http://www.skoda.cz/de/produkte/elektrische-lokomotiven/lokomotive-emil-zatopek-deutsch...

Ansonsten wären ja nur Dosto Triebzüge möglich. Zum Beispiel der Stadler Kiss, 200 km/h.

http://www.stadlerrail.com/media/uploads/KISS_DOWBZ0110d.pdf

"Mittelschwer"? ...

Willst Du hier anfangen, lediglich über die Normierung eines Wortes zu diskutieren? Also ab wann ein Güterzug als mittelschwer bezeichnet werden kann? Sorry, nicht mit mir...
Des weiteren verweise ich auf http://direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/stuttgart21/messages/moderne-hochleistungs... http://direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/stuttgart21/messages/weshalb-sind-steigung... http://direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/stuttgart21/messages/schwungfahrten-auf-we... et al.

Die NBS selbst ist für Güterverkehr vollkommen nutzlos. Auch die Entlastung der Altstrecke bringt nichts, denn die Altstrecke konnte den anfallenden Güterverkehr bisher problemlos bewältigen.

siehe oben und diverse andere Publikationen.

Bern und Basel sind tatsächlich nicht direkt vergleichbar. Zürich hingegen schon: Nur weil zusätzlich zum Durchgangsbahnhof der Kopfbahnhof mit seinen 16 Gleisen stehen bleibt, ist ein sinnvoller ITF möglich. Und im Gegensatz zu Stuttgart 21, wo die Zulaufgleise reduziert werden, kommen in Zürich mit dem Durchgangsbahnhof zwei neue Zulaufgleise und zwei Überwerfungen hinzu.

...und eine Berg- und Talbahn, die, wie wir erst seit Neuestem wissen, für herkömmliche Züge gar nicht befahrbar ist.
Laut dem von Dir gezeigten Konzept auf Seite 61 komme ich ja nur auf 10 erforderliche Kopfbahnhofgleise in Zürich. Die S - Bahn habe ich mal außen vor gelassen, da sie ja in den ITF nicht wirklich eingebunden ist...Aber egal...

In Stuttgart ist es so, dass es keine sinnvollen Liniendurchbindungen geben wird, die ein Wenden erfordern. Wenden ist grundsätzlich möglich, nur halt mit Einschränkungen.

Keine?

Die nachfolgenden Fragen sind von numi ja schon beantwortet.

Holger

4. Die Möglichkeit zu Wenden ist auch im Störungsfall sehr nützlich

Das stimmt natürlich und gerade hier sehe ich eine sehr große Schwachstelle an S21. Bei einem größeren Störfall erlebt man schon heute Doppelbelegungen im Hauptbahnhof. Da fehlen zukünftig einfach die Gleise um diese Kapazitäten bereitstellen zu können.

...da würde mich mal interessieren wie das mit dem Wenden in dem neuen Zürcher Tunnel aussieht ;)
Klar, man kann dort oben einfahren, sofern Gleise frei und früh genug bekannt. Aber Alternativen gibt es in Stuttgart auch, z.B. kann man im Kreis fahren. Und gerade in der Schweiz hat man ja schon gesehen, dass bei vielen Störungen eine Alternativstrecke gar nicht weiterhilft (z.B. bei großflächigen Stromausfällen rund um Zürich).

1. Enden = Wenden. Viele HVZ-Züge werden heute weggstellt, weil kein Bedarf in Gegenrichtung besteht. Und dafür müssen sie bei S21 je nach Ankunftsrichtung wenden

Naja, das ist zukünftig wohl kaum anders als heute. Die HVZ Züge bleiben ja nicht einfach im Hbf stehen sondern fahren in die Abstellung. Das wäre mit S21 genauso. Der neue Abstellbahnhof lässt sich vom Hauptbahnhof ohne Richtungswechsel erreichen, egal woher der Zug kommt.

2. Ist der Kapazitätsbedarf auf beiden Ästen der Linie gleich gross? Wenn nicht, muss man mit unnötig grossen Zügen durchbinden
3. Ist der Kapazitätsbedarf nach Osten genau gleich gross wie nach Westen? Wenn nein, gibt es mindestens eine unnötig durchgebundene Linie

Allerdings kann man in diesen Fällen auch einfach wieder zurück "durchbinden". Wenn ich mich recht erinnere ist das mit der RB Stuttgart - Süßen geplant. Morgens fahren die Züge Süßen-[...]-Bad Cannstatt-Hauptbahnhof-[...]-Süßen. Nachmittags dann Süßen-[...]-Hauptbahnhof-Bad Cannstatt-[...]-Süßen. So wird Bad Cannstatt immer in Lastrichtung bedient und die Züge müssen nicht im Hbf wenden, obwohl sie in die selbe Richtung zurückfahren.

4. Die Möglichkeit zu Wenden ist auch im Störungsfall sehr nützlich

Das stimmt natürlich und gerade hier sehe ich eine sehr große Schwachstelle an S21. Bei einem größeren Störfall erlebt man schon heute Doppelbelegungen im Hauptbahnhof. Da fehlen zukünftig einfach die Gleise um diese Kapazitäten bereitstellen zu können.

Weiters besteht für mittelschwere Güterzüge (Container) die Möglichkeit nachts die NBS zu nutzen.

"Mittelschwer"? Die NBS Nürnberg-Ingolstadt ist bei einer Neigung von 20 Promille für "leichte Güterzüge" trassiert, über Wendlingen-Ulm mit bis zu 35 Promille sollen dann mittelschwere Güterzüge fahren? Wohl kaum, denn nachts ist ja auch die Altstrecke mit ihren 22% frei.

Die NBS selbst ist für Güterverkehr vollkommen nutzlos. Auch die Entlastung der Altstrecke bringt nichts, denn die Altstrecke konnte den anfallenden Güterverkehr bisher problemlos bewältigen.

Naja, das sind auch so Behauptungen ohne Hintergrund. Zürich wird gerade mit erheblichem Aufwand in einen Durchgangsbahnhof umgebaut, Bern ist zu einem wesentlichen Teil Durchgangsbahnhof. Bleibt nur noch Basel, natürlicher Linienendpunkt im Nordwesten der Schweiz, also vergleichbar mit Westerland (Nordwesten Deutschlands).

Bern und Basel sind tatsächlich nicht direkt vergleichbar. Zürich hingegen schon: Nur weil zusätzlich zum Durchgangsbahnhof der Kopfbahnhof mit seinen 16 Gleisen stehen bleibt, ist ein sinnvoller ITF möglich. Und im Gegensatz zu Stuttgart 21, wo die Zulaufgleise reduziert werden, kommen in Zürich mit dem Durchgangsbahnhof zwei neue Zulaufgleise und zwei Überwerfungen hinzu.

In Stuttgart ist es so, dass es keine sinnvollen Liniendurchbindungen geben wird, die ein Wenden erfordern. Wenden ist grundsätzlich möglich, nur halt mit Einschränkungen.

Keine?
1. Enden = Wenden. Viele HVZ-Züge werden heute weggstellt, weil kein Bedarf in Gegenrichtung besteht. Und dafür müssen sie bei S21 je nach Ankunftsrichtung wenden
2. Ist der Kapazitätsbedarf auf beiden Ästen der Linie gleich gross? Wenn nicht, muss man mit unnötig grossen Zügen durchbinden
3. Ist der Kapazitätsbedarf nach Osten genau gleich gross wie nach Westen? Wenn nein, gibt es mindestens eine unnötig durchgebundene Linie
4. Die Möglichkeit zu Wenden ist auch im Störungsfall sehr nützlich

Ich muss gestehen, dass ich nicht genau weiß wie das mit Altfahrzeugen ist. Eventuell wurde da mal vor einiger Zeit eine Zulassung erteilt die nach wie vor gültig sein könnte. Ich weiß auch nicht, was die konkreten Vorgaben der DB Netz sein werden. DB Netz könnte durchaus grundsätzlich (auch für Züge langsamer als 190 km/h oder Züge die eine ältere Zulassung haben) diese Ausfallsicherheit verlangen (soweit ich weiß ist das auf der KRM der Fall).

Die Planungen sehen wohl vor, dass im FV ICE 3 (Zulassung für 40 %o) und ICx (Zulassung für 35 %o, Spekulationen sagen auch 40 %o) fahren sollen. Von der Realität können wir uns dann ja überraschen lassen.

Dennoch sollte 101 mit acht Wagen über die SFS fahren können, denn sonst müssten ja z.B. die angesprochenen IC 118/119 weiterhin über die Filstalbahn fahren.

Alternativ wäre ein ICx siebenteilig.

Damit sind die 35 %o aber die "maximalen Steigung, die auf den Strecken vorkommen kann". Soweit ich den zitierten Text interpretiere, muss dann mit dieser Steigung gerechnet werden, auch wenn diese Steigung nur kurzzeitig auftritt.

Dennoch sollte 101 mit acht Wagen über die SFS fahren können, denn sonst müssten ja z.B. die angesprochenen IC 118/119 weiterhin über die Filstalbahn fahren.
Zudem denke ich immernoch, dass die TSI HGV RST Regelung mit halber Zugkraft nur für 300 km/h Strecken gilt.

also ich denke mit so pauschaler Kritik ist der Sache nicht gedient. In Stuttgart gab es schon genug Verletzte wegen dieser aufgeheizten Stimmung nur wegen eines Bauprojektes.

Zu Deinen Kommentaren:

1. man baut die Rennbahn so steil, dass Güterzüge sie nicht benutzen können
Gut, über 1 kann man diskutieren, denn bei uns wurde die HSL-Zuid ja auch nicht für Cargos gebaut.

Also anders gesagt, es ist nur sinnvoll, eine Strecke so zu bauen, wie in den NL. Wird eine Strecke anders, als in den NL gebaut, ist sie nicht sinnvoll, denn die NL sind das Maß aller Dinge (?).

Sollen die Cargos in Deutschland nach wie vor auf die Steige nachgeschoben werden, oder sollen die über die entschärften Alternativstrecken via Aalen oder Spessart geführt werden?

Die Strecke Ulm - Stuttgart ist keine Hauptmagistrale für Güterzüge, da der allergrößte Teil der Güterzüge in Nord - Süd - Richtung fährt. Es ist geplant, dass diese weiter über die Steige fahren, oder über die Spessartroute (also Aschaffenburg). Dies Route wird gerade für Güterzüge ausgebaut. Weiters besteht für mittelschwere Güterzüge (Container) die Möglichkeit nachts die NBS zu nutzen.

2. man baut den Bahnhof als Tiefgarage, damit Dieselzüge ihn nicht benutzen können
irgendwann werden Dieselzüge nicht mehr nötig sein; es gibt dann Brennstoffzellenloks..

In nicht allzu ferner Zukunft werden alle wichtigen Strecken elektrifiziert sein und Dieselbetrieb nur für isolierten Inselbetrieb von Nebenbahnen erforderlich sein - ähnlich wie in den NL. In Baden - Württemberg sind heute schon die allermeisten Strecken elektrifiziert, mit steigender Tendenz. Es gibt nur noch zwei große Dieselnetze rund um Aulendorf / Bodensee und rund um Heilbronn.
Hybridbetrieb hat sich nicht durchgesetzt, da für die relativ kurzen Dieselstrecken in Deutschland der technische Aufwand zu groß ist.

3. man baut die Bahnsteige unter eine Rampe, damit wenden nicht möglich ist
Zu 3: die drei am besten funktionierenden Bahnhöfe der Welt sind alle Pseudo-Kopfbahnhöfe wo reichlich Züge wenden: Zürich HB, Basel SBB und Bern.
Auch bei uns in Utrecht wenden die "IC" Den Haag-Groningen/Leeuwarden/Enschede.

Naja, das sind auch so Behauptungen ohne Hintergrund. Zürich wird gerade mit erheblichem Aufwand in einen Durchgangsbahnhof umgebaut, Bern ist zu einem wesentlichen Teil Durchgangsbahnhof. Bleibt nur noch Basel, natürlicher Linienendpunkt im Nordwesten der Schweiz, also vergleichbar mit Westerland (Nordwesten Deutschlands). In Stuttgart ist es so, dass es keine sinnvollen Liniendurchbindungen geben wird, die ein Wenden erfordern. Wenden ist grundsätzlich möglich, nur halt mit Einschränkungen.

Holger

War es nicht einmal so, dass Triebzüge grundsätzlich vom Energieaufwand her betrachtet günstiger seien?

Wenn das wirklich so ist, hätte man viel Geld sparen können und die Situation dennoch deutlich verbessern können.

Herzliche Grüße
Jörg

Beides. Wobei es meines Wissens via Aalen geht nicht, weil es von Norden und Westen keine Möglichkeit gibt, durch den Raum Stuttgart ohne Kopfmachen auf die Strecke via Aalen zu gelangen.

Das zum Einen, und zum Anderen ist der Abschnitt zwischen Goldshöfe (bei Aalen) und Nördlingen nur eingleisig.

1. man baut die Rennbahn so steil, dass Güterzüge sie nicht benutzen können

Nicht nur Güterzüge, auch lange Lok-Wagen-Züge mit nur einer Lok können die Strecke nicht befahren. Dabei sind das die kostengünstigsten Reisezüge für den Fernverkehr.

2. man baut den Bahnhof als Tiefgarage, damit Dieselzüge ihn nicht benutzen können
3. man baut die Bahnsteige unter eine Rampe, damit wenden nicht möglich ist

Gut, über 1 kann man diskutieren, denn bei uns wurde die HSL-Zuid ja auch nicht für Cargos gebaut. Dagegen kann die Hochgeschwindigkeits-U-Bahn Bologna-Florenz sehr wohl Cargos aufnehmen.
Sollen die Cargos in Deutschland nach wie vor auf die Steige nachgeschoben werden, oder sollen die über die entschärften Alternativstrecken via Aalen oder Spessart geführt werden?

Beides. Wobei es meines Wissens via Aalen geht nicht, weil es von Norden und Westen keine Möglichkeit gibt, durch den Raum Stuttgart ohne Kopfmachen auf die Strecke via Aalen zu gelangen.

Im neuen Stuttgarter Hbf. wir das direkte Wenden am Bahnsteig so nicht möglich sein.

ICE-TD:

Warum soll dort ein Wenden nicht möglich sein?

Alphorn (CH):

Ein Fahrtrichtungswechsel bedingt eine Bremsprobe, und eine Bremsprobe im Gefälle (15 Promille!) ist nicht erlaubt. So wurde es zumindest von S21-Gegnern dargestellt und ich habe noch nichts Gegenteiliges gehört.

Was ist das denn wieder?
Irgendwie habe ich die Idee, dass dieses ganze Projekt nur da ist, damit die Bahn sich in ihre eigene Beine schiessen kann...:)

1. man baut die Rennbahn so steil, dass Güterzüge sie nicht benutzen können
2. man baut den Bahnhof als Tiefgarage, damit Dieselzüge ihn nicht benutzen können
3. man baut die Bahnsteige unter eine Rampe, damit wenden nicht möglich ist

Gut, über 1 kann man diskutieren, denn bei uns wurde die HSL-Zuid ja auch nicht für Cargos gebaut. Dagegen kann die Hochgeschwindigkeits-U-Bahn Bologna-Florenz sehr wohl Cargos aufnehmen.
Sollen die Cargos in Deutschland nach wie vor auf die Steige nachgeschoben werden, oder sollen die über die entschärften Alternativstrecken via Aalen oder Spessart geführt werden?

Zu 2: irgendwann werden Dieselzüge nicht mehr nötig sein; es gibt dann Brennstoffzellenloks (elektrisch, keine Oberleitung aber auch keine Abgasfahne), Hybridtriebwagen (wie in Frankreich, nur Diesel wenn kein Fahrdraht vorhanden) oder man hat sich den Umstieg gewöhnt.
Bei uns wird NS sich auch in 5-10 Jahren den Dieseltriebwagen verabschieden (Dieselloks hat NS schon lange nicht mehr).

Zu 3: die drei am besten funktionierenden Bahnhöfe der Welt sind alle Pseudo-Kopfbahnhöfe wo reichlich Züge wenden: Zürich HB, Basel SBB und Bern.
Auch bei uns in Utrecht wenden die "IC" Den Haag-Groningen/Leeuwarden/Enschede.

gruß,

Oscar (NL).

Wenn die neue Strategie der DB nicht ohnehin schon vorher die IC Linien 60 und 62 zu subventionierten IRE machen wird.

??? Das wäre mir neu.

Ich hatte immer so die Idee, auf Stuttgart-München sollten (etwa) halbstündlich Fernzüge verkehren. Dabei wären möglich:

- 2 ICE-Linien und 2 IC-Linien in jeweils 2h-Takt. Die 42 mit ICE 3, die übrigen mit den neuen IC250-Triebwagen. IC hält im Flughafen, ICE fährt durch, IRE bedient alle Halte an der Rennbahn.
- Marke IC verschwindet und es gibt nur eine FV-Gattung die im sauberen Halbstundentakt verkehrt (ohne Halt im Flughafen; dieser wird mit IRE bedient)
- Neuordnung des Liniennetzes, z.B. Verdopplung der Linien 11 und 42, oder Verdopplung Linie 42 und 11+62 als neuer Stundentakt oder 11+42a+42b+62 als Halbstundentakt

gruß,

Oscar (NL).

(Gesamtverkehr Allgäu ab 2016 bzw. 2020 mit BR 612 und 633)...
...aber wie erwähnt wird die Illerbahn in der Hand der 633 sein.

Ich mag die 633er... hier der 633 803...

gruß,

Oscar (NL), der weiss dass es sich in Wirklichkeit um einen modernen polnischen Triebwagen handelt.

35 Promille gibts nur kurz vor der Einfahrt in den Bahnhof ULM.

Ein Antriebsmodul wird definiert als ein Betriebsmittel der Leistungselektronik, das einen oder mehrere Fahrmotoren speist und in der Lage ist, unabhängig von den anderen Antriebsmodulen zu funktionieren.

Unter diesen Bedingungen muss es für einen Zug unter Normallast (gemäß Definition in Abschnitt 4.2.3.2) beim Ausfall eines Antriebsmoduls möglich sein, an der maximalen Steigung, die auf den Strecken vorkommen kann, mit einer Beschleunigung von ca. 0,05 m/s2 anzufahren. Diese Fahrleistung muss auf derselben Steigung zehn Minuten lang beibehalten werden können, und es muss eine Geschwindigkeit von 60 km/h erreicht werden können.

Das gilt für Züge ab einer Geschwindigkeit von 190 km/h (=HGV).

Eine BR 101 müsste also mit ihrer halben Zugkraft bei 3,5 % Steigung einen Zug mit 0,05 m/s² beschleunigen können. Ein besetzter Zug aus einer 101 und 6 Wagen wiegt grob überschlagen etwa 400 t. Wenn wir das einmal ganz einfach ohne Reibung und rotierende Massen berechnen bekommen wir 0,035*9,81*400+0,05*400 = 157 kN. Das passt also schonmal nicht (die Anfahrzugkraft einer "halben" 101 liegt bei 150 kN, die Dauerzugkraft bei 125 kN).

Ich sehe zwei Szenarien:
1. Es gibt einen druckgeschützten 160 km/h Zug vergleichbar mit den Zügen die über die NBS zwischen Stuttgart und Vaihingen(Enz) fahren bzw. den Dosto-IC. Allerdings wahrscheinlich eher als Triebzug und nicht lokbespannt.
2. Es gibt einen druckertüchtigten 189 km/h Zug vergleichbar mit den Skoda NIM Express Zügen.

Da, wie gesagt, die Kosten ein sehr großes Problem sind, gehe ich von der preiswerteren 160 km/h Lösung aus. Ein HGV Zug wird wegen den genannten Problemen mit der Steigung wohl nichts.

Der Lokwechsel für den IC aus Österreich wurde von Ulm nach Stuttgart verlegt, weil das Gleis für den Lokwechsel in Ulm nicht mehr zur Verfügung steht.

Quatsch, der Lokwechsel wurde verlegt, weil man dadurch eine E-Lok spart, aber keine Diesellok mehr braucht.

Wäre ein "MüNüX 2.0" die Lösung? Also BR 102 + 6 RE200-Dostos?
Ein solcher Zug könnte man auch noch bei stündlicher Fahrt abwechselnd nach Friedrichshafen und Oberstdorf durchbinden; Lok wechseln in Ulm und gut ist. Dies käme den schnellen Nahverkehr in Süddeutschland auch zugute.

Für Wendlingen - Ulm braucht man doch keine (p) Fahrzeuge wie auf der NIM. Es reicht )p( und damit die jetzigen Dosto (nur 160 km/h), oder alle vorhandenen IC-Wagen (200 km/h). Insofern halte ich eine Kopie des jetzigen MNX für wahrscheinlicher, als eine des teureren neuen.
Oberstorf ist BEG-Land was Durchbindungen in dieser Richtung unwahrscheinlich macht, zumal Kempten keine weiteren 245 bekommen und 218 abgeben wird (Gesamtverkehr Allgäu ab 2016 bzw. 2020 mit BR 612 und 633). Nur über München - Füssen ist noch nicht entschieden, aber die 7 Loks wären dort ausgelastet. Blieben Ulmer 218 aber wie erwähnt wird die Illerbahn in der Hand der 633 sein.

Eine Lok + 6 RE200-Dostos geht das bei 24 Promille Steigung?
Bei der NIM sind es 20 Promille und die Strecke ist kürzer (Kinding - Denkendorf).

Bei 250 km/h SFS gelten doch andere Regelungen für Steigungen?
Je nach dem was die NVBW ausschreiben wird, kommen ggf. auch BR 101 mit IC-Mod oder neuen Bpmz mit Regio-Ausstattung in Frage, falls es denn 200 km/h sein müssen.

Wenn die neue Strategie der DB nicht ohnehin schon vorher die IC Linien 60 und 62 zu subventionierten IRE machen wird.