Ewig lebt kein Mensch.

Aber schon immer haben sich verbohrte Fanatiker von der Erwähnung von Tatsachen aus der Fassung bringen lassen.

Oder sich -- wie im vorliegenden Fall -- darüber empört, daß jemand mit den Fingern auf den Kaiser mit seinen Neuen Kleidern zeigt, und den alleine durch den Fingerzeig entblößt.

Aber schon immer haben sich verbohrte Fanatiker von der Erwähnung von Tatsachen aus der Fassung bringen lassen.

Hat sich als voller Erfolg herausgestellt! Er ist gleich aus den Schienen gesprungen!

mein Vorschlag wäre eine ABS Nürnberg - Aalen - Schorndorf (Nürnberg - Ansbach und Aalen - Schorndorf dreigleisig) mit Höchstgeschwindigkeit von 200km/h. Ferner eine Neubaustrecke von Schorndorf nach Stuttgart-Untertürkheim mit langem Tunnel und Einbindung in das Projekt Stuttgart 21. Mit dieser kurzen Neubaustrecke kann auch eine attraktive Fahrzeit sowohl nach Mannheim erreicht werden, als auch nach Karlsruhe, Zürich und Stuttgart.
Eine solche ABS/NBS hat auch den Vorteil, dass Fahrgäste von Stuttgart nach Leipzig / Dresden und Berlin nicht mehr über Frankfurt fahren müssen. Durch Bündelung all dieser Verkehrsströme ließe sich auch wieder ein Stundentakt (oder mehr) auf der Strecke Stuttgart - Nürnberg rechtfertigen.

Holger

Soweit ich weiß fährt nur der Fernverkehr mit 100% Ökostrom und dass auch nur auf elktrifizierten Strecken (ist ja logisch). Dazu kommen dann halt Strecken wie Hamburg-Kopenhagen oder Lindau-München

Das geht bei der DB AG sitzplatzweise, daß der am Fenster mit Ökostrom gefahren wird, der am Gang mit Kohlestrom, und der auf dem Platz gegenüber mit Atomstrom.

Die DB AG hat es geschafft, die Elektronen fein abgezählt von dem jeweiligen Kraftwerken über gemeinsame Leitungen, aber fein säuberlich nach Stromarten getrennt, über den Kontakt zwischen Oberleitung und Stromabnehmer in den richtigen Proportionen, wie die Fahrkarten für diese Reise bezüglich der verschiedenen Stromarten gekauft worden sind. Wenn sich auch nur ein Elektron vom Kohlestrom zuviel an den Kontaktpunkt heranwagt, wird es vom Stromabnehmer brüsk zurückgewiesen.

Wer diese technischen Meisterleistung nicht glaubt, soll ein Seminar bei der GRÜNEn Partei, der Verbraucherzentrale oder der Bundesanstalt für Politische Verbildung besuchen.

Auf dem Teilstück Erbach (Odenwald) - Eberbach fuhren nur diese drei Hecken-D-Zug-Paare sowie werktags außer samstags ein Nahverkehrszugpaar Darmstadt-Hetzbach-Darmstadt (grüne Umbauwagen). Im Bahnhof Hetzbach gab es noch einen Fahrkartenschalter, der hatte jedoch so ungünstige Öffnungszeiten, dass während dieser Öffnungszeiten nur ein oder zwei Züge dort hielten. Von den Hecken-D-Zügen hielt ohnehin auch nur ca. die Hälfte der Züge in Hetzbach, die restlichen fuhren ohne Halt zwischen Erbach und Eberbach.

Ich kann mich erinnern, dass der D-Zug eines Tages in Zell-Kirchbrombach außerplanmäßig halten musste, um die Kreuzung mit einem entgegenkommenden D-Zug abzuwarten. Da der Bahnsteig dort zu kurz war, blockierte der wartende D-Zug auch mehrere Minuten lang den dortigen beschrankten Bahnübergang.

Auch die Bahnhöfe Klein-Umstadt (kein D-Zug-Halt), Groß-Umstadt, Wiebelsbach-Heubach, Höchst, Bad König und Mümling-Grumbach (kein D-Zug-Halt) waren noch mit Fahrdienstleitern besetzt, die auch als Fahrkartenverkäufer und Bahnsteigaufsicht fungierten. Wenn ein Zug kreuzungsbedingt auf dem Außenbahnsteig statt auf dem Hausbahnsteig halten musste, wurde vom Fahrdienstleiter kurz vorher auf dem Gleisübergang die Sperrkette geöffnet und anschließend wieder geschlossen.

Wahrscheinlich in den neunziger Jahren passierte es, dass ein Hecken-D-Zug kurz vor Weihnachten zwischen Eberbach und Erbach (Odenwald) im Schnee steckenblieb. Da sowohl auf der Schiene als auch auf der Straße nichts mehr ging, wurden die Fahrgäste in einer nahegelegenen Dorf-Turnhalle einquartiert. So stand es zumindest in der Zeitung.

Die Strecke Erbach (Odenwald) - Eberbach gehört immer noch zu meinen Lieblingsstrecken. Die Züge durchfahren den Krähberg-Tunnel (3.100 m), den längsten eingleisigen Tunnel im Altbestandsnetz der DB. Die Bahnlinie befindet sich größtenteils in einer reizvollen Hanglage und bietet romantische Ausblicke auf Odenwald-Dörfer und Waldgebiete. Vorher hat man schon das Himbächel-Viadukt überfahren.

Die Nordvariante hätte den Vorteil, dass man nicht Kopf machen und sie schon elektrifiziert ist und man für Würzburg-Nürnberg die vorhandenen ICE nutzen könnte.

Falsch, in Würzburg wäre Kopf machen erforderlich.

Die ganze Region rund um Crailsheim ist praktisch Niemandsland, gerade was überregionale Eisenbahnverbindungen abgesehen von Stuttgart-Nürnberg betrifft. Ulm-Würzburg geht auf keine Weise schnell, Ulm-Fulda kann man über Stuttgart-Mannheim-Frankfurt fahren, Ulm-Nürnberg über Augsburg oder Donauwörth oder Ingolstadt oder gar München.

Es ist schon richtig, das vor allem westlich von Ansbach bis quasi Öhringen eher dünn besiedeltes Gebiet ist, aber die Stadt und das Umland Schwäbisch Hall haben schon einiges an Potential. Das merkt man in dieser Relation nur deshalb nicht, weil eben das Bahnangebot dort eher dünn ist. Die meisten Schwäbsch Haller, die die Bahn nutzen, tun dies vor allem Richtung Stuttgart.

Die A6 ist eine der Stau und Unfallautobahnen in Deutschland, die ist bei Verkehrsdurchsagen eigentlich immer mit dabei. Die Neckarregion und Nürnberg sind große Wirtschaftszentren. Warum schafft man da kein konkurrenzfähiges Angebot zur Straße?

Gute Frage. Auf der A6 kommt man in der Tat auf keine allzu hohe Durchschnittsgeschwindigkeit, selbst nachts oftmals nicht. Das liegt am z.T. nur 2-spurigen Zustand (pro Richtung) und natürlich dem sehr hohen LKW-Verkehr, wodurch man als PKW-Fahrer auch oft mit 90 km/h zwischen den LKW-Rennen hängen bleibt.
Der westliche Abschnitt Heilbronn-Mannheim ist sowieso immer staugefährlich.

Eigentlich eine ideale Strecke, wo der Schienenverkehr punkten könnte, aber ...

Gäbe es die Mögichkeit über Heidelberg-Osterburken-Crailsheim oder über Heilbronn vernünftige Fahrzeiten zu erreichen? Kenne mich in der Gegend von der Schieneninfrastruktur nicht so gut aus.
Stuttgart-Nürnberg wird auch im 2-Stundentakt mit IC-Zügen bedient.

Das Problem ist in der Tat die Schienen-Infrastruktur. Der östliche Abschnitt von Nürnberg bis Hessental ist noch relativ gut nutzbar, mit Ausnahme der Bahnhöfe Ansbach und Crailsheim (je 80 km/h) sind hier relativ ordentliche Geschwindigkeiten zwischen 130 und 160 km/h möglich. Ab Hessental gehts aber zunächst sehr kurvig und mit entsprechend niedrigerer Geschwindigkeit um Schwäbisch Hall drum herum, danach sind wieder teils bis zu 140 km/h möglich, hinter Öhringen ists bedingt durch die Stadtbahn dann aber wieder etwas langsamer. In Heilbronn müsste eh Kopf gemacht werden. Westlich davon kenne ich mich nicht aus, sollte anhand der Reisezeit zu beurteilen aber auch nicht allzu schnell gehen.

Ergo: Da müsste erstmal einiges getan werden, um eine schnelle Bahnverbindung überhaupt zu ermöglichen.

Gäbe es die Mögichkeit über Heidelberg-Osterburken-Crailsheim oder über Heilbronn vernünftige Fahrzeiten zu erreichen? Kenne mich in der Gegend von der Schieneninfrastruktur nicht so gut aus.

Osterburken-Crailsheim gibt es gar keine direkte Strecke. Über Osterburken wäre die Nordvariante über Würzburg, Crailsheim die Südvariante über Heilbronn (Kopf machen und Diesellücke).

Die Nordvariante hätte den Vorteil, dass man nicht Kopf machen und sie schon elektrifiziert ist und man für Würzburg-Nürnberg die vorhandenen ICE nutzen könnte. Direktverkehr bis Nürnberg ist aber definitiv auszuschließen, lediglich Mannheim-Würzburg könnte als verlängerte und zum RE beschleunigte RN-S1 was werden. Das steht aber in Konkurrenz zum RE Würzburg-Stuttgart, der auf den Stundentakt verdichtet werden soll. Das ginge meines Erachtens nur alternativ bzw. mit Umsteigen, da mehr als ein Stundentakt auf Osterburken-Würzburg ein Überangebot wäre. Aber selbst, wenn man als RE ca. 30 min schneller als heute die S-Bahn ist, benötigt man für Mannheim-Würzburg immer noch aufgerundet 2,5 Stunden, bis Nürnberg als rund 3,5 h.

Der einzig sinnvolle Weg ist Frankfurt-Mannheim und Hanau-Nanentenbach bzw. ggf. irgendwas auf Würzburg-Nürnberg auszubauen. Denn diese müssen sowieso ausgebaut werden. Dann benötigte man für Frankfurt-Mannheim nur noch 30 min und Frankfurt-Nürnberg ginge unter 2 h. Die Gesamtfahrzeit bei Kurzumstieg wäre dann 2,5 h. Und dazu lohnt sich auf beiden Strecke der 30-min-Takt. Folglich wäre ein verpasster Anschluss nicht schön, aber verschmerzbar.

Stuttgart-Nürnberg wird auch im 2-Stundentakt mit IC-Zügen bedient.

Sehr ähnlich ist das Problem auch mit der Nord-Süd-Richtung, nämlich Ulm-Würzburg. Es gibt die direkte Autobahn aber keine Zugverbinung und keinerlei geeignete Strecken. Die ganze Region rund um Crailsheim ist praktisch Niemandsland, gerade was überregionale Eisenbahnverbindungen abgesehen von Stuttgart-Nürnberg betrifft. Ulm-Würzburg geht auf keine Weise schnell, Ulm-Fulda kann man über Stuttgart-Mannheim-Frankfurt fahren, Ulm-Nürnberg über Augsburg oder Donauwörth oder Ingolstadt oder gar München.

Gruß, naseweiß

Wenn schon, dann muß die ganze sog. "Bahnreform" von 1993 beseitigt werden, um den Eisenbahnverkehr zu re-nationalisieren, so wie die Venezolaner die im staatlichen Eigentum stehende Erdölgesellschaft PDVSA re-nationalisiert hatten.

Warum in die Ferne schweifen, wenn das gute liegt so nah?

Das Schweizer Modell würde völlig reichen. Dort konzessioniert der Bund den Fernverkehr (an die SBB) und in der Konzession sind Mindeststandards festgeschrieben. Aber gut, das würde nicht zum hier herrschenden Wettbewerbswahn passen, denn dort unterbindet der Bund den Wettbewerb auf den profitablen Strecken, damit die SBB genug Geld einnimmt, um auch die unprofitablen Strecken zu betreiben (und trotzdem gilt der Schweizer Schienenmarkt als ziemlich frei).