Ich bin gerade mit Frau und Kind und zwei kleinen Koffern, einem Rucksack, einer Tasche für Laptop und einige Unterlagen sowie einem Schulranzen im Oberstock eines Dosto-RE der vorletzten Generation unterwegs. Der Wagen ist jetzt zu ca. 30 % belegt und wir haben keine Probleme mit unserem Gepäck.

(Hervorhebung durch mich)

Lass es jetzt mal Wochenende und Bettenwechsel an der Nordsee, wo die Züge auch hinfahren sollen, sein. Dann sieht es ganz anders aus, da ist die Auslastung deutlich über 30% und - anders als im RE - der Anteil der Fahrgste mit großem Gepäck wesentlich höher.

Dann ein vollkommen anderes Bild entstehen lassende und gute Fahrt wünschende Grüße,
der Colaholiker

Wenn man den Einstieg unten und passend zum Bahnsteig hat, ja. Wenn man aber von da, wo man eingestiegen ist, in einen anderen Wagen oder dorthin, wo die Aussicht so gut ist, möchte - dann sind da viele Stufen im Weg.

Nicht bei TGV 2N2, SBB IC 2000 und Twindexx Swiss: Durchgehendes Oberdeck. Einmal treppensteigen reicht.

Aber auch das ist mehr Treppe als von einem normalen Fernverkehrsbahnsteig in einen IC-Wagen.

Im Ausnahmefall ist man dennoch sehr froh drum.

Da ich grundsätzlich nur mit Sparpreisen und nur in der 1. Klasse fahre habe ich, sofern der Zug verkehrt und den Wagen, in dem ich reserviert habe, meinen Sitzplatz sicher. Verkehrt der Zug nicht, fahre ich entweder nicht, oder verschiebe die Fahrt auf nachfrageschwächere Zeiten.

Grins... ein Dosto hat allerdings nur 40% mehr Sitzplätze, ganz so extrem wäre es nicht. Zudem gibt es sehr viele Bahnhöfe mit viel weniger Passagierwechsel.

In Hamburg wäre oft genug schon 10% mehr Personen auf dem Bahnsteig der Grund dafür, daß man über die Bahnsteigkante ins Gleis gedrückt wird.

Sicher nicht vollkommen ungeeignet. Sie haben ihre Vor- und Nachteile, und ich persönlich gewichte die Vorteile stärker, weil ich nie mit grossem Gepäck unterwegs bin.

Ich selbst auch nicht. Aber für meinen Geschmack muß ich jetzt shcon zu oft über Gepäck krabbeln, das im Gang abgestellt wird. Heute liegt es nur an der Faulheit der Fahrgäste oder daran, daß sie mehr Gepäck mitschleppen als sie heben können. Dann liegt es wirklich an mangelnden Alternativen. Und einige der geplanten Einsatzstrecken sind ja recht gepäckintensiv.

Mich in der Hinsicht* nicht umstimmen lassende Grüße,
der Colaholiker

*)anders bei Sitzkomfort etc - das kann man wirklich erst wissen, wenn man probegesessen hat

Dafür schwankt es oben wie auf einem Kamel. Bitte Spucktüte bereit halten.

Wer das Bisschen Schwanken nicht verträgt, kann ja unten sitzen.

Ich bin kein Experte für Fahrwegstechnik, aber geht das nicht auch mit erhöhtem Verschleiß der Infrastruktur einher?

Grundsätzlich ja. Wird aber teilweise kompensiert dadurch, dass weniger Wagen und damit Räder nötig sind, um die gleiche Zahl Reisende zu transportieren. Auch sind Jacobs-Drehgestelle mit ihrer höheren Achslast weniger verbreitet. Zudem: Der Dosto TGV 2N2 ist leichter als der Velaro D, also kann Dosto nicht soo viel ausmachen.

Wenn man den Einstieg unten und passend zum Bahnsteig hat, ja. Wenn man aber von da, wo man eingestiegen ist, in einen anderen Wagen oder dorthin, wo die Aussicht so gut ist, möchte - dann sind da viele Stufen im Weg.

Nicht bei TGV 2N2, SBB IC 2000 und Twindexx Swiss: Durchgehendes Oberdeck. Einmal treppensteigen reicht.

Wir reden hier aber vom Enisatz in IC-Zügen, also Fernverkehr. Da strebt man ja eher weniger den Stehplatz an.

Im Ausnahmefall ist man dennoch sehr froh drum.

Faktisch richtig, aber von untergeordneter Wichtigkeit. Da ich im ICE 1 oft Wagen 14 buche, weiß ich, wie weit der Weg werden kann, wenn der Zug "plötzlich" umgekehrt gereiht ist. Passiert aber nicht so oft, daß Dein Argument daher besonders schwerwiegend wäre.

Nicht enorm wichtig, aber netter Bonus. Die Wege fallen allerdings auch dann an, wenn der Zug richtig gereiht ankommt.

- Kürzere und damit billigere Bahnsteige

Breiter werden Bahnsteige in aller Regel ja auch nicht gebaut, und wenn ich mir überlege, daß sich der Andrang, der sich meinetwegen in Hamburg Hbf auf die knapp 400 Meter eines ICE 1 verteilt plötzlich auf die Hälfte verteilt, dann muß man die Leute schon am Bahnsteig doppelstöckig warten lassen.

Grins... ein Dosto hat allerdings nur 40% mehr Sitzplätze, ganz so extrem wäre es nicht. Zudem gibt es sehr viele Bahnhöfe mit viel weniger Passagierwechsel.

Diese Fahrzeuge für den Einsatz im Fernverkehr nach wie vor für vollkommen ungeeignet haltende Grüße,

Sicher nicht vollkommen ungeeignet. Sie haben ihre Vor- und Nachteile, und ich persönlich gewichte die Vorteile stärker, weil ich nie mit grossem Gepäck unterwegs bin.

- Sehr gute Aussicht im Oberdeck

Dafür schwankt es oben wie auf einem Kamel. Bitte Spucktüte bereit halten.

- Hoher Fahrkomfort durch hohe Masse

Ich bin kein Experte für Fahrwegstechnik, aber geht das nicht auch mit erhöhtem Verschleiß der Infrastruktur einher?

- Möglichkeit zum stufenlosen Einstieg

Wenn man den Einstieg unten und passend zum Bahnsteig hat, ja. Wenn man aber von da, wo man eingestiegen ist, in einen anderen Wagen oder dorthin, wo die Aussicht so gut ist, möchte - dann sind da viele Stufen im Weg.

- Sehr grosse Stehplatzreserven

Was im S-Bahn- und Regionalverkehr durchaus von Vorteil ist, ja. Wir reden hier aber vom Enisatz in IC-Zügen, also Fernverkehr. Da strebt man ja eher weniger den Stehplatz an.

- Kürzere Wege am Bahnsteig

Faktisch richtig, aber von untergeordneter Wichtigkeit. Da ich im ICE 1 oft Wagen 14 buche, weiß ich, wie weit der Weg werden kann, wenn der Zug "plötzlich" umgekehrt gereiht ist. Passiert aber nicht so oft, daß Dein Argument daher besonders schwerwiegend wäre.

- Kürzere und damit billigere Bahnsteige

Auch hier faktisch richtig, doch auch das geht nicht ohne aber. Auf längeren Bahnsteigen hat man mehr Platz zum Warten. Breiter werden Bahnsteige in aller Regel ja auch nicht gebaut, und wenn ich mir überlege, daß sich der Andrang, der sich meinetwegen in Hamburg Hbf auf die knapp 400 Meter eines ICE 1 verteilt plötzlich auf die Hälfte verteilt, dann muß man die Leute schon am Bahnsteig doppelstöckig warten lassen.

- Weniger Gewicht pro Sitzplatz

Du hast gewonnen. Da fällt mir echt kein Gegenargument ein. ;-)

- Evtl. weniger Kosten pro Sitzplatz

Gerade im Fernverkehr, wo man Wagen wesentlich länger nutzen kann als im Regionalverkehr (Stichwort Abstellung von fast neuem Material aufgrund von Ausschreibungsbedingungen) ist das in meinen Augen auch nur untergeordnet.

Bei kurzen Distanzen ist wohl die längere Passagierwechselzeit ein Nachteil, allerdings fährt die S-Bahn Zürich mit den Dostos nicht schlecht.

Im Nah- und Regionalverkehr flutscht das denke ich (zumindest bei den hiesigen Bombardier-Dostos) aufgrund der breiten Türen besser als es beispielsweise bei i-Wagen gehen würde. Aber das sind ja auch wieder die Verkehre, wo die meisten Fahrgäste mit wenig bis gar keinem Gepäck unterwegs sind. Wenn die Leute dann aber ihre schweren Koffer treppauf, treppab schleppen müssen, dauert der Fahrgastwechsel deutlich länger.

Bei sehr langen Distanzen hat man oft relativ viel Gepäck dabei, da glänzt der Dosto auch nicht besonders. Richtig schweres Gepäck hingegen ist im Dosto dank des stufenlosen Einstiegs eher besser aufgehoben.

Wenn man sich nur in dem Unterstock aufhalten will, in den man eingestiegen ist, ja. Wenn man nur in den Nachbarwagen will oder nach oben, muß man das Gepäck über deutlich mehr Treppen schleppen als man beim Einstieg in einen einstöckigen Wagen hätte. Und dann ist da eben noch das Problem des fehlenden Stauraums aufgrund der geringen Innenraumhöhe im doppelstöckigen Bereich...

Diese Fahrzeuge für den Einsatz im Fernverkehr nach wie vor für vollkommen ungeeignet haltende Grüße,
der Colaholiker

- Sehr gute Aussicht im Oberdeck
- Hoher Fahrkomfort durch hohe Masse
- Möglichkeit zum stufenlosen Einstieg
- Sehr grosse Stehplatzreserven
- Kürzere Wege am Bahnsteig
- Kürzere und damit billigere Bahnsteige
- Weniger Gewicht pro Sitzplatz
- Evtl. weniger Kosten pro Sitzplatz

Bei kurzen Distanzen ist wohl die längere Passagierwechselzeit ein Nachteil, allerdings fährt die S-Bahn Zürich mit den Dostos nicht schlecht.

Bei sehr langen Distanzen hat man oft relativ viel Gepäck dabei, da glänzt der Dosto auch nicht besonders. Richtig schweres Gepäck hingegen ist im Dosto dank des stufenlosen Einstiegs eher besser aufgehoben.

Im Regionalverkehr ist das mit den Ausschreibungen nicht so einfach. Momentan muss man nach der Pfeife der Besteller tanzen und da hat man mit Lok-Wagen-Zügen meistens keine Chance.

Jeder Besteller kann Lok-Wagen erzwingen, wenn er möchte. Man kann die meisten Ausschreibungen sicher irgendwie hindrehen, dass sie nur mit Lok-Wagen zu erfüllen sind. Auch kann der Besteller einen Fahrzeug-Pool bilden, sprich er kauft die Fahrzeuge selbst ein. Siehe Metronom.

Das Problem ist eher: Wieso?

Herzliche Grüße
Jörg

Obwohl ich mir das auch gerne wünsche, sehe ich das nicht passieren.
Zu "Gemeinwohl der Bevölkerung" sehen die Politiker da eher eine Rolle für Opel, Ford und Volkswagen. Diese sollen irgendwann selbstlenkend sein und elektrisch fahren. So ist zumindest die Zukunftsvision hier in NL. Die Bahn ist nur da, damit die Autobahnen nicht komplett verstopfen.

Nicht jeder will/kann sich ein Auto leisten. Die Mobilität sollte dennoch ermöglicht werden. Leider ist Deutschland eine Autofahernation, sodass ich ein Umdenken leider auch für unwahrscheinlich halte.

Ich vermisse noch:

- neue n-Wagen nach PumA-Vorbild
- Nachfolgerin der BR 143 (ein einfache Regionalzuglok, diese sollte aber 140 km/h schaffen)
- neue x-Wagen für die S-Bahnen
- eine neue Baureihe leichter zweiachsiger Dieselloks, damit man auch auf der kleinsten Nebenbahn noch wirtschaftlich mit 1 oder 2 n-Wagen fahren kann.

Im Regionalverkehr ist das mit den Ausschreibungen nicht so einfach. Momentan muss man nach der Pfeife der Besteller tanzen und da hat man mit Lok-Wagen-Zügen meistens keine Chance.
Andererseits zeigt Österreich, dass es auch anders geht. Insofern kann der Wettbewerbswahn der EU auch umgangen werden.

1. Wenn schon Moneytrees, dann Geldbäume. Die (d)englische Sprache ist vermutlich nicht mehr erwünscht. Zudem ist es "money trees" auf "Queen's English" (zwei Wörter und keine Großschreibung).
2. 218 466-1 hat die Moneytrees nicht vergessen. Sie braucht diese einfach nicht. Sie spart schlichtweg 90% der Managementschicht zwischen Vorstand und Arbeitsfläche weg.

Nur so eine Vermutung, 218 466-1 darf gerne korrigieren.

Wie erwähnt wäre meine Strategie nicht auf Gewinn ausgelegt. Dennoch - ja, die "Pinguine" in der Plüschetage, die die Bahn kaputt gespart haben, würde ich ersatzlos streichen. Mit deren Gehälter lässt sich schon ein Teil der Bpmz finanzieren. ;)

Die Bahn ist kein Wirtschaftsunternehmen, sondern hat dem Gemeinwohl der Bevölkerung zu dienen! Hoffentlich kapieren die Politiker das endlich mal.

Obwohl ich mir das auch gerne wünsche, sehe ich das nicht passieren.
Zu "Gemeinwohl der Bevölkerung" sehen die Politiker da eher eine Rolle für Opel, Ford und Volkswagen. Diese sollen irgendwann selbstlenkend sein und elektrisch fahren. So ist zumindest die Zukunftsvision hier in NL. Die Bahn ist nur da, damit die Autobahnen nicht komplett verstopfen.

Stellt euch auf Transrapid, Großbestellung von über 1000 neuen Bpmz und ca. 400 Apmz und einer neuen 200 km/h Lok als Ergänzung zu BR 101 für den gesamten FV neben BR 402, 403 und 407, Modernisierung der BR 101 für ETCS, Wiedereinführung des des flächendeckenden FV unter Zuggattung IRE, Stornierung der DoIC und ICx und Einführung eines MET-Netz mit neuen Wagengarnituren ein.

Ich vermisse noch:

- neue n-Wagen nach PumA-Vorbild
- Nachfolgerin der BR 143 (ein einfache Regionalzuglok, diese sollte aber 140 km/h schaffen)
- neue x-Wagen für die S-Bahnen
- eine neue Baureihe leichter zweiachsiger Dieselloks, damit man auch auf der kleinsten Nebenbahn noch wirtschaftlich mit 1 oder 2 n-Wagen fahren kann.

Paladin:

Du hast die Moneytrees vergessen, die dein Projekt finanzieren.

1. Wenn schon Moneytrees, dann Geldbäume. Die (d)englische Sprache ist vermutlich nicht mehr erwünscht. Zudem ist es "money trees" auf "Queen's English" (zwei Wörter und keine Großschreibung).
2. 218 466-1 hat die Moneytrees nicht vergessen. Sie braucht diese einfach nicht. Sie spart schlichtweg 90% der Managementschicht zwischen Vorstand und Arbeitsfläche weg.

Nur so eine Vermutung, 218 466-1 darf gerne korrigieren.

gruß,

Oscar (NL).

Man muss fairerweise sagen dass die Deutsche Bundesbahn wirklich tiefrote Zahlen geschrieben hat

Auf jeden Fall!
Das könnten wohl viele der Aktiven hier, wenn wir ZUSAMMENARBEITEN würden.....

Kann ich gerne machen...

Es gäbe KEINE DOSTO-IC mehr, die würde ich anderweitig einsetzen.

Die beste Bahn der Welt fährt ihre ICs meist mit Dostos, und wenn das Twindexx-Programm vollendet ist, vermutlich nur noch mit Dostos.
In Frankreich sind die allermeisten TGVs Duplexe. Na gut, der Duplex kam in Frankreich auch erst wenn man die Sitze nicht noch enger zueinanderstellen konnte, nicht noch mehr Züge auf einer Strecke passten und alle wichtigen Verbindungen schon mit Doppeltraktionen gefahren wurden. Von diesen Umständen ist Deutschland noch sehr weit entfernt.

Ich würde sofort die Verschrottung von ggf. noch verwendbaren Personenwagen für den Fernverkehr stoppen.

Das hat bei uns in NL gut funktioniert. Als Linderung des Fahrzeugmangels fahren jetzt wieder einige Golden Oldies, die zuvor nur eine einfache Fahrt zum Alteisen gegönnt waren. Einige "Sprinter" verkehren jetzt als NS1700 + 3 nicht-redesignte DD-AR (die redesignten DD-AR verkehren jetzt als "IC"-Triebwagenzug). Auch die Schienenbananen gibt es bei uns immer noch, sollen aber mit den zu beschaffenen CAF- und Stadler-Triebwagen ausgemustert werden.

Abwarten von Anschlüssen an den Umsteigebahnhöfen Hannover/Köln/Dortmund/Mannheim/Würzburg

Würde ich mich auch wünschen. Vor 2 Wochen verpasste ich mit einem +5 ICE ??? in Köln den Anschluß Richtung Rheintal. Gut, wenn ich von Venlo nach Amsterdam fahre und mit +5 Eindhoven erreiche, ist mein Anschluß auch weg, aber dann ist in 10 Minuten ein neuer "IC" da.
Da sowas in DE nicht realistisch ist, würde ich in so einem Fall den Anschluß sicherstellen.

gruß,

Oscar (NL).

Wäre sehr gespannt ob er Gewinn erwirtschaftet :)

Ich jedenfalls würde ganz sicher keinen Gewinn erwirtschaften. Will ich auch gar nicht!
Die Bahn ist kein Wirtschaftsunternehmen, sondern hat dem Gemeinwohl der Bevölkerung zu dienen! Hoffentlich kapieren die Politiker das endlich mal.

Stellt euch auf Transrapid, Großbestellung von über 1000 neuen Bpmz und ca. 400 Apmz und einer neuen 200 km/h Lok als Ergänzung zu BR 101 für den gesamten FV neben BR 402, 403 und 407, Modernisierung der BR 101 für ETCS, Wiedereinführung des des flächendeckenden FV unter Zuggattung IRE, Stornierung der DoIC und ICx und Einführung eines MET-Netz mit neuen Wagengarnituren ein.
BR 411 und 415 werden nur noch als IC und IRE eigesetzt.
Die Zuggattung ICE gibt es nur noch für Züge, die über SFS fahren und keine Halte in Städten unter 100.000 Einwohner haben.

Dazu ein neues Preissystem:

• Deutlich billigerer Normalpreis und keine Unterscheidung zw. FV und NV mehr
  
• Abschaffung der Sparpreise und der Zugbindung
  
• Nur noch BC 50 und BC 100, erstere für nur 50€ (2, Kl.) 80 € (1. Kl.) pro Jahr
  
• QDL für 15€ pro Person, Gültig in IRE, RE, RB S-Bahn und für Zuschlag von 10€ auch in IC

Für die Linie 56 ist derzeitige Zustand alles andere als schön:

Ich habe die Liniennummern nicht im Kopf, ich vermute abre, daß es um Ecken Deutschlands geht, die ich nicht häufig bereise. Aber mein Lösungsvorschlag ist doch allgemeingültig genug.

Gründe:
- Zu wenige Plätze... gerade zwischen Oldenburg und Hannover. Der IC-Dosto verspricht da Besserung

Okay, hinter Hannover komme ich, wenn überhaupt, nur selten mal nach Hamburg. Aber mehr Plätze lassen sich auch durch Verlängern der Züge mit konventionellen Wagen (die man auch heute noch neu kaufen kann, wenn man mal über den Tellerrand schaut) schaffen. Oder durch häufigere Fahrten. Ich akzeptiere, daß Du im Hinblik darauf, daß diese Wagen im Zulauf sind, ihren baldigen Einsatz befürwortest - mit einem etwas weiteren Blick war aber die Entscheidung, die dazu führte, daß diese Wagen momentan im Zulauf sind, die falsche Entscheidung. Oder würdest Du, wenn bei gleichen Rahmenbedingungen bezüglich der Zeit bis Indienststellung die Wahl zwischen Dosto-IC und neuen konventionellen IC-Wagen bestünde, trotzdem die Dostos vorziehen?

- Das derzeitige Wagenmaterial ist einfach nur "auf". Sorry... ich bin sonst nicht polemisch... aber... der fährt nur noch der letzte Müll

Ich weiß nicht, was da fährt, aber meine IC-Erfahrungen sind folgende:
- Ex-IR-Material: Total abgenudelt, für den IC wirklich nicht mehr zeitgemäß.
- Ex IR-Material, jetzt IRmod ;-): Noch nicht live gesehen, macht aber auf Fotos einen guten Eindruck.
- IC-Bpmz/Bvmz: Bis auf das grauselige Gestühl außerhalb der Bvmz-Abteile doch passabel, vielleicht einige Wagen etwas abgewohnt?
- ICmod Bpmz/Bvmz: Ordentlich. Da kann sogar mein Hintern mal im IC in die 2. Klasse. :)
- IC Avmz/Apmz: Je nach Zustand der Sitzmöblierung von richtig gut bis naja (der Apmz letzte Woche war etwas arg hart. Teils schon etwas abgewohnt.)
ICmod Avmz/Apmz: Nicht der Komfort der "alten" Avmz, aber auf ICE-Niveau.

Wo ist da der Müll?

(Splittergattungen wie deklassierte Wagen, Ex-Touristikzug und co. mal aufgrund der kleinen Stückzahlen ausgeklammert)

- Kaum Fahrzeitreserven. Die neuen Loks haben eine bessere Beschleunigung.

Lösung: Fahrplan ändern oder anders bespannen.

Okay... Der Dosto hat wenig Platz für Gepäck... aber das ist leider überall so.

Vom schlechten Gepäckplatzangebot kommt nach dem Dosto erstmal lange nichts, dann die Pseudogroßräume der ex Bimz, und dann kommt wieder lange nix, bis dann das gute Gepäckplatzangebot der anderen Reisezugwagen kommt.

Und ja... Es fehlt ein Bistro... Oder eine Bar. Wenn ich mir auf der Linie 55 markante Umstiegepunkte an schaue - Oldenburg - Bremen - Hannover - Magdeburg - dann braucht es hier kaum ein großes Gastroangebot. Kaum einer fährt Norddeich bus Leipzig durch. Das ist nun mal Realität.

Man muß nicht unbedingt lange Strecken fahren, um ein gastronomisches Angebot zu nutzen. Ich habe schon auf Strecken wie Frankfurt-Fulda oder Hannover-Hamburg im Zug gefrühstückt. Vieleicht braucht man kein großes Bordrestaurant wie im ICE 1 - aber zumindest eine Möglichkeit der Verpflegung ist meines Erachtens Pflicht.

Kein Problem, das sich nicht durch die Neubeschaffung anderer Wagen anstelle der Dostos hätte lösen lassen entdecken könnende Grüße,
der Colaholiker

Neue IC Wagen wären hier die allerdings die bessere Alternative.