Die ganze Angelegenheit ist gleichzeitig ein Argument für die Einführung von automatischen Kupplungen an Güterwagen, die dabei nicht nur wie die AAR-Kupplung in den USA oder dem südlichen Afrika, den Kraftschluß für das Ziehen seitens der Lokomotive herstellt, sondern auch Bremsleitung und Datenleitungen und Stromversorgung automatisch verbindet.

Siehe http://de.wikipedia.org/wiki/C-AKv-Kupplung

Das wäre nicht schlecht!
Mit einer Kupplung, die auch mit Schraubenkupplung gekuppelt werden könnte, würde man den grössten Fehler der UIC Kupplung vermeiden: Nämlich die Notwendigkeit, den gesamten Wagenpark auf einmal umzurüsten, so wie es damals auf Ostern 82 geplant war.
Da wären immense Kosten auf die Bahnen zugekommen. Nicht nur, dass Millionen von Kupplungen auf einen Schlag getauscht werden müssen, auch die Logistik und das Personal wären enorm gefordert gewesen.
Mit diese Kupplung hätte man es in der Hand zu fordern, dass ab 2025 intarnationale Züge und Güterwagen nur noch mit automatischer Kupplung laufen dürfen.
Man hätte also 10 Jahre Zeit, die Kupplungen im Rahmen des normalen Unterhalts auszuwechseln. Dies wäre wesentlich billiger und die Vorteile würden sich nach und nach einstellen: Nach 6 Jahren, der normalen Revisionszeit eines Güterwagens, wären wahrscheinlich 90% der Wagen umgerüstet.

Die Wichtigkeit des Zugschlusses ist heute sicher nicht mehr dieselbe, wie zu Zeiten der ungebremsten, nicht an die HLL angeschlossenen Schlussläufer.
Blasichs Beschreibung hat in meinen Augen nichts mit dem Zugschluss zu tun, sondern mit der Ausbildung des Lokführers!
Er hätte ihn auch nicht gesehen, wenn er mit 200 Watt Scheinwerfern ausgerüstet gewesen wäre.

Da in absehbarer Zeit keine Stationen mehr mit Fahrdienstpersonal ausgerüstet sind, in der Schweiz ab 2016:
http://m.sbb.ch/news.newsdetail.2012-1-1701_01.html
ist ein beleuchteter Zugschluss auch nicht mehr nötig. Wer soll ihn denn kontrollieren? Zugspersonal muss dann sowieso nach hinten gehen und den Schluss in einem Störfall kontrollieren.

Block mit Handrückstellung gibts dann auch nicht mehr. Also auch eine Zugschlusskontrolle.

Und zu guter letzt:
Die RhB hat meines Wissens seit Jahrzehnten keine Zugschlüsse, ausser auf Strassenstrecken mehr.

http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?106,5171184

Gruss Guru

In der heutigen Zeit wären Batterieschlusslampen mit LED-Technik eigentlich kein Problem. Ob die bessere Sichtbarkeit wirklich Unfälle verhindert, hängt von vielen Faktoren ab. Dennoch wundert es mich, wo heutzutage viel Wert auf Sicherheit gelegt wird, dass keine aktive Beleuchtung am Zugschluss vorgeschrieben ist.

Die SBB hat seit ich denken mag, Zugschlusslaternen mit Batterie (Akku).

Hier die neue Form mit automatischer Einschaltung durch einen Hellligkeitsschnüffler:

http://pics.ricardostatic.ch/2_739799468_Big/eisenbahn/sbb-zugschluss-laterne.jpg

Ist übrigens von der normalen Baustellenlaterne abgeleitet.

Seit den 60er Jahren waren diese blinkenden Zugschlüsse, ebenfalls mit Akku in betrieb:

http://www.bahnforum.ch/index.php/Attachment/58165-IMG-0288-JPG/?thumbnail=1

Und noch früher gab es diese:

http://pics.ricardostatic.ch/2_742772552_Big/eisenbahn/zugschlusslaterne.jpg

Das Problem mit dem elektrischen Licht haben also schon unsere Grossväter gelöst.

Gruss Guru

In der heutigen Zeit wären Batterieschlusslampen mit LED-Technik eigentlich kein Problem. Ob die bessere Sichtbarkeit wirklich Unfälle verhindert, hängt von vielen Faktoren ab. Dennoch wundert es mich, wo heutzutage viel Wert auf Sicherheit gelegt wird, dass keine aktive Beleuchtung am Zugschluss vorgeschrieben ist.

In Ungarn wird trotz modernster Technik ein einzelner Zugschluß benutzt. Hier ein Stadler Flirt:

Die Rotausleuchtung verschwand, der nachfolgende Zug Sgk 042 erhielt grünes Licht und fuhr los.

Um 04:05 Uhr tauchte nach/in einer Kurve der Rest vom vorausgefahrenem Zug vor ihm im Scheinwerferlicht auf. Für die sofort eingeleitete Schnellbremsung reichte es jedoch nicht (100 Meter Abstand zum Waggon <-> 600 Meter Bremsweg).

Bei "100 Meter hinter einer Kurve" hätte es auch nicht ausgemacht, ob der Zugschluß beleuchtet ist oder nicht.

Und in den Zeiten des elektrischen Lichtes hätte bei so einer Zugtrennung das Licht am Ende des Tunnels, äh, will sagen, am Endes des Zuges auch nicht geleuchtet, es sei denn, es hätte eine eigene Energieversorgung aus einer langlebigen Batterie (oder einen Stromgenerator auf einer Achse, wie man es bei manchen Personenwagen auf der Transsib sehen kann). Früher hätte man eine Petroleumfunzel hinten an den letzten Wagen gehängt, aber dann hätte man hinten auch ein Bremserhäuschen mit einem Bremser drinne gehabt.

Die ganze Angelegenheit ist gleichzeitig ein Argument für die Einführung von automatischen Kupplungen an Güterwagen, die dabei nicht nur wie die AAR-Kupplung in den USA oder dem südlichen Afrika, den Kraftschluß für das Ziehen seitens der Lokomotive herstellt, sondern auch Bremsleitung und Datenleitungen und Stromversorgung automatisch verbindet.

Siehe http://de.wikipedia.org/wiki/C-AKv-Kupplung

Aber eine unbeleuchtete Schlusstafel finde ich bei Dunkelheit und schlechter Sicht grenzwertig...

Hat ja zumindest in einem Fall wohl AUCH deswegen mal gekracht.

Zitat aus

de/forum/archive/index.php/t-46001.html

welcher sich auf "Erich Preuß: Reise ins Verderben" bezieht:

Ich zitiere mal einen Unfallhergang bei Plettenberg/Westf., der garnicht so lange her ist und der zeigt, dass trotz aller Sicherheitseinrichtungen die Dummen immer noch einen Weg finden, diese auszumanövrieren:
Zitat aus Erich Preuß: "Reise ins Verderben"

Am 05.12.1991 für der Güterzug ICG 55926 auf der Strecke Hagen-Siegen, als es zum Druckabfall in der Hauptluftleitung kam. Er hielt an, verständigte den Fahrdienstleiter und schaute sich den Zug an. zwischen zwei Waggons stellte er eine Undichtigkeit eines Luftschlauches fest. Nachdem der Schaden behoben wurde, fuhr er weiter.
Um 03:43 Uhr durchfuhr er Plettenberg, zwei Minuten später kam es zur erneuten Zwangsbremsung wegen eines Druckabfalls. Der Lokführer dachte, daß es sich um die selbe Ursache handelte, stellte aber fest, daß am Zugschluß die Kupplung und Bremskupplung mit geöffnetem Absperrventil herunterhing.
Der Sachverständige vor Gericht sagte aus, daß ihm klar sein mußte, daß eine Zugtrennung vorlag:
- Der Bremskupplungschlauch hing herunter.
- Das Luftabsperrventil war geöffnet.
- Dieses Ventil (belgischer Wagen) besaß eine Sperrklinke, die verhindert, daß sich das Ventil ungewollt öffnet.
- Die Schraubenkupplung hing herunter.
- Das Zuschlußsignal fehlte.
- Die Wagennummer des letzten Waggons entsprach nicht der auf der Wagenliste.
- Er war nur 257 Meter bis zum Zugschluß gegangen gegenüber 358 Meter bei der ersten Störung.
Der Lokführer erkannte nur die ersten beiden Punkte, sah sich nicht um und dachte auch nicht nach.
Alles eigentlich nicht weiter schlimm, denn die Strecke ist mit Achszählern ausgerüstet. Der stellte jetzt natürlich eine Differenz fest und sorgte für eine Rotausleuchtung. Es standen ja noch neun Waggons dort...
Der Fahrdienstleiter hielt es für eine Störung. Er verlangte von vorgelegenem Fahrdienstleiter eine Räumungsprüfung. Dieser meldete ihm nun, dass ICG 55926 durchgefahren ist, da er meinte, daß er das Zugschlußsignal gesehen hatte (was wohl in Wirklichkeit nur ein Farbfleck nach einer Ausbesserung war).
Der Fdl in Plettenberg ging nun tatsächlich von einer Störung aus und betätigte die Grundstelltaste der Achszähleranlage. Die Rotausleuchtung verschwand, der nachfolgende Zug Sgk 042 erhielt grünes Licht und fuhr los.
Um 04:05 Uhr tauchte nach/in einer Kurve der Rest vom vorausgefahrenem Zug vor ihm im Scheinwerferlicht auf. Für die sofort eingeleitete Schnellbremsung reichte es jedoch nicht (100 Meter Abstand zum Waggon <-> 600 Meter Bremsweg).
Ein Anwohner hörte wohl den Unfall und alarmierte die Feuerwehr. Bei ihrem Eintreffen hörten sie wohl die Schreie des eingeklemmten Lokführers, konnten wegen der beschädigten Oberleitung jedoch nicht mit der Bergung beginnen. Es dauerte ziemlich lange, bis diese endlich geerdet war. Um 07:00 Uhr war der Lokführer endlich geborgen worden, starb aber dann um 09:40 im Krankenhaus.
Seit diesem Unfall ist es wohl Pflicht, zwei Zugschlußsignale am Zugende zu haben.
Ursache für die Zugtrennung war wohl eine nicht eingehängte Kupplung, die während der Fahrt hin- und herschlenkerte und dabei die eigentliche (etwas zu lockere?) Kupplung trennte und die Bremsschlauchkupplung wohl auch. Es stand da jedenfalls nichts von einem abgerissenen Schlauch.

Bei DS-O http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?17,1158832,1158919#msg-1158919 heißt es:

meiner Erinnerung nach wurde die abgängige Wagengruppe unterwegs angehängt. Bei Temperaturen unter 0 ist die Kupplung bei der Bergfahrt steifgefroren, so dass sie bei einer Bremsung aus dem Haken rutschen konnte. Nach der Zugtrennung bremste die Wagengruppe schneller als der Zug, so dass sich ein gewisser Abstand bildete. Als der Tf nach hinten ging und den Bremshahn schloss, konnte er die Wagen nicht sehen. Außerdem war beim Anhängen der Wagen das Zugschlusssignal nicht entfernt worden. So glaubten sowohl der Tf als auch der Fdl, dass der Zug komplett sei.

Schöne Grüße von

jörg

Offenbar nicht. Das Zitat aus der EBO ist m.E. eindeutig darin, daß nur die Zugspitze auch bein Dunkelheit und schlechtem Wetter erkennbar sein muß.

Über die Sinnhaftigkeit davon mag ich mir jetzt nicht den Kopf zerbrechen.

Der wesentliche Sinn des Zugschluss ist bei defektem oder nicht vorhandenen Achszähler (z.B. hinterlasser Rotausleuchtung in einen Blockabschnitt, sowie bei mechanischen Stellwerken) festzustellen, dass die Strecke frei ist und kein Wagen verloren wurde.
Ansonsten müsste der nächste Zug auf Sicht fahren.

Das Auffahren auf einen vorausfahrenden Zug ist normalerweise durch technische Sicherung mit Signal ohnehin ausgeschlossen.

Muss bei Reisezügen und Triebfahrzeugen ein rotes Schlusslicht leuchten?

Offenbar nicht. Das Zitat aus der EBO ist m.E. eindeutig darin, daß nur die Zugspitze auch bein Dunkelheit und schlechtem Wetter erkennbar sein muß.

Über die Sinnhaftigkeit davon mag ich mir jetzt nicht den Kopf zerbrechen.

Danke für die Antworten. Aber eine unbeleuchtete Schlusstafel finde ich bei Dunkelheit und schlechter Sicht grenzwertig...
Muss bei Reisezügen und Triebfahrzeugen ein rotes Schlusslicht leuchten?

Auch hier reicht die Tafel. Habe ich bei defektem, abgeschlepptem Tfz am Zugschluss eines RE gesehen.

(6) Züge müssen Signale führen, die den Schluß sowie bei Dunkelheit und unsichtigem Wetter die Spitze erkennen lassen. Ausnahmen für das Führen des Schlußsignals sind zulässig (§ 3 Abs. 1 Nr. 2).

§ 34 EBO "Begriff, Art und Länge der Züge"

- ein Zugschluss muss immer auf gleicher Höhe angebracht werden
- ein Mix aus Licht und Tafel ist dagegen nicht zulässig