Der Bahnhof Mainkur würde "aufgelassen". Also, wenn ich meine Tür auflasse, dann ist die offen und benutzbar, und jeder kann hindurch gehen. Was sie meinte, war das der Bahnhof geschlossen wird; das gleiche trifft auf den Bahnübergang Cassellastraße zu, der bleibt auch nicht offen, sondern wird geschlossen...

Du verwechselst "auflassen" und "offen lassen". Ersteres ist fachsprachlich im Baubereich vollkommen normale Ausdrucksweise, während "auflassen" als Sinonym für "offen stehen lassen" Umgangssprache ist.

Und dann dieser idiotische Euphemismus von "Rückbau"

Und auch das ist fachsprachlich 100% korrekt. Stein für Stein ein Gebäude demontieren würde man eher als abtragen bezeichnen, so wie beispielsweise die Hauptwache in Frankfurt für den Bau der U-Bahn in den 60ern.

Ehrlich gesagt erstaunt es mich, daß jemand, der letztens noch hier mit Fremdwörtern um sich wirft, deren Bedeutung man erst mal raussuchen mußte, sich daran stört, daß bei einer Veranstaltung, wo es um Baumaßnahmen und zugehöriges Recht geht, an derartigen Fachbegriffen stört. Für das Beseitigen von Bauwerken könnte man auch noch das Wort "Abbruch" verwenden, was fachlich auch korrekt wäre, allerdings könnte das jemand damit verwechseln, daß nicht Gebäude sondern die Bauarbeiten abgebrochen, also vorzeitig beendet würden.

Ganz davon abgesehen trifft der Begriff Rückbau die Arbeitsweise beim Beseitigen von Gebäuden heute sehr gut. Ich konnte das beobachten, als nach unserem Auszug unser altes Firmengebäude rückgebaut wurde. Es wurde nach und nach alles aus dem Inneren entfernt, um es sortenrein zu entsorgen oder wiederzuverwerten, bis nur noch das nackte Stahlbetonskelett übrig war, welches dann abgebrochen und entsprechend zu Bruch verarbeitet wurde, welcher seinerseits jetzt bei der Neubebauung des Geländes Verwendung findet.

Wortklauberische Grüße,
der Colaholiker

mein Konzept wäre, die S7 (aus Riedstadt) bzw. die S17 (vom neuen Terminal 3) gemeinsam im 15 - Minutentakt bis Sportfeld zu führen und von dort über eine neue Strecke nach Louisa. Von dort dann als S5 bis Friedrichsdorf.

Nachdem das mal geklärt ist, daß die S-Bahn von der Riedbahn (Riedstadt), die genauso ein südlicher Ast darstellt wie die von der Main-Neckar-Bahn (Langen, Darmstadt). von Süden her, d.h. über F-Südbahnhof und Ostendstraße in die Stammstrecke, den Citytunnel, eingeleitet wird, kann man sich Gedanken machen, die die anderen Außenäste zu Durchmesserlinien gepaart werden.

Gut dazu kämen noch weitere Ideen meinerseits, da man in Frankfurt noch so viel machen könnte, z.B.

S7 Wiesbaden - Groß Gerau - Darmstadt

Ich meine, daß nur die Linien als "S-Bahn" vermarktet werden sollten, die Verkehr aus der Region in die Frankfurter Innenstadt bringen, d.h. durch den Citytunnel mit Hauptwache und Konstablerwache fahren. Dazu kommt ein Viertelstundentakt auf dem Hauptteil der Außenäste.

Das würde diese angedachte Linie Wiesbaden - Mainz - Mainbahn - Groß Gerau - Weiterstadt - Darmstadt ausschließen.

Die Stammstrecke hat eine Kapazität von 24 Zügen pro Stunde und Richtung. Das entspricht 24 / 4 = 6 Linien im Viertelstundentakt.

Diese sechs Linien können sich auf Außenästen zu Unterlinien im 30-Minutentakt verzweigen, so wie der Ast nach Eschborn und Niederhöchstadt, der dann im Wechsel Kronberg und Bad Soden im Halbstundentakt bedient.

Jetzt kommt es darauf an die Bedienung dieser Außenäste dermaßen zu Durchmesserlinien zu paaren, daß

a) geographisch sinnfällige Verbindungen geschaffen werden, also erkennbar Ost-West, Nord-Süd, Nordwest-Südost;

b) die gepaarten Außenstrecken in ihrem Fahrgastaufkommen ausgewogen sind, also gleich lange Züge nicht auf der einen Außenstrecke proppenvoll sind, aber jenseits des anderen Endes der Stammstrecke gähnende Leere aufweisen;

c) daß man Umstiege erstmals so weit wie möglich überflüssig macht, aber dann so weit wie möglich bequem und zeitsparend.

Ich gehe in meinen folgenden Betrachtungen davon aus, daß das Streckennetz vollständig ausgebaut ist, daß also die Nordmainische S-Bahn in Betrieb ist, und daß die Linie von der Riedbahn über die Verbindungskurve Mainbahn-Louisa von Süden her in die Stammstrecke eingeführt wird.

Wir haben dann in der Ost-West-Ausdehnung Strecken sowohl rechts als auch links entlangs des Mains (d.h. nördlich und südlich), also im Westen über F-Höchst einerseits und Flughafen und Rüsselsheim andererseits, mit einem gemeinsamen Endpunkt Wiesbaden; im Osten über Fechenheim und Maintal einerseits und über Offenbach andererseits, mit einem gemeinsamen Endpunkt Hanau Hbf.

In der Nord-Süd-Ausdehnung sind das die Strecken, die im Norden über die Galluswarte führen und im Süden über Südbahnhof und Louisa, und sich jeweils dahinter verzweigen; gemeinsame Endpunkte gibt es nicht in der Nord-Süd-Ausdehnung, es sei denn, man schafft, wie von meinem Vorredner vorgeschlagen, eine Verlängerung der S-Bahn-Strecke nach Bad Homburg auf die bisher nicht elektrifizierte Strecke Friedrichsdorf - Friedberg.

Soweit erstmal mit der Exposition, andere Verpflichtungen zwingen mich, an dieser Stelle zu unterbrechen.

Die S7 wird vom Bahnhof Stadion aus über die Mainbahn und eine neu zu bauende Verbindung von der Mainbahn (Strecke 3650) zur S-Bahn-Strecke Darmstadt - Frankfurt (Strecke 3688) geführt, um in die Station Frankfurt-Louisa einfahren zu können,

Das wäre an der Eisenbahnkreuzung, die man hier in der Mitte des Bildes sehen kann:

http://www.openrailwaymap.org/?lang=de&lat=50.079258455273305&lon=8.66753697395...

von Westen nach Norden; zwei Überwerfer -- einer nur über die Fernbahngleise der Main-Neckar-Bahn (Strecke 3601) für die Richtung von Norden nach Westen, der andere für die Richtung von Westen nach Norden, der sowohl die beiden Gleise der Mainbahn (damit mandie nicht aufweiten muß) als auch die Gleise der Main-Neckar-Bahn überqueren müßte.

http://www.fr-online.de/frankfurt/nordmainische-s-bahn-laermschutzwand-ist-zu-kurz,1472...

Danke für den Hinweis!

Zitat daraus:

Die Pläne zeigen zudem zwischen zwei und vier Meter hohe Lärmschutzwände entlang der Trasse – im Frankfurter Gebiet auf 3,5 Kilometern. Die Bürger in der Aula halten das nicht für ausreichend

Nicht "die" Bürger, sondern einige.

Einer (oder mehreren?) kritisierten, daß die Lärmschutzwand vom Ostbahnhof her direkt vor der Obdachlosenunterkunft am Südrand des Ostparkes enden solle. Die Kritik verstummte, als Frau Belgin Başer von der DB berichtete, sie habe diese Einrichtung besucht, und dort habe man ihr gesagt, daß die Leute dort die Lärmschutzwand nicht haben wollten.

Ich fand, daß die rhetorischen Fähigkeiten swe Damen und Herren von der DB durchaus noch ausbaufähig sind, sogar dringend, und daß der Jargon der Herrschaften manchmal wirklich zum Unverständnis beiträgt.

Der Bahnhof Mainkur würde "aufgelassen". Also, wenn ich meine Tür auflasse, dann ist die offen und benutzbar, und jeder kann hindurch gehen. Was sie meinte, war das der Bahnhof geschlossen wird; das gleiche trifft auf den Bahnübergang Cassellastraße zu, der bleibt auch nicht offen, sondern wird geschlossen...

Und dann dieser idiotische Euphemismus von "Rückbau" -- das macht dann Sinn, wenn ein Gebäude wirklich wieder Stein für Stein abgetragen wird, so wie man bei einem Texteditor im Computer Änderungen rückgängig machen kann, und nicht nur die allerletzte. Ansonsten wird abgerissen, oder wenn der Sprecher Angst hat, die Wahrheit so deutlich auszusprechen, dann soll sie oder er halt "beseitigen" sagen. "Der Bahnhof Mainkur wird geschlossen, und die dort vorhandenen Bahnsteige werden beseitigt und der Tunnel dazu wird zugeschüttet." Sowas ist klar und eindeutig verständlich, und das schafft Akzeptanz als dies komische Kauderwelsch, das die in der bürokratischen Athmosphäre der Eisenbahnverwaltung eingetrichtert kriegen.

Die S7 hätte ja irgendwann in den 2020ern auch die Aufgabe, den neuen Flughafenterminal anzubinden. Insofern macht das, angesichts der begrenzten Kapazität der Stammstrecke, schon einen gewissen Sinn: Man will sowohl von Terminal 1/2 als auch von T3 eine direkte S-Bahn-Verbindung in die Innenstadt. Da an T1/2 weiterhin mehr Verkehr anfallen wird, dieser zusätzliche Verkehr aber nicht von der Stammstrecke absorbiert werden kann, lässt man zusätzlich Verstärker zwischen Flughafen und Hbf (hoch) fahren.

Holger2 hat einen viel besseren Vorschlag auf den Tisch gelegt (siehe ganz unten in diesem Strang):

Die S7 wird vom Bahnhof Stadion aus über die Mainbahn und eine neu zu bauende Verbindung von der Mainbahn (Strecke 3650) zur S-Bahn-Strecke Darmstadt - Frankfurt (Strecke 3688) geführt, um in die Station Frankfurt-Louisa einfahren zu können, und dann wie jezt S3/S4 über Stresemanallee, Südbahnhof, Lokalbahnhof, Ostendstraße, Konstablerwache in den Citytunnel fahren zu können. Damit ist die S-Bahn von der Riedbahn in der Innenstadt.

Was bis jetzt S7 ist, kann dann mit z.B. der jetzigen S5 zu einer Nord-Süd-Durchmesserlinie verbunden werden. Wenn dann noch die Nordmainische S-Bahn fertig ist und, sagen wir mal, die Linien von Eschborn her (S3 und S4) nordmainisch nach Hanau geführt werden, dann gibt es keine im Kernbereich der Stadt Frankfurt endenden Linien mehr, und es herrscht vollständige Symmetrie von beiden Seiten der Stammstrecke Hbf - Konsti.

Und damit hat man alle Linien im Tunnel, und braucht trotzdem keine LZB oder ETCS zu installieren, weil die Kapazität von 24 Züge/Stunde ausreicht.

In meinen Augen die perfekte Lösung.

Ich glaubs erst, wenn die Bagger rollen. Und wo wäre die NBS RheinMain-RheinNeckar schon im Bau? Ich dachte, die ist erst mal wieder auf die lange Bank geschoben worden?

OK, das Planfeststellungsverfahren für PFA1, der sich vom Südkopf F-Stadion bis zur Grenze zwischen den Landkreisen Groß-Gerau und Darmstadt-Dieburg erstreckt, ist noch nicht abgeschlossen, aber am Südkopf von dem Knoten Sportfeld wird schon eifrig an der neuen Lage der Gleise für die Riedbahn (Strecke 4010) westlich von den alten Gleisen gearbeitet. Die alten Gleise sollen dann der Neubaustrecke dienen.

http://www.deutschebahn.com/de/konzern/bauen_bahn/aus_und_neubauprojekte/rheinmain_rhei...

mein Konzept wäre, die S7 (aus Riedstadt) bzw. die S17 (vom neuen Terminal 3) gemeinsam im 15 - Minutentakt bis Sportfeld zu führen und von dort über eine neue Strecke nach Louisa. Von dort dann als S5 bis Friedrichsdorf.

Die Idee hat was. Damit spart man sich das bessere Zugleitsystem.

Und hat am Südbahnhof nur noch durchgehende Linien, keine dort endenden.

Und damit hätte das ganze Netz endlich eine ausgewogene Symmetrie.

Es gäbe nur Durchmesserlinien und keine, die im Stadtkern Frankfurts enden.

Ich bin geradezu begeistert von dem Vorschlag, die S7 via Louisa, den Südbahnhof und die Station Frankfurt-Ostendstraße von Osten her in den Tunnel einzuführen.

Und dabei meldet sich ein Erinnerungsfetzen, daß ich früher schon mal über so eine Verbindungsspange von F-Stadion über die Mainbahn zur S-Bahn-Station F-Louisa diskutiert hatte. Ich weiß nur nicht mehr wann und wo.

mein Konzept wäre, die S7 (aus Riedstadt) bzw. die S17 (vom neuen Terminal 3) gemeinsam im 15 - Minutentakt bis Sportfeld zu führen und von dort über eine neue Strecke nach Louisa. Von dort dann als S5 bis Friedrichsdorf.

Die Idee hat was. Damit spart man sich das bessere Zugleitsystem.

Und hat am Südbahnhof nur noch durchgehende Linien, keine dort endenden.

Man könnte dann einen Anschluss am selben Bahnsteig mit der S8/S9 am selben Bahnsteig realisieren.

In Sportfeld?

Dann wird das wohl doppelt teuer.

Der jetzige Bahnsteig für die S-Bahn am Stadion (Stadien gibt es viele, "Sportfeld" war ein einzigartiger Eigenname) liegt am westlichen Rand des Bahnhofs; schon um dorthin zu kommen, muß man einiges bauen, um die S7 von der Riedbahn dorhin zu schleusen, ohne allzuviele andere Fahrstraßen höhengleich zu kreuzen.

Um dann wieder nach Osten auf die Strecke zum Südbahnhof zu kommen (Mainbahn, Strecke 3650), müßte man wieder einen doppelten (für hin und her) Rücküberwerfer bauen.

Und wäre wohl sowieso ein Überwerfer nötig, der die Bahn von der (existierenden) Verbindungsschleife zur Main-Neckar-Bahn in Richtung Norden (Strecke 3624) auf die östliche Seite dieser Strecke zu hieven, zum Bf Frankfurt-Louisa S-Bahn, wo die S-Bahn auf der S-Bahn-Strecke 3688 nach Langen und Darmstadt verkehrt (derzeit S3/S4)
Die Umgebung in der OpenRailwayMap

Also meiner Ansicht nach wäre diese Kombination nur mit getrennten Bahnsteigen für die S-Bahn zur Riedbahn und die S-Bahn zum Flughafen und weiter nach Rüsselsheim und Mainz akzeptabel.

Aber sinnvoll wäre sie, sogar sehr sinnvoll.

Das ist aber jetzt sehr polemisch, denn für 150 Mio. wirst Du die Zugleittechnik kaum bekommen, außerdem kann man die Immobilien später nicht weiterverkaufen.

Ich hab diese 150 Mio als Subvention für teure Wohnungen für reiche Leute verstanden.

Die Wohnungen in den auf alt gefakten Bauten am Samstagberg müssen ja auch subventioniert werden.

Dann versuchen die da eine Quadratur des Kreises -- einerseits sollen da teure Wohnungen hin, andererseits soll das ein belebtes Viertel werden. Wie "gut" das zusammenpaßt, sieht man im Äppelwoiviertel von Sachsenhausen.

Nur bietet kein Doppelstockzug stufenlosen Einstieg ab 96 cm. Wäre vielleicht konstruierbar, aber dann kann man kein durchgehendes Oberdeck mehr bauen, was ziemlich FV-untauglich ist.

Vorortzüge in Paris und Sydney sind doppelstöckig und haben Einstiege bei 92 cm. Da kann man durchaus annehmen, dass man bei 96 cm so ziemlich das gleiche Ergebnis bekommen würde.

Und kommt man dort barrierefrei in weitere Bereiche des Zuges über den Einstiegsbereich hinaus?

Bei einem Doppelstockzug ist das wohl von vorneherein unmöglich. Da gibts immer Treppen.

Bis auf die Variante 55 cm, für zumindest einen Wagen, und ein Wagen könnte ja auch einen internen Aufzug haben womit wir dann wieder beim durchgehenden Oberdeck sind.

mein Konzept wäre, die S7 (aus Riedstadt) bzw. die S17 (vom neuen Terminal 3) gemeinsam im 15 - Minutentakt bis Sportfeld zu führen und von dort über eine neue Strecke nach Louisa. Von dort dann als S5 bis Friedrichsdorf.
Man könnte dann einen Anschluss am selben Bahnsteig mit der S8/S9 am selben Bahnsteig realisieren.

Gut dazu kämen noch weitere Ideen meinerseits, da man in Frankfurt noch so viel machen könnte, z.B.
S1 Ober Roden - Wiesbaden
S2 Dieburg - Dietzenbach - Niedernhausen
S3 (Gelnhausen -) Hanau - F. Ost - F. Höchst - Trennung nach Königstein und Höchst
S4 Ober Roden - Isenburg - Niederhöchstädt - Trennung nach Bad Soden und Kronberg
S5 Riedstadt / Terminal 5 - Louisa - Friedrichsdorf - Trennung nach Usingen und Friedberg
S6 Darmstadt - Hbf - Vilbel - Friedberg / Trennung nach Karben und Glauburg
S7 Wiesbaden - Groß Gerau - Darmstadt
S8 Wiesbaden - Mainz - Offenbach - Hanau - Kahl

Aber das nur nebenbei...

Holger

Dazu müssen natürlicha auch alle Züge der S-Bahn Rhein-Main mit diesem Zugkontrollsystem ausgerüstet werden, was sicherlich nicht für ein' Appel und'n Ei zu haben ist.

Die Stadt Frankfurt sollte vielleicht besser doch nicht 150 Mio € für das Disneyland auf dem Dach des Parkhauses Römer ausgeben, sondern für eine vernünftige Verkehrsinfrastruktur.

Übrigens gefällt mir die Idee eines HE Wiesbaden-Flughafen-Darmstadt unter Umgeheung von Frankfurt Hbf ganz besonders gut, aber dafür fehlt halt noch einiges an Infrastruktur.

Das ist einmal die schon in Planung befindliche (und teilweise auch in Bau) NBS Rhein-Main <-> Rhein-Neckar, sowie die schon von der CDU-FDP-Regierung im Koalitionsvertrag vereinbarte Wallauer Spange, d.h. von Wiesbaden auf KRM Richtung Süden.

Nur bietet kein Doppelstockzug stufenlosen Einstieg ab 96 cm. Wäre vielleicht konstruierbar, aber dann kann man kein durchgehendes Oberdeck mehr bauen, was ziemlich FV-untauglich ist.

Vorortzüge in Paris und Sydney sind doppelstöckig und haben Einstiege bei 92 cm. Da kann man durchaus annehmen, dass man bei 96 cm so ziemlich das gleiche Ergebnis bekommen würde.

Und kommt man dort barrierefrei in weitere Bereiche des Zuges über den Einstiegsbereich hinaus?

Bei einem Doppelstockzug ist das wohl von vorneherein unmöglich. Da gibts immer Treppen.

Das wäre ein zusätzlicher Halt für die K-Bahn, die dort entlang fährt.

Ich wüßte aus dem Stegreif Stellen, wo eine zusätzliche Station der K-Bahn wesentlich sinniger wäre, allerdings außerhalb der Stadtgrenzen.

Meiner Ansicht nach ist ein Halt der K-Bahn an der Kreuzung mit der Mainzer Landstraße eine außerordentlich gute Wahl. Ich würd glatt sagen, die ist unbedingt erforderlich.

RNVP des RMV:

Daher ist auf der Linie S8 vorgesehen, die Angebotslücke durch zusätzliche Fahrten zu schließen.

...nachdem die S9 eingestellt sein wird,

Wo steht das, daß die S9 eingestellt werden soll?

Abbildung 76 (S.138), Zeithorizont "nach 2019", enthält keine S9 mehr, und auch keine zweite andere S-Bahn-Linie Wiesbaden Hbf - Mainz-Kastel – Ffm Flughafen. S.143 widersprecht dem zwar, ohne jedoch eine konkrete Lösung für die S9 anzubieten (wie erläutert,

Zitat aus dem Text von Seite 138:

Eine mögliche Einbindung der S7 in die Tunnelstammstrecke und die Führung bis Hanau
Aus betrieblichen Gründen (Begrenzung der Tunnelleistungsfähigkeit auf 24 Züge pro Stunde und Richtung) wäre eine Rücknahme der Linie S9 auf den Abschnitt Wiesbaden – Frankfurt Hauptbahnhof damit verbunden

Das würde heißen, es wird ein Linientausch angedacht [sic], wonach in den Citytunnel die S7 statt der S9 eingeführt wird, also dann die S7 nicht mehr im Hbf oben endet, sondern die S9. Zwischen Frankfurt Hbf und Flughafen und Rüsselsheim etc bliebe aber der 15-Minuten-Takt erhalten. Dazu die Verstärkerlinie S80 Rüsselheim - F-Hbf oben.

In diesem Konzept hätte man auf jeden Fall mindestens alle 15 Minuten eine S-Bahn vom Flughafen nach F-Hbf, und müßte nur bei einem Fahrziel im Citytunnel und dahinter am Hbf umsteigen, was allerdings nur mit einem Ebenenwechsel von oben nach unten ginge. Es sei denn, die dann in den Tunnel einfahrende S7 käme kurz nach der S9 in Niederrad auf dem richtigen, nämlich dem Bahnsteig der S-Bahn an. Dazu der Rest des 1. Absatzes aus dem oben zitierten:

bedingt geplante Infrastrukturen zwischen Frankfurt Hauptbahnhof und Frankfurt Stadion sowie auf der Riedbahn zwischen Frankfurt Stadion und Zeppelinheim (2. Baustufe Frankfurt Stadion und nördlicher Abschnitt der Neubaustrecke Rhein/Main – Rhein/Neckar).