Immerhin steigt die Belastung nicht linear mit der Geschwindigkeit und wenn eine Strecke 400 km/h für kurze Zeit hergibt, gibt sie 280 km/h für deutlich längere Zeit her.

Woher diese Weisheit? Ich würde eher einen quadratischen Zusammenhang zwischen Geschwindigkeit und Streckenbelastung vermuten.

Naja von 250 km/h auf 280 km/h sind 30 km/h, von 250 km/h auf 400 km/h sind 150 km/h, also das fünffache.
Unterstellen wir mal den von dir genannten Fall einer quadratischen Belastungssteigerung (der ja in meinem genannten Fall einer nichtlinearen Steigerung enthalten ist ;) ), dann wäre die Anhebung auf 400 km/h 25 mal so belastend wie die Anhebung auf 280 km/h gegenüber den 250 km/h des IST-Zustand.

1/25 klingt für mich für ein ökonomisch durchaus machbarer Wert.

Außerdem reicht es nicht zu sagen "wenn eine Strecke 400 km/h für kurze Zeit hergibt, gibt sie 280 km/h für deutlich längere Zeit her" - der Nachweis dafür, dass die Strecke 280 km/h nahezu dauerhaft hergibt, muss geleistet werden.

Außerdem sind 250 km/h die gesetzlich maximal zugelassene Geschwindigkeit für Eisenbahnen, hierüber hinaus sind Ausnahmegenehmigungen erforderlich, wo es den Nachweis gleicher Sicherheit zu erbringen gilt.

Völlig ohne Umbau einiger Streckentechnik (Software muss natürlich angepasst werden) dürfte es wohl nicht gehen, aber die
Trassierung kann man in der heutigen Form wohl beibehalten.
Die Kurvenradien und Signaltechnik geben definitiv 280 km/h her.
Die Oberleitung, der Oberbau, die Kunstbauwerke müssen sicherlich noch etwas aufgerüstet werden.

Immerhin steigt die Belastung nicht linear mit der Geschwindigkeit und wenn eine Strecke 400 km/h für kurze Zeit hergibt, gibt sie 280 km/h für deutlich längere Zeit her.

Woher diese Weisheit? Ich würde eher einen quadratischen Zusammenhang zwischen Geschwindigkeit und Streckenbelastung vermuten.

Außerdem reicht es nicht zu sagen "wenn eine Strecke 400 km/h für kurze Zeit hergibt, gibt sie 280 km/h für deutlich längere Zeit her" - der Nachweis dafür, dass die Strecke 280 km/h nahezu dauerhaft hergibt, muss geleistet werden.

Außerdem sind 250 km/h die gesetzlich maximal zugelassene Geschwindigkeit für Eisenbahnen, hierüber hinaus sind Ausnahmegenehmigungen erforderlich, wo es den Nachweis gleicher Sicherheit zu erbringen gilt.

Eigentlich ist Strecke für bis zu 400 km/h ausgelegt.

Ausgelegt für Versuschsfahrten, aber garantiert nicht für den Planbetrieb so zugelassen!

Siehst du, genau das meine ich doch.

Sie ist für 400 km/h bautechnische ausgelegt.

Zulassungen sind natürlich eine ganz andere Sache. Eine Erhöhung im Planbetrieb von 250 km/h auf 280 km/h oder 300 km/h ist ja nicht mit Versuchsfahrten bei 400 km/h zu vergleichen.

Nein, die mögliche Geschwindigkeit für Versuchsfahrten und die technisch mögliche Geschwindigkeit im Planbetrieb sind zweierlei Dinge. Für einzelne Versuchsfahrten mag die Strecke 400 km/h hergeben, allerdings ist diese nicht dafür ausgelegt, tagtäglich und jedesmal 400 km/h fahren zu können. Dem hält sie vermutlich auf Dauer nicht stand. Und so ergeben sich auch bei 280 statt 250 km/h Probleme, da die Strecke für den Dauerbetrieb eben nur bis 250 km/h ausgelegt ist. Außerdem macht, wie schon dargestellt, die Erhöhung um 30 km/h wirtschaftlich keinen Sinn; der Energieaufwand steht in keinem Verhältnis zum Nutzen.

Natürlich macht es auf dem kurzen Stück kaum Sinn... darum ging es mir ja auch nicht.
Mir ging es einzig und alleine darum, dass die Strecke von der Hardware 280 km/h ggf. dauerhaft zulassen kann, wenn man auch Einzelfahrten mit 400 km/h hinbekommen hat.

Immerhin steigt die Belastung nicht linear mit der Geschwindigkeit und wenn eine Strecke 400 km/h für kurze Zeit hergibt, gibt sie 280 km/h für deutlich längere Zeit her.
Wenn 250 km/h als Dauerlastgrenze definiert ist, so dürfte der Schritt von 250 auf 280 km/h nur wenige Prozent der Belastung ausmachen wie der Schritt von 250 km/h auf 400 km/h.

Eigentlich ist Strecke für bis zu 400 km/h ausgelegt.

Ausgelegt für Versuschsfahrten, aber garantiert nicht für den Planbetrieb so zugelassen!

Siehst du, genau das meine ich doch.

Sie ist für 400 km/h bautechnische ausgelegt.

Zulassungen sind natürlich eine ganz andere Sache. Eine Erhöhung im Planbetrieb von 250 km/h auf 280 km/h oder 300 km/h ist ja nicht mit Versuchsfahrten bei 400 km/h zu vergleichen.

Nein, die mögliche Geschwindigkeit für Versuchsfahrten und die technisch mögliche Geschwindigkeit im Planbetrieb sind zweierlei Dinge. Für einzelne Versuchsfahrten mag die Strecke 400 km/h hergeben, allerdings ist diese nicht dafür ausgelegt, tagtäglich und jedesmal 400 km/h fahren zu können. Dem hält sie vermutlich auf Dauer nicht stand. Und so ergeben sich auch bei 280 statt 250 km/h Probleme, da die Strecke für den Dauerbetrieb eben nur bis 250 km/h ausgelegt ist. Außerdem macht, wie schon dargestellt, die Erhöhung um 30 km/h wirtschaftlich keinen Sinn; der Energieaufwand steht in keinem Verhältnis zum Nutzen.

Schaut euch mal den Fernverkehr im Ruhrgebiet vor und nach dem ICE-Zeitalter an. Die Strecke Hamm-Dortmund-Düsseldorf-Köln wird vom Fernverkehr künstlich total verstopft.

Gut, einen Fahrplan von vor 1997 habe ich leider nicht, sonst könnte ich mir das mal ansehen.

Normalerweise wäre es sinnvoller die ICE-Linien 42 und 43 alternierend über Hagen bzw. Ruhrgebiet fahren zu lassen und dann entsprechend weiter nach Berlin.

Das scheitert an den fehlenden ICE-W oder an der fehlenden Zulassung der ICE-A für die KRM.

(ICE-W = 403/406; ICE-A = 401/402)

Schon könnte man die heutige ICE-Trasse nach Berlin im Ruhrpott komplett einsparen.

Um sie durch die von dir vorgeschlagenen Durchbindungen zu füllen. -> Sinn?
(Gut es fallen 50% der Trassen weg, wenn man die Zugteilung in Hamm aufgibt. Das könnte man schon heute haben, wenn es gewollt wäre.)

Eine ICE-Linie nach Amsterdam ist auch absoluter Schwachsinn. Da reichen eher 1-2 touristische ICE aus Basel bzw. München. Den Rest könnte man eigentlich streichen und eine IC/IR-Linie im 1h-Takt einführen.

Ohne ICE, wäre diese Linie dann aber mangels KRM-Tauglichkeit eine Stunde langsamer als heute. Wenn, dann dürfte es nur eine IC-Linie ab Köln geben.

Der ICE ist für mich nur Fahrpreisabzocke mehr nicht. Man sollte vielleicht für den ICE auch so eine Teststrecke wie für den Transrapid bauen da könnten dann die Leute ihren Geschwindigkeitswahn ausleben.

Ohne ICE wären einige Relationen heute 1-2 Stunden langsamer als sie sind.
z.B. München-Köln, Basel-Köln

Der ICE hat schon seine Berechtigung, allerdings fehlt es in Deutschland an geeigneten Strecken.

Eigentlich ist Strecke für bis zu 400 km/h ausgelegt.

Ausgelegt für Versuschsfahrten, aber garantiert nicht für den Planbetrieb so zugelassen!

Siehst du, genau das meine ich doch.

Sie ist für 400 km/h bautechnische ausgelegt.

Zulassungen sind natürlich eine ganz andere Sache. Eine Erhöhung im Planbetrieb von 250 km/h auf 280 km/h oder 300 km/h ist ja nicht mit Versuchsfahrten bei 400 km/h zu vergleichen.

Normalerweise wäre es sinnvoller die ICE-Linien 42 und 43 alternierend über Hagen bzw. Ruhrgebiet fahren zu lassen und dann entsprechend weiter nach Berlin.

Schon könnte man die heutige ICE-Trasse nach Berlin im Ruhrpott komplett einsparen.

Eine ICE-Linie nach Amsterdam ist auch absoluter Schwachsinn. Da reichen eher 1-2 touristische ICE aus Basel bzw. München. Den Rest könnte man eigentlich streichen und eine IC/IR-Linie im 1h-Takt einführen.

Der ICE ist für mich nur Fahrpreisabzocke mehr nicht. Man sollte vielleicht für den ICE auch so eine Teststrecke wie für den Transrapid bauen da könnten dann die Leute ihren Geschwindigkeitswahn ausleben.

Eigentlich ist Strecke für bis zu 400 km/h ausgelegt.

Ausgelegt für Versuschsfahrten, aber garantiert nicht für den Planbetrieb so zugelassen!

Auf der Strecke Hannover - Berlin könnten mit 280 km/h ca. 2 bis 3 Minuten gespart werden (nach Abzug von Beschleunigung und Bremsung sowie des Trappenschutzgebietes kann die Geschwindigkeit auf ca. 100 km erreicht werden), ich bin aber sowieso dafür, dass man Puffer von mehr als 5 Minuten zwischen zwei Bahnhöfen kürzt, also dass die Züge bis zu 280 km/h schnell fahren und die Fahrzeit um 8 Minuten gekürzt wird.

Und was soll der Spaß bringen?

Z.B. daß endlich wieder am Bhf. Zoo gehalten werden kann und der Hbf. dann trotzdem noch zur selben Zeit erreicht wird (falls dann da noch jemand aussteigen sollte)...

Auch im Ruhrgebiet ist diese Linie gut ausgelastet. Die fehlende Durchbindung ist ein Manko, ganz klar.

Wobei die Frage ist: Wohin durchbinden?

Für Fahrgäste aus Hannover und Bielefeld bietet sich gen Süden (Frankfurt, Sttutgart, Basel, München, Passau) eher der Weg über Kassel an.

Ansonsten hat die Ruhrgebiet-Region ja die ICE-Linie 41, 42, 43 und 91 (immerhin 3 Zugpaare) für die Fahrten in die oben genannten Städte.

Also die SFS Wolfsburg-Berlin ist ein klassisches Beispiel wie unsinnig der ICE-Verkehr ist. Schaut euch mal die Fahrzeiten an ICE vs. IC. Der unterschied beträgt schlappe 10 Minuten.

Naja, wenn man IC einsetzt, würde man eben 10 Minuten mehr Zeit benötigen, würde aber das von dir angesprochene nachfolgende Problem nicht lösen.

Für diese 10 Minuten Fahrzeitgewinn setzt man extra ICE-Züge aus Köln/Düsseldorf ein. Zusätzlich verstopft diese ICE-Linie die Strecke Hamm-Dortmund-Düsseldorf-Köln den über Köln bzw. Bonn hinaus wird die Linie nicht sinnvoll durchgebunden und über die SFS Köln-Rhein/Main kann sie auch nicht fahren.

Korrekterweise müsste man sagen, dass die ICE 2-Züge aus Berlin extra nach Köln und Düsseldorf fahren, da ihr Stationierungsort in Berlin liegt ;)

Gäbe es diese ICE nicht, würde es eben eine entsprechende IC-Linie geben, womit die Problematik mit der "Verstopfung" nicht gelöst wäre.

Was man bräuchte, wäre eine SFS Hannover-Dortmund, damit man auch auf dem Streckenast einen Fahrzeitvorteil herausarbeiten könnte, sodas man gegenüber dem IC eine ITF-würdigere Unterscheidungszeit von 30 Minuten herausbekäme.

Also die SFS Wolfsburg-Berlin ist ein klassisches Beispiel wie unsinnig der ICE-Verkehr ist. Schaut euch mal die Fahrzeiten an ICE vs. IC. Der unterschied beträgt schlappe 10 Minuten.

wieso ist der ICE-Verkehr unsinnig? Als Fahrgast ist mir der Komfort meist wichtiger als die Geschwindigkeit und diese Linie ist wohl die mit am besten ausgelastete Linie in Deutschland.

Für diese 10 Minuten Fahrzeitgewinn setzt man extra ICE-Züge aus Köln/Düsseldorf ein. Zusätzlich verstopft diese ICE-Linie die Strecke Hamm-Dortmund-Düsseldorf-Köln den über Köln bzw. Bonn hinaus wird die Linie nicht sinnvoll durchgebunden und über die SFS Köln-Rhein/Main kann sie auch nicht fahren.

Auch im Ruhrgebiet ist diese Linie gut ausgelastet. Die fehlende Durchbindung ist ein Manko, ganz klar.

Für diese 10 Minuten Fahrzeitgewinn setzt man extra ICE-Züge aus Köln/Düsseldorf ein. Zusätzlich verstopft diese ICE-Linie die Strecke Hamm-Dortmund-Düsseldorf-Köln den über Köln bzw. Bonn hinaus wird die Linie nicht sinnvoll durchgebunden und über die SFS Köln-Rhein/Main kann sie auch nicht fahren.

Baulich ist sie dafür ausgelegt... signaltechnisch vermutlich nicht, aber darum ging es mir ja auch nicht, da ja darüber diskutiert wurde, ob man die Geschwindigkeit von 250 km/h im normalen Betrieb auf 280 km/h anheben kann.

Und die Geschwindigkeit kann man also auch ohne signaltechnische Anpassungen von 250 auf 280 anheben?

Nein kann man nicht, habe ich aber auch nicht behauptet.

m.E. ist dafür nur eine Geenhmigung des EBA und eine LZB-Software-Umstellung nötigt.

Für Geschwindigkeiten von mehr als 250 km/h muss m. W. vom Bundesland eine Genehmigung vorliegen, und die gibt es nur wenn es Nachweis gleicher Sicherheit vorliegt. Ganz einfach mal so auf blauen Dunst und Gottvertrauen wird es den sicher nicht geben.

Das werden ganz sicher keine weltbewegenden Modifikationen an der Strecke sein.

Rein von der Hardware gibt die Strecke 280 km/h her, wenn dort schon fast 400 km/h erreicht wurden.

Würde ich so nicht unbedingt unterschreiben. Nur weil mal wenige Fahrten mit deutlich mehr als 250 km/h unternommen wurden muss das ja nicht im Umkehrschluss heißen, dass sie einen dauerhaften Betrieb mit einer 12% höheren Vmax aushält. Ich denke, es gibt genug Leute die auf diesem Gebiet deutlich mehr Ahnung haben als wir beide zusammen.

Das mit der Dauerbelastung ist so eine Sache. Wenn man sich aber schon bei der Nord-Süd-SFS überlegt, sie vielleicht irgendwann mal auf 280 km/h anzuheben, dann wäre diese Strecke m.E. noch viel geeigneter.

Die Höchstgeschwindigkeit auf der Strecke auf 280 km/h anzuheben ist schon alleine deshalb nicht möglich, weil die Strecke im Gegensatz zu Hannover-Würzburg nur für Geschwindigkeiten bis 250 km/h gebaut wurde. Von daher müsste man wahrscheinlich schon bauliche Veränderungen vornehmen um die Strecke, überhaupt dafür zu zulassen (was sich wohl kaum lohnen würde).

(Hervorhebung von mir.)

Dies stimmt nunmal so nicht. Gebaut ist sie für bis zu 400 km/h, nur zugelassen ist sie eben nur bis 250 km/h.

Gebaut ist sie für 250 km/h, das heißt dass alle Fahrwegkomponenten für einen Regelbetrieb von 250 km/h ausgerüstet sind. Dass man dann doch in Ausnahmefällen bis zu 400 km/h fahren kann, ist vielleicht ein angenehmer Nebeneffekt unter Inkaufnahme gewisser negativer Faktoren.

Die Fahrwegkomponenten, u.a. die feste Fahrbahn und auch das Fehlen von Tunneln sprechen eher dafür, dass diese Strecke eine dauerhaft höhere Geschwindigkeit als die SFS Würzburg-Hannover und Stuttgart-Mannheim vertragen.
Immerhin liegen da ja deutlich mehr Erfahrungswerte zwischen den beiden älteren und dieser SFS.

Wenn man sich schon auf der "Schotterpiste" zwischen Würzburg und Hannover überlegt irgendwann mal dauerhaft 280 km/h zu fahren, trotz Tunneln und älterem Fahrwegs- und Oberleitungsdesign, dann dürfte die SFS zwischen Wolfsburg und Berlin dafür noch viel geeigneter sein.

Aber das ist jetzt nur meine persönliche Meinung.

Baulich ist sie dafür ausgelegt... signaltechnisch vermutlich nicht, aber darum ging es mir ja auch nicht, da ja darüber diskutiert wurde, ob man die Geschwindigkeit von 250 km/h im normalen Betrieb auf 280 km/h anheben kann.

Und die Geschwindigkeit kann man also auch ohne signaltechnische Anpassungen von 250 auf 280 anheben?

m.E. ist dafür nur eine Geenhmigung des EBA und eine LZB-Software-Umstellung nötigt.

Für Geschwindigkeiten von mehr als 250 km/h muss m. W. vom Bundesland eine Genehmigung vorliegen, und die gibt es nur wenn es Nachweis gleicher Sicherheit vorliegt. Ganz einfach mal so auf blauen Dunst und Gottvertrauen wird es den sicher nicht geben.

Rein von der Hardware gibt die Strecke 280 km/h her, wenn dort schon fast 400 km/h erreicht wurden.

Würde ich so nicht unbedingt unterschreiben. Nur weil mal wenige Fahrten mit deutlich mehr als 250 km/h unternommen wurden muss das ja nicht im Umkehrschluss heißen, dass sie einen dauerhaften Betrieb mit einer 12% höheren Vmax aushält. Ich denke, es gibt genug Leute die auf diesem Gebiet deutlich mehr Ahnung haben als wir beide zusammen.

Die Höchstgeschwindigkeit auf der Strecke auf 280 km/h anzuheben ist schon alleine deshalb nicht möglich, weil die Strecke im Gegensatz zu Hannover-Würzburg nur für Geschwindigkeiten bis 250 km/h gebaut wurde. Von daher müsste man wahrscheinlich schon bauliche Veränderungen vornehmen um die Strecke, überhaupt dafür zu zulassen (was sich wohl kaum lohnen würde).

(Hervorhebung von mir.)

Dies stimmt nunmal so nicht. Gebaut ist sie für bis zu 400 km/h, nur zugelassen ist sie eben nur bis 250 km/h.

Gebaut ist sie für 250 km/h, das heißt dass alle Fahrwegkomponenten für einen Regelbetrieb von 250 km/h ausgerüstet sind. Dass man dann doch in Ausnahmefällen bis zu 400 km/h fahren kann, ist vielleicht ein angenehmer Nebeneffekt unter Inkaufnahme gewisser negativer Faktoren.

m.E. ist dafür nur eine Geenhmigung des EBA und eine LZB-Software-Umstellung nötigt.

Rein von der Hardware gibt die Strecke 280 km/h her, wenn dort schon fast 400 km/h erreicht wurden.

Die Höchstgeschwindigkeit auf der Strecke auf 280 km/h anzuheben ist schon alleine deshalb nicht möglich, weil die Strecke im Gegensatz zu Hannover-Würzburg nur für Geschwindigkeiten bis 250 km/h gebaut wurde. Von daher müsste man wahrscheinlich schon bauliche Veränderungen vornehmen um die Strecke, überhaupt dafür zu zulassen (was sich wohl kaum lohnen würde).

(Hervorhebung von mir.)

Dies stimmt nunmal so nicht. Gebaut ist sie für bis zu 400 km/h, nur zugelassen ist sie eben nur bis 250 km/h.

Eigentlich ist Strecke für bis zu 400 km/h ausgelegt.

gelegentliche Fahrten mit höheren Geschwindigkeiten lassen nicht die Aussage zu, dass eine Strecke für solche Geschwindigkeiten tatsächlich auch ausgelegt ist. Wenn dem so wäre, so könnte man auch sagen, dass die Bahnstrecke Hamm - Gütersloh - Bielefeld für Geschwindigkeiten über 300 km/h ausgelegt wäre. Denn ein ICE ist dort auch mal 317 km/h gefahren. ((s. Wikipedia)

Es gab dort einige Versuchs- und Spezialfahrten, u.a. ICE-S mit 393 km/h, ICE 3 mit 368 km/h (Zulassungsfahrt), ICE 2 mit 310 km/h (Sonderfahrt zur Streckeneröffnung mit Fahrgästen an Bord. Am entsprechenden Tfz wurden 2 TK eingesetzt.)

-> http://de.wikipedia.org/wiki/Schnellfahrstrecke_Hannover–Berlin

[ ... ] Wieso wird eigentlich die Höchstgeschwindigkeit auf (Hannover)-Oebisfelde-Berlin nicht hochgesetzt, nirgendwo sonst würde es sich mehr anbieten (lange Strecke, da lohnt es sich, tunnelfrei, grötenteils feste Fahrbahn, ziemlich gerade)?

Hallo josuav,
momentan bestehen Einschränkungen zwischen Hannover und Berlin, die 280 km/h nicht ohne weiteres erlauben. Die DB AG prüft jedoch die Machbarkeit einer Ertüchtigung. Diese Untersuchungen sind in einem sehr frühen Stadium. Aussagen zum Ergebnis (technisch: "geht - geht nicht" und wirtschaftlich: "lohnt sich - lohnt sich nicht") gibt es noch nicht.