Hat die Bahn wirklich vor, ihre A-Fernzüge vermehrt durch B-Fernverkehr ausbremsen zu lassen? Oder sieht das ganze doch etwas positiver aus?

Wo werden die IC-Dosto denn die ICE ausbremsen? Soweit ich das verstanden habe, werden die ICE-Strecken doch nur durch ICE bedient werden. Das wird natürlich einiges an umsteigefreie Verbindungen kappen.

Wie bitte?

Es sollten doch im Gegenteil jede Menge neue umsteigefreie Verbindungen hinzukommen.

Was auch fehlt ist welchen Bahnhof man in Siegen anfährt. Siegen-Weidenau oder Siegen selbst?

Ich halte es für selbstverständlich, in Siegen Hbf zu halten.

Schließlich hat man heute Wendezüge, und in Siegen Weidenau gibt es keine Umstiegsmöglichkeiten Richtung Köln.

Tja. Von Baudrecourt nach Paris fahren die ICE eine Stunde lang einen Schnitt 300 km/h und dürfen keine Wirbelstrombremse benutzen.

Haben die dort auch Gefälle mit 40 Promille in denen man einen Zug mit 300 km/h nunmal auch abbremsen können muß?
Mit dem TGV gab es Testfahrten auf der Strecke, der hat keine WB, so erfolgreich scheinen die aber nicht verlaufen zh sein, man hat jedenfalls nie wieder was danach gehört zu einem eventuellen Einsatz der TGV auf der KRM.

Das war sicherlich bevor die TGV-POS auf die Welt kamen. Der TGV PBKA z.B. hatte unter 15 kV nicht genügend Durchzugskraft. An den Bremsen hat's nicht gelegen.

Auf jeden Fall nochmal zum Mitmeißeln:

Im Netz der DB ist nach meinem Augenschein des ISR (Infrastrukturregisters) die Wirbelstrombremse ausschließlich auf der KRM und der NIM (Nürnberg - Ingolstadt) als Betriebsbremse zugelassen, auf den meisten ICE-Strecken als Schnellbremse (also eher, wenn Notbremsen angesagt ist), und ansonsten nicht zugelassen.

Daß die Wirbelstrombremse irgendwo vorgeschrieben sei, ist nicht einmal vorgesehen.

Frankfurt-Amsterdam soll also ein 2h-Takt werden (aktuell ein 60-150-120-120-120-120 "Takt").

Änderungen bei den ICEs wird es ohnehin geben, denn CNL 418/419 soll 2016 auch zwischen Amsterdam und Köln für Tagesrandreisende benutzbar sein. Wie die NS berichtet, werden die in ähnlicher Fahrplanlage verkehrenden ICEs gestrichen (betrifft wohl die Züge 222 und 223). Stattdessen soll es einen neuen Zug Köln-Amsterdam am Abend geben.

Dennoch passiert genau das bei den Fernzügen Hamburg-Rollbahn-NRW-Rheinbahn-Mainz. Obwohl nirgendwo mehr als 200 km/h drin ist, möchte die Bahn diese Züge auf ICE umstellen. Ich hätte lieber "ICx als IC" gehabt.

Wenn ich richtig informiert bin, soll diese Linie - sobald umgestellt auf ICx - zumindest teilweise ab Köln über die KRM fahren und nicht mehr am Rhein entlang. Mindestens gibt es Gerüchte in diese Richtung.

Ja, Gerüchte gab es, und ich begrüße diese Umstellung auch, wenngleich ich hoffe, dass es dennoch weiter direkte Verbindungen aus Hamburg Richtung Rheintal geben wird.

In der DB-Präsentation zum neuen Fernverkehrskonzept ist davon die Rede, Hamburg-Köln (nicht etwa Hamburg-Köln-Koblenz-Frankfurt/Stuttgart) um 2018 auf ICE/ICX umzustellen. Ich gehe davon aus, dass man sich derzeit die Optionen noch offenhalten will.

Viele Grüße

das ist falsch gelesen -- nicht "Siegen - Frankfurt" ist angedacht, sondern Frankfurt - Siegen - Hamm - Münster. Durchgehender Fernverkehr auf der Ruhr-Sieg und Sieg-Dill Strecke. Das was völlig andres, und das fehlt seit einigen Jahrzehnten.

Das Problem ist, dass Pendlerpotential geht eher Richtung Frankfurt und Köln. Hagen ist als Ziel für Pendler eher uninteressant da zählt eher Dortmund oder Bochum bzw. Essen.

Münster-Hamm-Hagen ist dagegen kaum interessant und von den Fahrzeiten kann man sich vom RE 7 kaum abheben.

Ich denke mal bis auf Siegen-Frankfurt wird es dort kaum Fahrgäste geben außer man lenkt die Fahrgäste entsprechend mit Sparpreisen hierüber.

Was auch fehlt ist welchen Bahnhof man in Siegen anfährt. Siegen-Weidenau oder Siegen selbst?

Tja. Von Baudrecourt nach Paris fahren die ICE eine Stunde lang einen Schnitt 300 km/h und dürfen keine Wirbelstrombremse benutzen.

Haben die dort auch Gefälle mit 40 Promille in denen man einen Zug mit 300 km/h nunmal auch abbremsen können muß?
Mit dem TGV gab es Testfahrten auf der Strecke, der hat keine WB, so erfolgreich scheinen die aber nicht verlaufen zh sein, man hat jedenfalls nie wieder was danach gehört zu einem eventuellen Einsatz der TGV auf der KRM.

Da für den Abschnitt Köln-Frankfurt(M) nur Fahrzeuge mit Wirbelstrom-Bremse in Frage kommen

Steht das so in dem Network-Statement? (deutsch: SNB - Schienen-Nutzungs-Bedingungen).

Wenn ja, auf welcher Seite?

Wenn's nicht darin steht, ist das nur ein Gerücht.

Richtig ist hingegen sicherlich, daß die Steigungsfähigkeit von 40‰ aufweisen müssen.

Mag sein, aber bremsen muß der Zug auch noch können und die Scheibenbremsen dürfen dann nicht thermisch überlastet sein, nach einer Fahrt sollten sie auch nicht verschlissen sein.

Tja. Von Baudrecourt nach Paris fahren die ICE eine Stunde lang einen Schnitt 300 km/h und dürfen keine Wirbelstrombremse benutzen.

In den SNB 2014 gibt es den Abschnitt

3.3.2.9 Wirbelstrombremse
Strecken, auf denen der Einsatz der Wirbelstrombremse als Betriebsbremse oder Schnellbremse zugelassen ist, sind im ISR als Thema „Wirbelstrombremse“ dargestellt.

Es werden also Strecken nachgewiesen, auf denen die Wirbelstrombremse erlaubt ist, aber keine, auf denen sie vorgeschrieben wäre.

Dennoch passiert genau das bei den Fernzügen Hamburg-Rollbahn-NRW-Rheinbahn-Mainz. Obwohl nirgendwo mehr als 200 km/h drin ist, möchte die Bahn diese Züge auf ICE umstellen. Ich hätte lieber "ICx als IC" gehabt.

Wenn ich richtig informiert bin, soll diese Linie - sobald umgestellt auf ICx - zumindest teilweise ab Köln über die KRM fahren und nicht mehr am Rhein entlang. Mindestens gibt es Gerüchte in diese Richtung.

Es macht keinen Sinn einen ICE zu betreiben auf einer Route von 4-5 Stunden wo man 30-40 Minuten von mehr als 200 km/h fahren kann.

Dennoch passiert genau das bei den Fernzügen Hamburg-Rollbahn-NRW-Rheinbahn-Mainz. Obwohl nirgendwo mehr als 200 km/h drin ist, möchte die Bahn diese Züge auf ICE umstellen. Ich hätte lieber "ICx als IC" gehabt.
Dasselbe gilt übrigens auch für Köln-Amsterdam. Der ICE International kann hier auch nicht schneller fahren als 200 km/h. NL-Fahrgastverbund Rover sah lieber einzelne Langstrecken-ICE Amsterdam-München und Amsterdam-Basel, dafür dann Stundentakt Amsterdam-Köln. Das kann mit ICx als IC oder mit einem NS-IC200, jeweils in Mehrsystemversion.

ICE und 250 km/h machen nur Sinn wenn man ab 100 km aufwärts ohne Halt fährt.

Nur schade, dass die Infrastruktur im Dreieck Dortmund-Duisburg-Köln nicht dafür gebaut wurde. Die Bahnhofspassagen sind derart langsam, dass man genauso gut halten kann. Die Einwohner der Städte haben dann auch was davon.

Du solltest Dir mal eine grundsätzliche Frage stellen entweder willst Du ICE oder nicht. ICE bringt nur dann was wenn man auch entsprechende Fahrzeiten anbietet und das geht nur wenn man auf Halte verzichtet und gleichzeitig die Vmax. anhebt.

Die Frage ist eher: was möchte die Bahn mit dem Produkt ICE? Wir sind ja auch nur ICE-Fans.

Als ICE-Fan würde ich mir auch gerne so ein Netz wie Italien wünschen: Schnellfahrstrecken gebaut wie Autobahnen. Und dann drei Zuggattungen drauf. Die Italiener machen das ja auch: Frecciarossa (300 km/h echter HGV), Frecciargenta (250 km/h, Neigetechnik) und Frecciabianca (200 km/h klassisch). In Deutschland wären das dann ICE Sprinter (grenzüberschreitend als ICE International), ICE und IC (zur Zeit lokbespannt mit 200 km/h, dann mit ICx = 230/250 km/h).

Aber bei der Bahn ist der ICE ein Mädchen für Alles geworden.

Wegen Dir haben wir so ein Schwachsinn wie Montabaur oder Limburg.

Nope, das waren die Lokalfürsten aus Rheinland-Pfalz bzw. Hessen (die Bundesländer mussten unbedingt einen Halt an der Strecke haben) und nicht unser Benutzer L.Willms.

gruß,

Oscar (NL).

Es gibt viele Möglichkeiten. Auch die eines RE Hannover-Stendal-Berlin.

Die Marktsituation wird sich wahrscheinlich in den nächsten 15 Jahren noch ändern und es werden Anpassungen am Entwurf vorgenommen. Mich wundert ja schon ein wenig, dass man auf den Hauptstrecken nur ICE fahren will. Eventuell werden auch viel mehr Kunden als gedacht die Basic-Variante bevorzugen und man wird auch auf Hauptstrecken überlegen, ICs einzusetzen, z.B. auch zwischen Hannover und Berlin. Könnte man da nicht diese Züge von Skoda nehmen, die für den München-Nürnberg-Express bestellt wurden und ähnlich ausstatten wie die bald in Betrieb gehenden IC-Dostos?

Der morgens ab 6:14 Uhr nicht, der wird dann wohl über die GUB fahren.

Genau, nur der Abendsprinter nach Berlin hält in Hannover, die drei anderen nutzen die Umgehungsbahn.

Der Abendsprinter ab Frankfurt verkehrt schon länger planmäßig mit Halt in Hannover.

Der morgendliche aber nicht?

Der morgens ab 6:14 Uhr nicht,
der wird dann wohl über die GUB fahren.

Der Abendsprinter ab Frankfurt verkehrt schon länger planmäßig mit Halt in Hannover.

Der morgendliche aber nicht?

mit der Behauptung es handele sich um einen bedeutenden Knotenpunkt,

das ist für Hamm keine Behauptung, sondern eine Tatsache, die sich aus einem Blick auf Strecken- und Linienkarten aufdrängt

kann man fast für jeden Bahnhof einen Fernverkehrshalt rechtfertigen.

Nö, z.B. nicht für Bielefeld. Da geht nur die Stichbahn nach Lemgo ab, über die man auch Detmold erreicht. Auch nicht für Essen oder auch Dortmund.

Und hier geht es ja außerdem um Sprinterzüge, die nicht überall halten sollen.

Das sind ein oder zwei Zugpaare am Tag. Darüber muß man sich nicht viel Gedanken machen.

Nebenbei wäre ich auch dafür, die IC aus Richtung Hamburg demnächst über Hamm fahren zu lassen.

Das kostet sehr viel Zeit.

Dann könnte man in Hamm einen Knotenpunkt zwischen den Berlin - ICE und den Hamburg - ICE einrichten und bräuchte die Berlin - ICE nicht mehr zu teilen (jeweils einer der beiden ICE fährt dann ins Ruhrgebiet und einer nach Köln).

eine unsinnige Verschlechterung für beide Linien.

Aufs Flügeln kann man meinetwegen gerne verzichten zugunsten eines Halbstundentakts im Wechsel über Wuppertal und DO-E-DU-D.

Ich habe keine genauen Angaben, aber kann mich vorstellen, dass die bestellten Dostogarnituren pro Sitzplatz billiger im Betrieb sind als die damaligen IR-Wagen.

Das kann ich mir überhaupt nicht vorstellen, da die damaligen IR - Wagen lediglich Umbauwagen alter Schnellzugwagen waren und somit in der Anschaffung fast gar nichts gekostet haben.

2. Die IC-NEU sollen aber dort kommen, wo aktuell IC-Wagenzüge verkehren (Apmz/Bpmz).

Nein, die IC-NEU sollen nur dort kommen, wo die Länder heute schnellen Regionalverkehr ausgeschrieben haben. Die heutigen IC werden durch ICE ersetzt.

DB wird bestimmt einen guten Grund haben, das Konzept 146 + Dosto (160 km/h) durchzusetzen.
Ich hätte selber auch lieber sowas wie Stadler DOSTO gesehen wie bei der westbahn (AT).

Der Grund: Falscher Hase. Die Linien werden nie kommen, es sei denn ein Land verzichtet auf die entsprechende Ausschreibung. Das sieht man schon an den relativ unsinnigen Linienführungen. Ein Vorteil bei den Doppelstockwagen: Die Bahn hat hier relativ günstige Rahmenverträge mit Bombardier ausgehandelt und somit einen Wettbewerbsvorteil.

Das habe ich auch vermisst; über genaue Linienführungen konnte ich mich dann auch nicht viel äussern. Aber vielleicht kommt das noch.

Schaun wir mal...Das Problem ist, dass die Bahn praktisch in Konkurrenz tritt zum subventionierten Nahverkehr und das funktioniert nur dann, wenn die Länder im Gegenzug die konkurrierende Ausschreibung aufgeben und die Bahn direkt subventionieren.

@L.Willms:

das ist falsch gelesen -- nicht "Siegen - Frankfurt" ist angedacht, sondern Frankfurt - Siegen - Hamm - Münster. Durchgehender Fernverkehr auf der Ruhr-Sieg und Sieg-Dill Strecke. Das was völlig andres, und das fehlt seit einigen Jahrzehnten.

Nein, das ist schon richtig gelesen, nur warum sollte heute jemand in diesen Zügen sitzen, wenn die sich schon vor Jahrzehnten nicht gelohnt haben. Noch dazu: Wieso fährt der Zug über Unna und Hamm nach Münster fahren, wenn der Hauptteil der Fahrgäste nach Dortmund oder Essen will. Da fahre ich doch lieber Abellio - RE ohne Umsteigezwang. Es gibt mehrere solcher Linien, wo der Linienweg nicht durchdacht ist, die alten IR - Linien wurden halt wieder aufgewärmt.

Derzeit ist der Umweg über Berlin sicherlich unumgänglich, aber wenn man sich einen Umstieg in die S-Bahn in Berlin ersparen kann, und stattdessen direkt in Potsdam ankommt, ist das schon ein erheblicher Vorteil.

Verstehe ich nicht. Es ist derzeit schon schneller, von Potsdam über Berlin nach Hannover zu fahren. Man könnte einzelne Züge von Berlin nach Potsdam verlängern.
Von Potsdam nach Magdeburg kommt man stündlich mit dem RE, warum also einen zusätzlichen IC der dann übrigens vielleicht 10 min. langsamer ist und nicht in Genthin, Güsen etc. hält.

Außerdem lese ich da (auf Folie 17) nicht "Berlin - Potsdam - Magdeburg" sondern "Cottbus - Magdeburg ( - Norddeich).

Noch schlimmer, ob ich dann als Potsdamer in Magdeburg oder Berlin umsteige ist wirklich gerade egal. Das ist nichts als eine Mischung aus RE1 und RE2

Halt in Potsdam

Etwa indem man nicht über die Stadtbahn sondern über die Lehrter/Hamburger Bahn in den Berliner Hbf (tief) einfährt und dann wie nach Potsdam weiterfährt?

indem man ab Wustermark einen Umweg fährt, indem man in Berlin (tief) wendet, indem man in Berlin (oben) wendet, da gibt es 1001 Möglichkeiten und es wäre ja toll wenn die Bahn einfach mal sich was Neues überlegt, anstatt alte gescheiterte Ideen wieder aus der Mottenkiste auszugraben.

Ich sehe da ein Programm, dessen Realisierung innerhalb der nächsten 15 Jahre stattfinden und in 2030 abgeschlossen sein soll, nicht ab 2030 in Angriff genommen werden soll.

Was könnte die DB AG denn heute schlagartig herbeizaubern?

Das ist meine Frage an die DB, denn die DB hat das Problem mit den Umsatzeinbrüchen heute und nicht innerhalb der nächsten 15 Jahre (meine Güte, vor 15 Jahren wusste ich noch nicht einmal, was ein Smartphone ist, solange werden normalerweise nur die allergrößten Infrastrukturprojekte vorausgeplant).

Meine Vorschläge wären:
-> Einrichtung eines FD - Netzes zur verbesserten Anbindung der Urlaubsregionen
-> mehr Bahnhöfe für Fernverkehr (wird ja gemacht)
-> Kooperation mit den jeweiligen Gemeinden in Bezug auf Infrastruktur am Bahnhof (z.B. auf Fernverkehr abgestimmter Busverkehr)
-> Verlängerung einzelner Linien über die Endpunkte hinaus (das ist ja toll, das ein Tübinger demnächst mit dem IC umsteigefrei nach Neckarsulm kommt, aber vllt. will er lieber nach Frankfurt oder Hamburg)
-> gezieltere Abstimmung der Linienführung auf Kundenwünsche und Lean - Management (bspw. wenn zwei Züge innerhalb von wenigen Minuten von A über B nach C fahren, müssen nicht notwendigerweise beide Linien in B halten
-> Einrichtung einer reservierungspflichtigen Economy - Klasse innerhalb des bestehenden ICE - Netzes.

Holger

mit der Behauptung es handele sich um einen bedeutenden Knotenpunkt, kann man fast für jeden Bahnhof einen Fernverkehrshalt rechtfertigen. Und hier geht es ja außerdem um Sprinterzüge, die nicht überall halten sollen.
Nebenbei wäre ich auch dafür, die IC aus Richtung Hamburg demnächst über Hamm fahren zu lassen. Dann könnte man in Hamm einen Knotenpunkt zwischen den Berlin - ICE und den Hamburg - ICE einrichten und bräuchte die Berlin - ICE nicht mehr zu teilen (jeweils einer der beiden ICE fährt dann ins Ruhrgebiet und einer nach Köln).

Holger