Weil Kassel zwar ziemlich in der Mitte der derzeitigen Republik liegt, aber eben nicht der Nabel der Welt ist wie Paris, und die Bahn keine radialen Punkt-zu-Punkt-Verkehre von Kassel nach beliebigen Orten in der Provinz fährt, wie z.B. das benachbarte Göttingen.

Nein, wir leben in Deutschland, und da ist der Sprung von Kassel nach Göttingen nur eine kleines Zwischenstück von längeren Zugläufen -- bsp. von Zürich nach Kiel, oder von München nach Bremen oder von Stuttgart nach Hamburg usw usf.

Und der ICE-Linie Nr. 11, die Berlin mit München verbindet, aber über Wolfsburg, Göttingen und Kassel, Frankfurt, Mannheim und Stuttgart.

Dieser Zug ist typisch für die deutsche Situation.

Für Frankreich muß man sich nur mal die Konfiguration der LGV Est anschauen -- die hat Verzweigungen, aber rein fischgrätmäßig nur von Paris weg, z.B. nach Reims Ville, von dort weiter z.B. nach Charleville-Mézière; zwei Abzweige ins Moseltal, einer nordwärts nach Metz, einer südwärts nach Nancy. Schließlich den Abzweig von Baudrecourt nach Forbach und Saarbrücken.

Für Verkehre von Reims Ville nach Strasburg gibt es aber keine Auffahrt auf die LGV. All das dient ausschließlich Punkt-zu-Punkt-Verkehren Paris - Province.

Verzweigungen von der LGV Est in die andere Richtung gibt es erst in der Phase 2, von denen einer den Direktzügen zwischen den beiden EU-Standorten Brüssel und Straßburg über Namur und Metz für das letzte Stück die Benutzung der LGV ermöglicht.

Bei Sprinterverkehren handelt es sich um Zusatzverkehre die dazu dienen u.a. auch die SFS besser auszulasten.

L.Willms:

Das ist nicht richtig. Die Sprinter F - B fahren in der Fahrplanlage der normalen ICEs F - B. Beim frühen, dem ICE1092 ist das nicht so gut sichtbar, weil das der erste ICE ab F nach B ist. Deutlicher wird das beim späteren ICE 1090, ab F um 18:14, der reißt eine Lücke von 2 Stunden zwischen den ICE 276 um 17:13 und ICE 274 um 19:13.

Das ist verkehrstechnisch ein Ärger. Solche Ausnahmen hatten wir hier in NL vor 10 Jahren auch noch. Es verkehrte ausnahmsweise im 15-Minutentakt Utrecht-Eindhoven (nur diese Richtung!) einen Kombi-IC nach Eindhoven und Roosendaal. Wenn aber ausnahmsweise ein Zugteil fehlte, wurde die Relation nach Eindhoven geopfert. Die Reisenden nach Eindhoven mussten dann in Den Bosch 15 Minuten warten.
Andersrum gab es die Verbindung nur als Roosendaal-Amsterdam, ohne Eindhoven-Zugteil. Dann gab es in Eindhoven also eine Lücke um 7:23. Der Zug von 7:38 war dann auch brechend voll, trotz 12 Wagen Dosto.

Jetzt ist unser Netz gnadenlos vertaktet und gibt es diese Ausnahmen nicht mehr. Finde ich gut.

Es gibt aber auch eine bahnwirtschaftliche Betrachtung. Der Grund des einmaligen Abstechers nach Roosendaal war dazu gemeint, Tilburg, Breda und Roosendaal auch eine Direktverbindung mit Utrecht und Amsterdam zu gönnen. Man erwartete zwar einige Reisende aus Eindhoven zu verlieren, aber viele aus genannten drei Städten zu gewinnen. Das passierte aber nicht.
Und heute reist man am schnellsten von Roosendaal nach Amsterdam mit einem Umstieg in Breda auf den IC Direkt...:)

In Deutschland ist der besagte F-B Sprinter (und auch die einzelnen IC-Halte in Diepholz, Tubingen, Berchtesgaden, Oberstdorf usw.) ein Produkt der bahnwirtschaftlichen Betrachtung. DB Fernverkehr muss ja auch, ist in Gegensatz zu NL ja ein eigenwirtschaftliches Geschäft. Wenn DB Fernverkehr mit dem abendlichen F-B Sprinter mehr gewinnt als mit einem entfallenden Taktzug verliert, wird es den Sprinter betreiben, auch wenn das verkehrstechnisch nur suboptimal sei.

gruss,

Oscar (NL).

Sie wollen es anscheinend nicht kapieren oder verstehen. Noch mal HGV oberhalb von 200 km/h lohnt sich erst ab Entfernungen von 100 km aufwärts auch wenn Sie das nicht begreifen können oder wollen.

Wenn dem denn so ist, und Sie kloppen ja immer damit rum, dann müssen Sie doch auch zugeben, daß in Deutschland Verkehre mit mehr als 200 km/h nicht wirtschaftlich zu betreiben sind.

Wie man eine SFS in Deutschland optimal Nutzen kann zeigt die SFS Mannheim-Stuttgart. Durch diese SFS wurden vielerlei Verbindungen erheblich beschleunigt und dies OHNE ICE zum großen Teil.

Genauso Hannover - Würzburg: riesige Fahrzeitverkürzungen durch Streckenbegradigung. Kassel - Göttingen in nur noch 20 Minuten statt fast einer Stunde mit einem Regionalzug (allerdings mit vielen Zwischenhalten).

de.Wikipedia.org über "Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg"

Die Fahrzeit zwischen Fulda und Würzburg im IC-Verkehr reduzierte sich mit der Inbetriebnahme von 63 auf 39 Minuten, die Streckenlänge um 19 km

Und Köln - Rhein-Main spart 1 Stunde Fahrzeit ein.

Bei Sprinterverkehren handelt es sich um Zusatzverkehre die dazu dienen u.a. auch die SFS besser auszulasten.

Das ist nicht richtig. Die Sprinter F - B fahren in der Fahrplanlage der normalen ICEs F - B. Beim frühen, dem ICE1092 ist das nicht so gut sichtbar, weil das der erste ICE ab F nach B ist. Deutlicher wird das beim späteren ICE 1090, ab F um 18:14, der reißt eine Lücke von 2 Stunden zwischen den ICE 276 um 17:13 und ICE 274 um 19:13.

Die normalen Taktverkehre zweifelt niemand an.

Wie das Beispiel der Sprinter F - B zeigt, fallen dafür aber die normalen Taktzüge mit ihrem Zwischenhalten aus. Wer sonst um 19:40 von Kassel nach Berlin fahren könnte, muß entweder noch eine Stunde warten, oder um 19:22 oder um 20:25 fahren mit Umsteigen in Hannover.

Allerdings stelle ich die Frage in den Raum wozu man für Entfernungen wie Göttingen - Kassel 250 km/h schnelle ICE-Züge braucht.

Weil Kassel zwar ziemlich in der Mitte der derzeitigen Republik liegt, aber eben nicht der Nabel der Welt ist wie Paris, und die Bahn keine radialen Punkt-zu-Punkt-Verkehre von Kassel nach beliebigen Orten in der Provinz fährt, wie z.B. das benachbarte Göttingen.

Nein, wir leben in Deutschland, und da ist der Sprung von Kassel nach Göttingen nur eine kleines Zwischenstück von längeren Zugläufen -- bsp. von Zürich nach Kiel, oder von München nach Bremen oder von Stuttgart nach Hamburg usw usf.

Das ist doch einfach sehr einfach zu begreifen, wenn man sich nicht den Kopf mit irgendwelchen Hirngespinsten vernagelt.

Hier wären spurstarke IC für 200 km/h genau so schnell und billiger was die Betriebskosten als auch was die Fahrpreise anbelangt.

solche fahren da ja auch. Die IC-Linie 26 Karlsruhe - Frankfurt - Gießen - Kassel - Hanover - Hamburg benutzt natürlich auch die Schnellfahrstrecke zwischen Kassel und Göttingen und gurkt nicht etwa auf der Altstrecke herum. Übrigens ist das Stück zwischen Kassel und Göttingen in kommerzieller Hinsicht für die DB ein Leckerbissen -- hier pendeln die Impulsverkäufer mit Kaffe, Eis und Gebäck hin und her.

Diese Hysterie das der komplette Fernverkehr weg fällt nur weil nicht mehr ICE drauf steht ist vollkommener Blödsinn.

Sie können gerne einen Plan machen für ein Overlay-Netzwerk von Sprinterzügen, die nur an wenigen Bahnhöfen halten. Das wäre verkehrlich vielleicht ganz schön, aber kommerziell scheint das nicht profitabel zu sein, sonst hätte die DB AG das schon längst eingerichtet, und nicht zahlreiche Sprinter-Zugläufe wieder eingestellt.

Sie können auch gerne ein paar Dutzend Milliarden Euro für eine HGV-Strecke vom Ruhrgebiet bis zum Anschluß an die SFS nach Berlin in Oebisfelde oder auch schon Lehrte (mit Umgehung von Hannover entlang der Südumgehung). Diese Strecke würde natürlich auch das geliebte Bibelfeld weiträumig umfahren... Und wo würde diese Strecke anfangen? Natürlich in Hamm (Westf), weil man von dort so wunderbar in die Fläche verteilen kann...

Vielleicht auch die alten Pläne für die Große Acht von Transrapidstrecken wieder aus der Schublade holen?

Sie wollen es anscheinend nicht kapieren oder verstehen. Noch mal HGV oberhalb von 200 km/h lohnt sich erst ab Entfernungen von 100 km aufwärts auch wenn Sie das nicht begreifen können oder wollen.

Wenn dem denn so ist, und Sie kloppen ja immer damit rum, dann müssen Sie doch auch zugeben, daß in Deutschland Verkehre mit mehr als 200 km/h nicht wirtschaftlich zu betreiben sind.

Wie man eine SFS in Deutschland optimal Nutzen kann zeigt die SFS Mannheim-Stuttgart. Durch diese SFS wurden vielerlei Verbindungen erheblich beschleunigt und dies OHNE ICE zum großen Teil.

Der ICE fährt ja auch nur Mannheim - Stuttgart im Regelfall und nicht zusätzlich über Heidelberg das deckt der IC optimal ab.

Bei Sprinterverkehren handelt es sich um Zusatzverkehre die dazu dienen u.a. auch die SFS besser auszulasten. Die normalen Taktverkehre zweifelt niemand an. Allerdings stelle ich die Frage in den Raum wozu man für Entfernungen wie Göttingen - Kassel 250 km/h schnelle ICE-Züge braucht. Hier wären spurstarke IC für 200 km/h genau so schnell und billiger was die Betriebskosten als auch was die Fahrpreise anbelangt.

Diese Hysterie das der komplette Fernverkehr weg fällt nur weil nicht mehr ICE drauf steht ist vollkommener Blödsinn.

Sie wollen es anscheinend nicht kapieren oder verstehen. Noch mal HGV oberhalb von 200 km/h lohnt sich erst ab Entfernungen von 100 km aufwärts auch wenn Sie das nicht begreifen können oder wollen.

Wenn dem denn so ist, und Sie kloppen ja immer damit rum, dann müssen Sie doch auch zugeben, daß in Deutschland Verkehre mit mehr als 200 km/h nicht wirtschaftlich zu betreiben sind.

Abgesehen von wenigen Ausnahmen.

Die zu fahrenden Entfernungen sind eben so.

Nochmal zum mitmeißeln: In Deutschland leben ein Drittel mehr Menschen als in Frankreich auf einer um ein Drittel kleineren Fläche, und diese deutlich höhere Bevölkerungsdichte ist auch noch weit gleichmäßiger in der Fläche verteilt, ohne einen eindeutigen zentralisierenden Schwerpunkt, wie es Paris für Frankreich darstellt.

Diese Europakarte der Bevölkerungsdichte mal anschauen!

Auch wenn Paris - Marseille und Paris - Lyon teilweise dieselben Schienenstränge benutzen, sind es zwei unterschiedliche radiale Verbindungen, die eigentlich nichts miteinander zu tun haben, sondern eben nur zwei verschiedene Orte der Provinz mit dem Zentrum verbinden, aber nicht einen Winkel der Provinz mit einem anderen.

Solche radialen Verbindungen vom dem einen einzigen Zentrum in irgendwelche Winkel der Provinz wie in Frankreich gibt es in Deutschland nicht, weil die Struktur des Landes völlig anders ist.

Hingegen gibt es mit den Verkehren Province-Province durchaus Verkehre, die wie die Eisenbahn in Deutschland an jedem dicken Baum halten, aber natürlich wesentlich seltener als in DE, also nicht mal in einem 2-Stunden-Takt. Und diese fahren alle an Paris vorbei, um nicht 90% ihrer Fahrgäste bei einer Durchfahrt durch Paris zu verlieren.

Schaun Sie mal auf Strasbourg - Bordeaux, Strasbourg - Nantes, Strasbourg - Lille-Flandres, und Lille - Marseille sowie ähnliche andere Verbindungen.

Und natürlich auch die im königlichen Eisenbahngesetz von 1844 vorgesehenen periphären Verbindungen von Strasbourg via Mulhouse in den Südosten und von Bordeaux über Toulouse ans Mittelmeer.

In diesen 5 Jahresschritten kann man halt neue Rahmentrassen beantragen und dann ist der Fernverkehrsanbieter in der Tat auf Augenhöhe mit dem Nahverkehr. DB Netz tritt dann meist an den Besteller heran und informiert diesen entsprechend.

Wie z.B. im Fall HKX. HKX hat ab 2016 Rahmentrassen von Frankfurt nach Köln beantragt also müssen in manchen Zeitlagen Halte bei der MRB zwischen Remagen und Köln gestrichen werden.

Berlin - Frankfurt wird durch eine andere Maßnahme beschleunigt: die Neubaustrecke Erfurt - Halle/Leizpig.

Es ist eher ein Trauerspiel, dass in Deutschland so viele Milliarden DM/€ in die NBS fließen und der Nutzen dermaßen gering ist. Nenne mir doch mal bitte die vielen Neuverkehre auf der NBS Hannover - Würzburg bzw. Leipzig/Halle - Erfurt - Ebensfeld.

Um eine NBS einigermaßen wirtschaftlich zu betreiben muss diese auch entsprechend ausgelastet werden.

Auch für die Verbindung München - Hamburg wird die Reise über Berlin konkurrenzfähig zu der über Würzburg, Kassel und Göttingen.

In der Tat das nächste traurige Kapitel. So viele Milliarden DM/€ verbauen und heraus kommt das langsamste HGV-Netz.

Und wenn man München - Nürnberg - Hannover beschleunigen möchte, dann sollte man die Kurven und Bergstrecken zwischen Würzburg und Kitzingen abkürzen.

Also wieder Milliarden € investieren für einen zweifelhaften Nutzen.

Sie wollen es anscheinend nicht kapieren oder verstehen. Noch mal HGV oberhalb von 200 km/h lohnt sich erst ab Entfernungen von 100 km aufwärts auch wenn Sie das nicht begreifen können oder wollen.

Komisch in Frankreich geht das in Lyon oder in Italien auch. Insbesondere Italien kann man auch recht gut mit Deutschland vergleichen. Die Italiener bauen die NBS allerdings so, dass ein optimaler Nutzen für viele ensteht nämlich mit entsprechenden Verbindungskurven zum Altnetz und lässt dort dann IC fahren.

Die Strecke Turin-Neapel enthält dann auch die Mehrheit des totalen italienischen Fernverkehrs. Man hatte eine land-durchquerende, fast 1000 km lange Schienenautobahn gebaut. An der Strecke liegen Turin, Mailand, Bologna, Florenz, Rom und Neapel, plus ein Dutzend kleinere Städte wie Vercelli, Novara, Parma, Modena, Arezzo.

- die allermeisten fahren Mailand-Rom v.v.
- recht viele fahren zwischen den 6 genannten Grossstädten
- relativ wenige haben als Start/Ziel die kleineren Städte
- auch relativ wenige fahren eine Teilstrecke, z.B. Rom-Bozen, Mailand-Bari oder Rom-Venedig, aber alles zusammenaddiert (also Rom-Bozen UND Mailand-Bari UND Rom-Venedig) sind es dann wieder relativ viele, die eine Teilstrecke fahren

Und so haben wir Frecciarossa für die ersten beiden Kategorien, Frecciargenta für die Teilstreckenbenutzer (auf Altstrecken teilweise mit Neigetechnik), Frecciabianca und/oder ICs für die Kleinstadtbesucher. Und so haben wir auch eine Rennbahn die darauf ausgelegt ist: wie eine Autobahn.

In Deutschland durfte es keine Relation geben mit einer so stark vertretenen Kundschaft wie Mailand-Rom. Oder eine Strecke die damit vergleichbar wäre. Am nächsten käme s.i.w. Hamburg-München noch dran. Man könnte sagen:

a. ICE Sprinter/International = Hamburg-Hannover-Nürnberg-München (nur diese Halte, ICE International ab Nürnberg nach Wien, ggf. Budapest)
b. ICE wie jetzt, aber immer via Rennbahn Nurnberg-Ingolstadt mit Halt in Ingolstadt
c. IC hält extra in LG/UE/CE und fährt ab Nürnberg via Augsburg nach München

Allerdings denke ich nicht, dass der Schwerpunkt bei a. liegt, wie in Italien der Fall ist, sonder eher bei b. oder sogar c.

In Deutschland kann man als Vergleich dazu Heidelberg nehmen. Der ICE fährt Mannheim-Stuttgart direkt und der IC größtenteils über Heidelberg und dann ab dem Abzw. Rollenberg über die NBS nach Stuttgart. Was für einen Sinn würde es machen jeden ICE nach Stuttgart via. Heidelberg zu führen nur weil es ein wichtiger Knoten ist? Der Fahrzeitunterschied IC zum ICE auf den paar Kilometern NBS beträgt maximal 5 Minuten.

Bei der heutigen Infra (also noch ohne Rennbahn Frankfurt-Mannheim) würde ich sagen: ICE-Knoten in Mannheim, IC-Knoten in Heidelberg.
Gut, wir wissen, der IC wird zum Teil auch ein ICE (die heutigen Rheintal-ICs sollen z.B. verICEt werden) und ob der IC-NEU die Knotenfunktion in Heidelberg übernehmen kann, bin ich mir nicht sicher.

gruss,

Oscar (NL).

Die DB AG läßt ja ein paar wenige Direktzüge dieser Art fahren - zwei Zugpaare pro Tag Frankfurt - Berlin und m.W. auch zweie Frankfurt - Hannover (und weiter nach Hamburg). Die meisten anderen wurden wieder eingestellt. Die DB AG läßt sich dabei von ihren kommerziellen Interessen leiten, also denke ich, daß sich mehr davon für diese Firma nicht lohnt.

Das ist einfach deshalb geschuldet, weil man in Fulda, Kassel und Göttingen immer jeweils auf 80-120 km/h runterbremsen muss. Bei durchgehend 250-280 km/h würde das ganz anders aussehen. Da könnte man Frankfurt-Berlin schon heute in fast 3 Stunden fahren.

Berlin - Frankfurt wird durch eine andere Maßnahme beschleunigt: die Neubaustrecke Erfurt - Halle/Leizpig.

Auch für die Verbindung München - Hamburg wird die Reise über Berlin konkurrenzfähig zu der über Würzburg, Kassel und Göttingen.

Und wenn man München - Nürnberg - Hannover beschleunigen möchte, dann sollte man die Kurven und Bergstrecken zwischen Würzburg und Kitzingen abkürzen.

Es ist halt Fakt, dass sich HGV-Verkehr oberhalb von 200 km/h erst ab Entfernungen von 100 km aufwärts lohnt.

Schau Sie sich mal selbst den Fahrzeitunterschied zwischen ICE und IC zwischen Kassel und Hannover an mit Halt in Göttingen. Eine Bedienung von Göttingen im 30 Minuten-Takt halte ich auch für absolut angebracht.

Bei Dortmund - Hannover ging es mir darum aufzuzeigen wie man die Strecke am besten beschleunigen kann ohne großartig Millarden € in NBS zu investieren.

Fakt ist nun mahl die Strecke Dortmund - Hamm - Bielefeld lässt bis auf den Knoten Hamm schon heute 200 km/h zu, jedoch lohnt es sich nicht auf den 30 km zwischen Dortmund und Hamm 200 km/h zu fahren. Trassierungsmäßig sind sogar locker 250 km/h drin und da Dortmund - Hamm ein viergleisiger Ausbau angedacht ist und Hamm - Bielefeld eh viergleisig ist bietet sich eine Ertüchtigung auf 250 km/h geradezu an.

Größter Kostenfaktor wäre der Knoten Hamm, da man hier ein Gleispaar für 250 km/h bauen müsste und dafür müsste der Spurplan hier komplett geändert werden.

Dies würde den ICE hier eine Fahrzeit von etwa 30 Minuten (heute 47 Minuten) zwischen Dortmund und Bielefeld ermöglichen.

Ich habe aber nie geschrieben Hamm abzuhängen, dass sehen nur Sie so da eben der ICE dort nicht mehr halten würde. Aber für Dortmund - Hamm oder Hamm - Gütersloh - Bielefeld braucht man keinen ICE da reicht ein 200 km/h schneller IC im Stundentakt alle mal aus.

Bei solch schnellen Verbindungen geht es also nicht darum Städte wie Hamm abzuhängen sondern zusätzliche Verkehre zu generieren bzw. attraktivere Verbindungen zu schaffen. Bei meiner Variante hatte ich eine Fahrzeit Köln-Berlin von 3:45h errechnet was immerhin rund 40 Minuten schneller wäre als derzeit und auch einigermaßen konkurrenzfähig zum Flugzeug.

Die DB AG läßt ja ein paar wenige Direktzüge dieser Art fahren - zwei Zugpaare pro Tag Frankfurt - Berlin und m.W. auch zweie Frankfurt - Hannover (und weiter nach Hamburg). Die meisten anderen wurden wieder eingestellt. Die DB AG läßt sich dabei von ihren kommerziellen Interessen leiten, also denke ich, daß sich mehr davon für diese Firma nicht lohnt.

Das ist einfach deshalb geschuldet, weil man in Fulda, Kassel und Göttingen immer jeweils auf 80-120 km/h runterbremsen muss. Bei durchgehend 250-280 km/h würde das ganz anders aussehen. Da könnte man Frankfurt-Berlin schon heute in fast 3 Stunden fahren.

In meinen Augen ist es bei solchen Überholungen sinnvoll, planerisch keinen großen Aufenthalt zu veröffentlichen, sondern die Zeit lieber als Puffer bis zum nächsten Bahnhof einzubauen. Verlängert zwar zwischen den beiden benachbarten Bahnhöfen die Fahrzeit des Regionalzuges, dafür kann aber flexibler agiert werden, ohne unnötig Zeit abzustehen und später verspätet zu werden. Funktioniert aber eben auch nur in sehr begrenztem Rahmen und eigentlich nicht über eine längere Strecke.

Und wenn man sowas macht, wie z.B. in Baden-Württemberg üblich, meckern Experten wie unsere Vorserien-120 wieder rum, dass man ja vorsätzlich Verspätungen verursachen würde.

Vermutlich will man wirklich einfach warten, bis die ICE-Strecke nach Erfurt fertig ist. Dann braucht es eh einen komplett neuen Fahrplan.

Das Prinzip ist dann ungefähr, dass wenn man einen Zug für Punktverbindungen vollbekommt, man diesen auch fahren lassen sollte.

Eben: wenn.

Zumindest wenn darunter die Frequenz der Züge mit Zwischenhalten nicht (zu sehr) leidet. Sehe ich das richtig so? Die nächste Frage ist dann ab wie vielen Direktzügen sich eine Umfahrung lohnt. Wobei Umfahrungen natürlich auch dem Güterverkehr dienen können.

Die DB AG läßt ja ein paar wenige Direktzüge dieser Art fahren - zwei Zugpaare pro Tag Frankfurt - Berlin und m.W. auch zweie Frankfurt - Hannover (und weiter nach Hamburg). Die meisten anderen wurden wieder eingestellt. Die DB AG läßt sich dabei von ihren kommerziellen Interessen leiten, also denke ich, daß sich mehr davon für diese Firma nicht lohnt.

Hach ja, kann nicht die Kaiserzeit oder welche auch immer mal wieder en vogue sein und etwas Verzierde Einzug halten in die ganzen nüchtern sachlichen Neubauten? Ohne dass gleich Rechnungshof und Steuerzahlerbund und Eisenbahnfreaks aufschreien und toben ob solch unsinniger Milliarden kostenden "Schnörkeleien"...

Der alte Kaiser war nicht allzu schnell unterwegs. Da konnte er seine Tunnel schön verschnörkelt gestalten. Mittlerweile gibt es bei hohen Geschwindigkeiten Probleme mit Schallwellen am Tunnelausgang. Aus diesem Grund werden diese kanalrohrähnlichen Tunnelportale gebaut!

hier gibts mehr: Tunnelknall

funthomas

Kommt auf die Blockabschnitte an. Auf der NIM geht das in Pfaffenhofen und Pethershausen in unter drei Minuten Standzeit bei Überholung MNX durch ICE. Zeitverlust abzüglich planmäßiger Standzeit unter 2 Minuten.
Im Allgäu in Mindelheim (Strecke München - Memmingen) kostet die (planmäßige) Überholung dagegen über 10 Minuten.

Richtig, es kommt auf die zulässige Streckengeschwindigkeit im Zusammenspiel mit der Verteilung der Signalblöcke an.

Ich hab nicht mitgezählt, wie oft ein RE planmäßig zur Seite geholt wurde, damit der EC überholen kann - der dadurch nur eine Minute gewinnen würde.
Nur stand der RE dort meist vergebens, da der EC nie so absolut pünktlich war, dass die Überholung Sinn gemacht hätte.

Wäre noch interessant wo "dort" ist?

Mir würde da von vor einigen Jahren noch das Beispiel Bad Endorf einfallen. Die RB München-Salzburg hatte da planmäßig Aufenthalt zur Überholung durch den ÖBB-Korridorzug. Kam der verspätet, konnte die RB trotzdem nicht abfahren, da sie ja den planmäßigen Aufenthalt hatte. Also fuhr sie pünktlich weiter und wurde dann später außerplanmäßig überholt, was auch der RB Verspätung einbrachte.

Ähnliche Beispiele solcher Überholungen finden sich heute z.B. noch sehr zahlreich zur HVZ im Kinzigtal (Hanau-Fulda), wo eigentlich auch fast täglich ad-hoc disponiert werden muss.

In meinen Augen ist es bei solchen Überholungen sinnvoll, planerisch keinen großen Aufenthalt zu veröffentlichen, sondern die Zeit lieber als Puffer bis zum nächsten Bahnhof einzubauen. Verlängert zwar zwischen den beiden benachbarten Bahnhöfen die Fahrzeit des Regionalzuges, dafür kann aber flexibler agiert werden, ohne unnötig Zeit abzustehen und später verspätet zu werden. Funktioniert aber eben auch nur in sehr begrenztem Rahmen und eigentlich nicht über eine längere Strecke.