuten.
(Vorrausgesetzt die Leistungsprofile sind identisch.)

Bei der KRM sollte man ja auchmal bedenken, dass die ICE die Geschwindigkeit von 300 km/h nicht halten können, da die Steigungen (für SFS-Verhältnisse) ziemlich groß sind.

Vergleicht bitte mal auch mit der relativ flachen SFS Würzburg-Hannover
-> http://ice-fanforum.de/index.php?id=35981
-> http://ice-fanforum.de/index.php?id=8200

Zusammengenommen bedeutet auf dieser flachen Strecke eine Höchstgeschwindigkeitsänderung von 300 km/h auf 200 km/h einen Zeitunterschied von 22 Minuten, bei einer Fahrstrecke von 325 km.

So tief sind wir also schon gesunken...

Yep, Klosterreichenbach 513 m, Oberwesel 91 m, Helmond 20 m Höhe...:)

Jetzt kommst du und schlägst eine RB300 vor?!?

Nope, das habe ich nicht geschrieben.
Ich habe nur geschrieben: wenn man auf SFS K-F die Halte alternierend bedienen möchte, müßte man auch eine "RB300" einlegen, um das Angebot zu vervollständigen.

Aber OK, ich hätte "Kodama" schreiben sollen. Das ist der japanische Shinkansen der überall hält. Die Züge mit einem Halt wären dann "Hikari", die Züge K-Mainport nonstop "Nozomi".

Ich habe auch nicht geschrieben, dass so eine RB300 sinnvoll sei.

Folgerichtig müsste dann als nächstes eine S-Bahn 300 kommen ;-/.

Schanghai hat sogar eine S-Bahn 500.

gruß,

Oscar (NL).

Mir ging es nicht um das Prinzip... das wäre nur folgerichtig aus deiner Forderung.. mir ging es um die Bezeichnung "RB300".

Momentan haben wir nen "ICE300" der defakto als RE/RB fährt.
Da dieser ICE jedoch kaum seiner Vorteile in Sachen Zeitverkürzung ausspielen kann, da er immer wieder abbremsen muss, wurde mal vorgeschlagen ihn kostengünstig als "IC300" zu betreiben und somit die non-stop-Züge aufzuwerten.

Dann kam die Idee daraus nen "RE300" zu machen und ihn dem Nahverkehr zu unterstellen.
Jetzt kommt plötzlich jemand (du) auf die Idee das Ganze als "RB300" zu bezeichnen.

Das ist alles nicht böse gemeint, sondern eher ironisch, aber man erkennt bei der Bezeichnung dieser Sammel-Zuges doch eine deutliche Tendenz nach unten.

Ich habe dann nur noch abschließend die Bezeichnung "S300" als unterstes Zuggattungsniveau hinzugefügt.

Wir (die ICE-Fan-Community) haben es also vituell geschafft in knapp 4 Jahren aus einem ICE eine S-Bahn zu machen *lach*

So tief sind wir also schon gesunken...

Yep, Klosterreichenbach 513 m, Oberwesel 91 m, Helmond 20 m Höhe...:)

Jetzt kommst du und schlägst eine RB300 vor?!?

Nope, das habe ich nicht geschrieben.
Ich habe nur geschrieben: wenn man auf SFS K-F die Halte alternierend bedienen möchte, müßte man auch eine "RB300" einlegen, um das Angebot zu vervollständigen.

Aber OK, ich hätte "Kodama" schreiben sollen. Das ist der japanische Shinkansen der überall hält. Die Züge mit einem Halt wären dann "Hikari", die Züge K-Mainport nonstop "Nozomi".

Ich habe auch nicht geschrieben, dass so eine RB300 sinnvoll sei.

Folgerichtig müsste dann als nächstes eine S-Bahn 300 kommen ;-/.

Schanghai hat sogar eine S-Bahn 500.

gruß,

Oscar (NL).

So tief sind wir also schon gesunken... erst hieß es in alten Diskussionen auf der ICE-Fanpage, dass man einen Intercity über die Rennbahn schicken könnte, der als Sammler für die Fahrgäste aus Limburg, Montabaur und Siegburg fungiert.

Also eigentlich wäre für so eine Linie die neuen IC-Triebwagen für 250 km/h bestens geeignet. Die Linie sollte schon als IC-Linie geführt werden, denn selbst mit allen NBS-Halten ist dieser immer noch schneller als ein IC durch das Rheintal.

Schön wäre natürlich auch wenn so eine Linie im Stundentakt bis Amsterdam fahren würde, denn zwischen Köln und Amsterdam braucht man keine 300 km/h schnellen ICE 3.

Also müsste dann ein ICE, der nur die Strecke Hannover-Göttingen-Kassel-Fulda-Würzburg fährt als RB geführt werden, da auf der SFS nur diese drei Zwischenhalte existieren ;)

Laatzen nicht vergessen.

Ja, müsste er. Mir ist allerdings kein solcher Zuglauf bekannt.

Die S-Bahn300 müsste dann zwischen Siegburg und Köln Hbf überall halten, also auch Troisdorf, Köln-Deutz, usw.

Richtig. Ich weiss allerdings nicht, wo Überleistellen von den Ferngleisen zu den S-Bahn-Gleisen sind, deshalb habe weggelassen.

Am nördlichen Abzweig zur Flughafenschleife, auf Höhe Köln Steinstraße (am Beginn der SFS), am südlichen Abzweig zur Flughafenschleife und in Siegburg.
Wenn die SFS mal dicht ist, werden die ICEs aber über die Güterbahn bis nach Troisdorf geführt, die dann in die rechte Rheinschiene übergeht.

Also müsste dann ein ICE, der nur die Strecke Hannover-Göttingen-Kassel-Fulda-Würzburg fährt als RB geführt werden, da auf der SFS nur diese drei Zwischenhalte existieren ;)

Laatzen nicht vergessen.

Ja, müsste er. Mir ist allerdings kein solcher Zuglauf bekannt.

Die S-Bahn300 müsste dann zwischen Siegburg und Köln Hbf überall halten, also auch Troisdorf, Köln-Deutz, usw.

Richtig. Ich weiss allerdings nicht, wo Überleistellen von den Ferngleisen zu den S-Bahn-Gleisen sind, deshalb habe weggelassen.

Jetzt kommst du und schlägst eine RB300 vor?!?

Eine RB hält doch "auf allen Unterwegsbahnhöfen"? *nachdenk*

Also müsste dann ein ICE, der nur die Strecke Hannover-Göttingen-Kassel-Fulda-Würzburg fährt als RB geführt werden, da auf der SFS nur diese drei Zwischenhalte existieren ;)

Folgerichtig müsste dann als nächstes eine S-Bahn 300 kommen ;-/.

Die hält dann in Köln Hbf und Deutz! Flughafenschleife natürlich inklusive.

Die S-Bahn300 müsste dann zwischen Siegburg und Köln Hbf überall halten, also auch Troisdorf, Köln-Deutz, usw.

Die RB300, die dort nicht hält, aber überall auf der SFS, wäre dann ein SE ;)

Jetzt kommst du und schlägst eine RB300 vor?!?

Eine RB hält doch "auf allen Unterwegsbahnhöfen"? *nachdenk*

Folgerichtig müsste dann als nächstes eine S-Bahn 300 kommen ;-/.

Die hält dann in Köln Hbf und Deutz! Flughafenschleife natürlich inklusive.

Auf der SFS K-F konnte man drei Linien einen Zwischenhalt (SU, MT oder LM) geben und die restlichen Linien ohne Halt durchfahren lassen. Aber dann muss man immer noch eine Linie als RB300 fahren.

gruß,

Oscar (NL).

So tief sind wir also schon gesunken... erst hieß es in alten Diskussionen auf der ICE-Fanpage, dass man einen Intercity über die Rennbahn schicken könnte, der als Sammler für die Fahrgäste aus Limburg, Montabaur und Siegburg fungiert.

Dann wurde irgendwann zu Anfängen dieses Forums daraus die Idee eines RE300 in Analogie zum RE200 auf der NIM.

Jetzt kommst du und schlägst eine RB300 vor?!?

Folgerichtig müsste dann als nächstes eine S-Bahn 300 kommen ;-/.

Fazit: Wenn ich jetzt von Hangelsberg nach Berkenbrück fahren möchte, brauche ich 38 Minuten. Bei einer reinen Fahrzeit von 12 Minuten und einer Wartezeit in Fürstenwalde von 26 Minuten völlig inakzeptabel.

Kennst du jemanden der wirklich von Hangelsberg nach Berkenbrück fährt bzw. fahren würde? Mag sein, dass das theoretisch so ist, aber ich bezweifle, dass auf dieser Verbindung wirklich eine Verkehrsverbindung notwendig ist.

Es handelt sich um zwei kleinere Siedlungen die beide mitten im Wald liegen und mehr als dort wohnen und wandern kann man da nicht machen. Wieso also unnötig Zeit verplempern um Verkehrsverbindungen zu befriedigen, die von so gut wie niemanden nachgefragt werden?

Viele Grüße aus Dresden

Warum auf der Strecke bei so geringen Fahrzeitunterschieden überhaupt zwei Produktkateogorien angeboten werden ist mir auch schleierhaft. Käme man dann nicht besser wenn man einen exakten 30-Minutentakt mit alternierenden Halten anbieten würde?

Das macht nur Sinn, wenn zugleich auch ein Angebot besteht, das allen Bahnhöfen bedient.

Bei uns gibt es z.B. die IC-Linien 30 und 31. Beide verkehren zwischen Utrecht und Arnhem. Ede-Wageningen wird immer bedient, Dreibergen-Zeist und Veenendaal-De Klomp abwechselnd (also jeweils Halbstudentakt, 15 Minuten versetzt).
Wer von Driebergen nach Veenendaal reisen muss, benutzt als Alternative die S-Bahn Utrecht-Rhenen, die hält in Driebergen-Zeist, Veenendaal West und Veenendaal Centrum.

Auf der SFS K-F konnte man drei Linien einen Zwischenhalt (SU, MT oder LM) geben und die restlichen Linien ohne Halt durchfahren lassen. Aber dann muss man immer noch eine Linie als RB300 fahren.

gruß,

Oscar (NL).

Käme man dann nicht besser wenn man einen exakten 30-Minutentakt mit alternierenden Halten anbieten würde?

Moin!
Alternierende Halte einer Linie haben einen sehr großen Nachteil für die Leute, die an einem Halt einsteigen, wo nur ein Takt hält und an einem Halt aussteigen wollen, wo nur der andere Takt hält.

Beispiel RE1 in Berlin/Brandenburg:
Dieser fährt zwischen Brandenburg Hbf und Frankfurt (Oder) im 30 Minuten Takt (Zwischen Magdeburg und Brandenburg, sowie zwischen Frankfurt (Oder) und Eisenhüttenstadt im 60 Minuten Takt). Aber nur der aus Magdeburg kommende Zug hält in Berkenbrück, Briesen, Jacobsdorf, Pillgram und Frankfurt-Rosengarten. Nur der Brandenburger Zug hält in Fangschleuse und Hangelsberg.
Fazit: Wenn ich jetzt von Hangelsberg nach Berkenbrück fahren möchte, brauche ich 38 Minuten. Bei einer reinen Fahrzeit von 12 Minuten und einer Wartezeit in Fürstenwalde von 26 Minuten völlig inakzeptabel.
Bis vor ein paar Jahren war es dann auch noch so, daß der Magdeburger Zug in Frankfurt (Oder) und der Brandenburger in Eisenhüttenstadt endete. Das hat man aber zum Glück geändert.

Viele Grüße
fabs

Ich kenne mich da in der Region nicht aus, jedoch sind die Fahrzeitunterschiede zwischen RE und RB auf vielen Strecken merklich, daher wenn man den RE wie eine RB halten lässt, bekommt der RE mal schnell 10 bis 15 Min. Verspätung. Da muss man nun abwegen wo man hält oder ob man überhaupt hält.

Naja auf dem Streckenabschnitt Neuwied - Troisdorf wo die Zusatzhalte wahrscheinlich engerichtet worden wären, ist der Fahrzeitunterscbied zwischen der RB und dem RE nur fünf Minuten. Das wäre durchaus zu verschmerzen gewesen.

Warum auf der Strecke bei so geringen Fahrzeitunterschieden überhaupt zwei Produktkateogorien angeboten werden ist mir auch schleierhaft. Käme man dann nicht besser wenn man einen exakten 30-Minutentakt mit alternierenden Halten anbieten würde?

Viele Grüße aus Dresden