Die Vorteile könnten in mehr Direktverbindungen, durch Bedienung der heute ausgelassenen Halte, die dann ohne Umsteigen mit allen Halten südlich von Kall verbunden wären, vor allem aber in einer gezielteren Ausgestaltung des RE-Angebots bestehen (bspw. RB23/45 und RE 25 auf der Relation Koblenz >< Gießen). Der RB eben als Grundangebot/-versorgung und der RE bedarfsgerecht on top. Mir fehlt aber da wirklich die Fachkenntnis, um hierüber eine fundierte Aussage treffen zu können. Ist aber wiederum auch eine andere Baustelle, die nur indirekt mit meiner (weiterhin offenen) Frage zu tun hat. -;)

ich hätte eine kurze Frage betreffend der aktuellen RB- und RE-Leistungen auf der Eifelstrecke, respektive RE 22 und RB 24:

Wäre rein betriebstechnisch - theoretisch - eine Art "Tausch" des Südastes möglich, im Rahmen die regulären, stündlichen Leistungen der RB 24 über Kall (bzw. Gerolstein) bis Trier Hbf. durchgebunden werden und der RE 22 im Gegenzug bereits in Kall (bzw. Gerolstein) (w)endet?

Meines Wissens benötigt die RB 24 zwischen Kall und Köln derzeit zehn Minuten mehr als die RE 22, so dass die Reisezeitdifferenz überschaubar bliebe. Fraglich bliebe natürlich, ob sich im Kölner Raum entsprechende Slots fänden.

Eine Direktgverbindung von Trier nach Oldenburg in Oldenburg ? Wan gab es dass denn und über welche Strecke ?

Bei solchen Fragen hilft wie üblich die Grahnertsche Datenbank: http://grahnert.de/fernbahn/datenbank/suche/index.php?fahrplan_jahr=&zug_gattung=&a...

InterRegio 2539

Saarbrücken
Trier - Koblenz - Bonn - Köln - Düsseldorf
Oberhausen - Recklinghausen - Münster
Bremen
Oldenburg

Oldenburg

Eine Direktgverbindung von Trier nach Oldenburg in Oldenburg ? Wan gab es dass denn und über welche Strecke ?

Viele Grüße

Frankfurt war bereits Ziel eines Direkt-IC aus Luxembourg. Vor etwa 10 Jahren, als der 2-Stunden-Takt nach Luxembourg eingeführt wurde, gab es das Zugpaar 350/351 Frankfurt-Luxembourg und zurück. Fuhr meiner Erinnerung nach 17:xx ab Frankfurt, also eigentlich sogar zur besten Zeit für Tagespendler und Geschäftsreisende, die Termine im Raum Frankfurt hatten. Trotzdem wurde das Zugpaar meiner Erinnerung nach nur 1 Jahr so gefahren und danach in den Norddeich-Takt übernommen.

Das wurde doch nur gemacht damit die 181er ans Heimat-BW Frankfurt angebunden sind. Mal ganz davon abgesehen sind die Fahrzeiten auch mit dieser Direktverbindung miserabel gewesen. Die Moselstrecke könnte auch ohne GNT beschleunigt werden, denn viele Abschnitte sind schnurgerade dennoch gilt Vmax. 120 km/h aber konkurrenzfähige Fahrzeiten zum Auto schafft man eben nur mit GNT-Zügen.

Was die Anbindung nach Köln/Ruhrgebiet angeht nun die Eifelstrecke wurde damals zwischen Euskirchen und Trier für GNT ertüchtigt jetzt gab es sogar Trassenanpassungen damit der LINT 140 km/h fahren kann. Eine Elektrifizierung der Eifelstrecke soll bald kommen zwischen Hürth-Kalscheuren und Kall zumindest will der NVR beim nächsten Vertrag E-Triebwagen einsetzen.

Persönlich finde ich es halt sehr schade, dass die Angebote auf der Schiene immer schlechter werden sobald es eben in Randgebiete von Deutschland geht.

Den RE Koblenz - Trier - Saarbrücken - Mannheim gibt's ja schon. Wenn dann irgendwann mal der RRX kommt, dann soll es dort ja eine Linie Minden - Koblenz geben. Irgendwann kommt dann ein Kluger auf die Idee und bindet die Linien durch. Gut, die unterschiedlichen Qualitätsstandards der Aufgabenträger müssen dann harmonisiert werden. Und ein Maler muß organisiert werden, der die Wägelchen in Koblenz umpinselt von "NRW-Express" auf "Rheinland-Pfalz-Express". Aber auch das Problem wird sich lösen lassen. Dann haben wir Minden - Mannheim schon mal durchgehend. Derzeit sogar ohne die bösen privaten möglich ;-) Beide Endstationen bieten darüberhinaus dann ja noch reichlich Möglichkeiten für Erweiterungen. Nur mit der DB kommt man (noch!!!) locker bis an die polnische Grenze. Und von Mannheim problemlos fast bis zu Felix Austria und ins Paradies: in die Schweiz.

Eine schöne NV-Linie: Frankfurt (Oder) - Berlin - Hannover - Dortmund - Duisburg - Köln - Koblenz - Trier - Saarbrücken - Mannheim - Karlsruhe - Freiburg - Basel.

Stelle ich mir sehr unterhaltsam vor, wenn dann morgens um 4 in Frankfurt (Oder) der Zugbegleiter die Kundschaft begrüßt: "Verehrte Fahrgäste. Herzlich Willkommen im RE 4392 auf der Fahrt nach Basel über .... .... .... .... .... .... .... .... ...."

Angesichts des Haltestellenabstandes in Berlin muß dann allerdings die Reinkarnation von Dieter Thomas Heck ran... Nur dass "Reiner, fahr ab" dann natürlich erst am Schluß der Ansage folgt... https://www.youtube.com/watch?v=F6buGG4EsmQ

(und wenn die GDL wieder streiken will, läßt sie einfach Peter fahren. Oder Babsi. Dann bleibt der Zug stehen. Gibt ja keinen Reiner...)

Schöne Grüße von

jörg

Das Zugpaar Luxembourg-Frankfurt fuhr in den Fahrplanjahren 2003 und 2004.

2013
http://grahnert.de/fernbahn/datenbank/suche/index.php?zug_id=20030100350
http://grahnert.de/fernbahn/datenbank/suche/index.php?zug_id=20030100351

2014
http://grahnert.de/fernbahn/datenbank/suche/index.php?zug_id=20040100350
http://grahnert.de/fernbahn/datenbank/suche/index.php?zug_id=20040100351

Wenn ja wäre Frankfurt als Ziel von Luxembourg aus wohl weitaus attraktiver. Mit Neigetechnik könnte man auch sehr attraktive Fahrzeiten erreichen. Trier-Koblenz z.B. würde mit Neigetechnik in 60 Minuten gehen und zwischen Koblenz und Mainz könnte mit GNT auch noch mal 5-10 Minuten gegenüber IC-Zügen gut gemacht werden. Die Fahrzeit Frankfurt Hbf-Luxembourg mit GNT ließe sich auf 2:40h drücken.

Frankfurt war bereits Ziel eines Direkt-IC aus Luxembourg. Vor etwa 10 Jahren, als der 2-Stunden-Takt nach Luxembourg eingeführt wurde, gab es das Zugpaar 350/351 Frankfurt-Luxembourg und zurück. Fuhr meiner Erinnerung nach 17:xx ab Frankfurt, also eigentlich sogar zur besten Zeit für Tagespendler und Geschäftsreisende, die Termine im Raum Frankfurt hatten. Trotzdem wurde das Zugpaar meiner Erinnerung nach nur 1 Jahr so gefahren und danach in den Norddeich-Takt übernommen.

Um hier attraktiven Fernverkehr zu installieren müsste man erst mal Geld in die Hand nehmen doch wer würde dies tun? Deutschland? Wohl kaum.

Luxembourg könnte es machen mit EU-Zuschüssen aber selbst da rührt sich DB Netz nur sehr sehr langsam siehe nur wie schnell der Ausbau München-Lindau erfolgt auch wenn die Schweiz mit bezahlt.

Die Frage müsste also nach Luxembourg weitergereicht werden ob die einen Fernverkehr auf der Schiene nach Deutschland wollen.

Wenn ja wäre Frankfurt als Ziel von Luxembourg aus wohl weitaus attraktiver. Mit Neigetechnik könnte man auch sehr attraktive Fahrzeiten erreichen. Trier-Koblenz z.B. würde mit Neigetechnik in 60 Minuten gehen und zwischen Koblenz und Mainz könnte mit GNT auch noch mal 5-10 Minuten gegenüber IC-Zügen gut gemacht werden. Die Fahrzeit Frankfurt Hbf-Luxembourg mit GNT ließe sich auf 2:40h drücken.

Das dürfte auch gegenüber Fernbussen attraktiver sein. Aber erst mal muss der Wille vorhanden sein.

Fernverkehr war an der Mosel schon
immer eine Art Rarität, doch was passiert wenn die Deutsche Bahn selbst eine
Anbindung immer unattraktiver gestaltet und die Einstellung provoziert? Und
welche Nachtteile gestalten sich daraus für die Region und das Großherzogtum
Luxemburg?

Ab 1971 wurde immer
wieder die Eingliederung in das ehemalige Inter-City gefordert, doch auch 1973
gab es nur eine City-D-Zug Verbindung mit drei Zugpaaren von Saarbrücken über
die Saar-, Mosel- und linke Rheinstrecke nach Düsseldorf, doch 1978 wurde diese
Verbindung eingestellt. Ab ungefähr 1980 gab es eine tägliche Verbindung mit
dem D-Zug 802 (Saarbrücken – Trier – Koblenz – Köln – Essen - Gelsenkirchen –
Dortmund) und 803 (Dortmund – Gelsenkirchen – Koblenz – Saarbrücken), aber 1988
wurde, mit der Einführung der Inter-Regios, auch diese Verbindung eingestellt.
In den 90er Jahre gab es sogar zeitweise eine stündliche Verbindung über die Moselstrecke
bis Koblenz und teilweise weiter ins Ruhrgebiet. In Richtung Großherzogtum gab
es zeitweise sogar Verbindungen nach Metz und regelmäßige Verbindungen nach
Luxemburg. Auch zwei tägliche Verbindungen über die Eifelstrecke, von Trier
aus, Richtung Emden wurden verwirklicht, doch schon Mitte 1991 gab es diese
zwei Verbindungen nicht mehr. Dafür gab es ab dem Fahrplanjahr 1991 immer mehr
internationale und längere Streckenverbindungen, vertreten waren Züge in Richtung
Bregenz und teilweise weiter bis Landeck, Norddeich und ein nächtliches Zugpaar
nach Port-Bou und von Cerbere von Köln und nach Köln. Des Weiteren gab es im
Verlauf der 90er Jahre Verbindungen nach Bremerhaven, Cuxhaven, Greifswald,
Oldenburg, Lübeck. Nach Österreich gab es ab 1994 nur noch ein Zugpaar (nach
Landeck) und ab `96 wurde dieses verlängert nach Innsbruck. Nach der
Jahrhundert-Wende wurde der Fernverkehr an Saar und Mosel kontinuierlich abgebaut,
2001 fiel die Verbindung nach Port-Bou weg und weitere Verbindungen ins Ausland
wurden auf Verläufe bis Luxemburg eingeschränkt, in Richtung Norden auf
Münster, doch ein sicherer Zwei-Stunden-Takt mit einigen Taktverstärkern war
vorhanden. Ab 2001 wurde der Fernverkehr an der Saarstrecke eingestellt. Ende 2002 kamen wieder Verbindungen von Trier bis
Norddeich und Emden dazu. Trier konnte ab 2005 erstmals mit Zügen der
Produktklasse A erreicht werden, es fuhr ein tägliches ICE-Zugpaar von Trier
bis Berlin, welches nach geraumer Zeit aber auf einen werktäglichen Verkehr beschränkt
wurde und Ende 2011 eingestellt wurde. Die Moselstrecke wurde seit 2010 immer
weniger von Fernzügen besucht, der, mittlerweile instabile Zwei-Stunden-Takt,
wurde immer mehr ausgedünnt auf ausgewählte Verkehrstage mit drei Zugpparen.
2013 war das Aus der Strecke besiegelt, es verkehrten nur noch zwei Zugpaare zu
unattraktiven Zeiten für Tagesausflüge an die Mosel und ins Großherzogtum. Und
heute, am 12.12.2014 fuhr der letze durchgehende Inter-City (IC132) die Mosel südwärts
entlang und kam dort um 19:12 Uhr mit einer 23-minüten Verspätung an. Am
morgigen Samstag (13.12.2014) fahren noch IC231 und IC133 die Mosel nordwärts
entlang.