Genau um die Kapazitaet geht es. Jeder der der die Strecke ab und an faehrt, weiss doch wie riesig die Reserven sind. Und diese sind so riesig, weil man Puffer fuer die Engpaesse vor Koeln und Frankfurt braucht.´

Und freie Slots in den Hauptbahnhöfen. In so vollen Bahnhöfen gibt es die nämlich auch nicht zu jeder gewünschten Minute.

Somit waere die Fahrzeitverkuerzung bei Fertigstellung des Abschnitts Steinstrasse-Abzw Gummersbacher Str vielleicht rechnerisch nur 0.5 Minuten, Fahrplanmaessig koennten es aber tatsaechlich 5 Minuten sein.

Das glaube ich kaum. Der Hauptengpass in Köln ist nicht das Stück Steinstraße-Deutz, sondern die Hohenzollernbrücke. Ich kann mich nur an ein einziges Mal erinnern, dass ich mit dem ICE aus Frankfurt vor dem Abzweig Steinstraße hätte warten müssen, aber zahllose Male vor oder in Deutz.

Eigentlich ist es ein Skandal, dass sich immer noch an der Gummersbacher Strasse als auch an der Steinstrasse die Fahrwege hoehengleich kreuzen!

An beiden Stellen ist der Ausbau noch nicht fertig.
Aber es ist alles andere als eine Kleinigkeit, mitten in der Großstadt einen kreuzungsfreien Abzweig zu bauen. Da muss man nicht vom "Skandal" reden.

Ich unterstelle aber mal, dass das auch ein gewisses System hat.

Sorry: Das ist jetzt Verschwörungstheorie.

Man stelle sich mal vor der Engpass Steinstrasse waere beseitigt und es gaebe die Hattersheimer Kurve. Mit nur 2 Triebwagen koennte man einen Stundentakt Koeln-Frankfurt in Konkurrenz zur DB starten. Die 3. Einheit waere Reserve.

Höchstens mit extrem optimistisch kalkulierten Fahr- und Wendezeiten. Auch für Privatbahnen sind die Hohenzollernbrücke und die Hauptbahnhöfe nicht leerer. Zudem könnte nur auf einer von beiden Seiten Reserve greifbar sein.

Im übrigen glaube ich nicht, dass ein reiner Pendelverkehr so gut angenommen würde. Die wenigsten Passagiere auf KRM wollen wirklich von Köln-Innenstadt nach Frankfurt-Innenstadt.

Ein Grund warum auf der KRM zur Zeit so wenig Verkehr ist, liegt darin begruendet, dass die DB prohibitive Preise verlangt. 63Euro fuer ne gute Stunde Zugfahren ist einfach abschreckend.

Muss ich das verstehen? Gerade weil es schnell geht, ist der Preis zu hoch?

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

Hallo ExpressFreak,

Antwort von Radio Eriwan: Im Prinzip ja. Allerdings sehe ich bei den von Dir vorgeschlagenen Maßnahmen auch den Nutzen sehr marginal.

- Verlängerung der ABS Siegburg => K-Steinstraße bis nach K-Trimbornstraße, kurz
vor Köln-Messe/Deutz

Entspräche in Sachen Fahrzeit der Anhebung von Tempo 160 auf 200 auf ca. 6 km Strecke. Das macht rechnerisch weniger als eine halbe Minute aus. Wenn zusätzlich das Abbremsen bei Steinstraße entfällt, wäre maximal eine Minute einzusparen.
Für die Kapazität könnte es aber nützlich sein.

Genau um die Kapazitaet geht es. Jeder der der die Strecke ab und an faehrt, weiss doch wie riesig die Reserven sind. Und diese sind so riesig, weil man Puffer fuer die Engpaesse vor Koeln und Frankfurt braucht.
Somit waere die Fahrzeitverkuerzung bei Fertigstellung des Abschnitts Steinstrasse-Abzw Gummersbacher Str vielleicht rechnerisch nur 0.5 Minuten, Fahrplanmaessig koennten es aber tatsaechlich 5 Minuten sein.
Eigentlich ist es ein Skandal, dass sich immer noch an der Gummersbacher Strasse als auch an der Steinstrasse die Fahrwege hoehengleich kreuzen!

Ich unterstelle aber mal, dass das auch ein gewisses System hat. Man stelle sich mal vor der Engpass Steinstrasse waere beseitigt und es gaebe die Hattersheimer Kurve. Mit nur 2 Triebwagen koennte man einen Stundentakt Koeln-Frankfurt in Konkurrenz zur DB starten. Die 3. Einheit waere Reserve.
Mit 4 Einheiten koennte ich den Stundentakt auf Duesseldorf ausweiten.

Ein Grund warum auf der KRM zur Zeit so wenig Verkehr ist, liegt darin begruendet, dass die DB prohibitive Preise verlangt. 63Euro fuer ne gute Stunde Zugfahren ist einfach abschreckend. Fuer die DB machen diese Preise aber wohl in einem nichtwettbewerblichen Umfeld Sinn. Man schroepft ab was geht. Fuer einen Wettbewerber waehren oben beschriebener Pendel-Zuege aber sicher eine gute Gelegenheit. Aber im Moment ist selbiges Angebot wegen fehlender Trassen illosorisch.

Hallo ITF,

In Höchst würde ich den RE aber nicht halten lassen, dass kann die S-Bahn übernehmen.

Wenn die Strecke über Höchst führt, sehe ich keinen Grund, dort den Halt zu streichen. Als Knotenpunkt für die westlichen Frankfurter Stadtteile und etliche umliegende Trabantenstädte (Bad Soden, Sulzbach, Königstein, Kelkheim, Kriftel, ...) ist dort schon einiger Betrieb. Und das wird sich künftig durch die Regionaltangente West noch erheblich verstärken.

Mit deinen Argumenten kann ich leben. Man muss halt aufpassen, dass ein schneller RE auch wirklich deutlich schneller als die S-Bahn bleibt. Sonst kanibalisieren sich beide Angebote zu sehr.

Dann wäre ich aschon eher für einen P&R Bahnhof am Wisbadener Azweig in Wallau, Nordenstadt oder Erbenheim. Damit könnte man sicher den ein oider anderen Pendler von der Verstopften Autobahn locken...

Da habe ich meine Zweifel, ob das funktioniert. Und zwar aus folgendem Grund: An P&R-Plätzen an U-, S- und Straßenbahnen kann der Autofahrer zu beliebiger Zeit ankommen, nach spätestens einer Viertelstunde geht es mit der Bahn weiter. Solch ein enger Takt wäre hier aber unrealistisch. Und die Ankunftszeit genau zu kalkulieren, ist eben wegen der verstopften Autobahn unmöglich.
Müsste der Autofahrer aber eine halbe Stunde Puffer zum Warten einkalkulieren, dann bleibt er doch lieber gleich im Auto sitzen. Trotz Stau wird er dann früher in Frankfurt ankommen.

Ich hatte dabei auch weniger die Reisenden von weit her auf der Autobahn im Sinn, sondern Berufsverkehr aus den umliegenden Doerfern. Diese Personen quaelen sich heute ueber die Autobahn nach Frankfurt, koennten einen RE Halt an der Wiesbadener Kurve aber ueber die Landstrasse erreichen. Da ein RE Halt an allen drei geschilderten Orten am aeussersten Rand der Bebauung laege, muesste es aber auch ein abgestimmtes Buskonzept als Ergaenzung geben.

Antwort von Radio Eriwan: Im Prinzip ja. Allerdings sehe ich bei den von Dir vorgeschlagenen Maßnahmen auch den Nutzen sehr marginal.

- Verlängerung der ABS Siegburg => K-Steinstraße bis nach K-Trimbornstraße, kurz
vor Köln-Messe/Deutz

Entspräche in Sachen Fahrzeit der Anhebung von Tempo 160 auf 200 auf ca. 6 km Strecke. Das macht rechnerisch weniger als eine halbe Minute aus. Wenn zusätzlich das Abbremsen bei Steinstraße entfällt, wäre maximal eine Minute einzusparen.
Für die Kapazität könnte es aber nützlich sein.

- Evtl. Anhebung der Vmax auf der gesamten ABS auf 230 km/h, sofern ohne größere
Baumaßnahmen möglich

Ich denke: Wäre das ohne großen Aufwand möglich, hätte man es von vornherein so gebaut.
Ein Problem könnte die Kurve an der Nordausfahrt von Siegburg sein.

- Viergleisiger Ausbau Frankfurter-Kreuz => Ffm-Stadion und Ausbau für
bis zu 160 km/h

Das verstehe ich jetzt nicht. Vom Flughafen nach Stadion kommt man doch mit 160?
Meinst Du die Bahnhofseinfahrt am Stadion? Die wird im Zuge der Anbindung der NBS nach Mannheim eh umgebaut.

- Evtl. auch weitere kleine Geschwindigkeitsoptimierungen zwischen Ffm-Stadion und
dem Frankfurter Hauptbahnhof

Hier sehe ich die Kapazität als das größte Problem. Aber gerade deswegen ist auch geplant, via Niederrad zwei zusätzliche Gleise für den Fernverkehr zu bauen. Viel größer können bei denen allerdings die Kurvenradien und damit auch die Geschwindigkeit nicht ausfallen, dafür ist die Besiedlung schon zu dicht.

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

In Höchst würde ich den RE aber nicht halten lassen, dass kann die S-Bahn übernehmen.

Wenn die Strecke über Höchst führt, sehe ich keinen Grund, dort den Halt zu streichen. Als Knotenpunkt für die westlichen Frankfurter Stadtteile und etliche umliegende Trabantenstädte (Bad Soden, Sulzbach, Königstein, Kelkheim, Kriftel, ...) ist dort schon einiger Betrieb. Und das wird sich künftig durch die Regionaltangente West noch erheblich verstärken.

Dann wäre ich aschon eher für einen P&R Bahnhof am Wisbadener Azweig in Wallau, Nordenstadt oder Erbenheim. Damit könnte man sicher den ein oider anderen Pendler von der Verstopften Autobahn locken...

Da habe ich meine Zweifel, ob das funktioniert. Und zwar aus folgendem Grund: An P&R-Plätzen an U-, S- und Straßenbahnen kann der Autofahrer zu beliebiger Zeit ankommen, nach spätestens einer Viertelstunde geht es mit der Bahn weiter. Solch ein enger Takt wäre hier aber unrealistisch. Und die Ankunftszeit genau zu kalkulieren, ist eben wegen der verstopften Autobahn unmöglich.
Müsste der Autofahrer aber eine halbe Stunde Puffer zum Warten einkalkulieren, dann bleibt er doch lieber gleich im Auto sitzen. Trotz Stau wird er dann früher in Frankfurt ankommen.

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

- Verlängerung der ABS Siegburg => K-Steinstraße bis nach K-Trimbornstraße, kurz
vor Köln-Messe/Deutz
- Evtl. Anhebung der Vmax auf der gesamten ABS auf 230 km/h, sofern ohne größere
Baumaßnahmen möglich
- Viergleisiger Ausbau Frankfurter-Kreuz => Ffm-Stadion und Ausbau für
bis zu 160 km/h
- Evtl. auch weitere kleine Geschwindigkeitsoptimierungen zwischen Ffm-Stadion und
dem Frankfurter Hauptbahnhof

Erst wenn solche Baumaßnahmen realisiert sind, kann man - um die Fahrzeit, falls notwendig noch weiter zu drücken - an eine "Hattersheimer Kurve" denken.

Grüße,
ExpressFreak

Ich kenn mich in Höchst nicht so aus, aber auf Google sieht das nicht sehr kurvig aus.

Es geht im Grunde nur um eine einzelne Kurve auf der Westseite des Bahnhofs, wo die Strecke nach Hattersheim unter der nach Niedernhausen hindurch nach links abbiegt. Ich kenne keine Zahlen, aber bei der Abfahrt des RE aus Höchst kommt es mir immer so vor, dass er bis in diese Kurve auf höchstens 100 km/h bleibt und erst dahinter bis auf 160 aufdreht.

Und die Kurve liegt in einer Unterführung. Sie auszubauen würde also schon etwas mehr Aufwand, als nur ein paar Gleise neu zu verlegen.

Legt man zwischen Höchst und Hattersheim noch 2 zusätzliche Gleise an die Nordseite, dann könnte man die Schnellfahrstrecke gänzlich unbeeinträchtigt von der S-Bahn bis in den Hbf hinein führen.

Leicht gesagt. Sowohl in Hattersheim als auch in Frankfurt-Sindlingen reicht die Bebauung von beiden Seiten sehr dicht an die Strecke heran. Da zwei neue Gleise? Die Anwohner werden sich bedanken. Vgl. Offenburg.

Nein, da würde ich doch eine NBS ab Höchst entlang der A66 vorziehen. Dann kann man die neuen Gleise an den Siedlungen vorbei trassieren.

Betrachtet man sich das auf Google Earth, dann ist tatsächlich nördlich der A66 noch Platz für 2 Gleise durch Hattersheim. Also dann von mir aus auch gerne eine Hattersheimer Kurve bis direkt nach Höchst.

Warum dann nicht gleich noch einen 2km langen geraden Durchstich entlang der A66 bauen, damit direkter Fahrten von Wiesbaden auf der NBS über Höchst nach Frankfurt möglich werden?

Stimmt, das wäre dann nur konsequent. Gute Idee.

Das wäre im RE Verkehr durchaus interessant und könnte sensationelle Fahrzeiten von 15 Minuetn zwischen beiden Städten bringen.

15 Minuten kommen mir doch arg optimistisch vor. Der RE braucht jetzt schon 10 Minuten allein für das Stück von Höchst nach Frankfurt. Tempo 200 könnte da maximal eine Minute bringen, eine weitere gewinnt man durch Verlagerung der RE auf die Südseite des Hbf (dorthin ist aus Höchst schnellere Einfahrt möglich).

Ich würde mir stattdessen vorstellen, den Halt in Höchst beizubehalten und ab dort den RE auf die NBS zu verlagern. Meine Schätzung wäre eine Fahrzeit von ca. 22 Minuten von Ffm Hbf nach WI Hbf - für den Pendlerverkehr im Ballungsraum ist das allemal kurz genug. Nur der Halt in Mainz-Kastel würde entfallen, dort bliebe nur die S-Bahn; stattdessen könnte man o.g. RE von Wiesbaden nach Mainz weiter verlängern. Die Fahrzeit Frankfurt-Mainz auf diesem Weg wäre dann der über den Flughafen vergleichbar.

Die 15 Miuten sind auch ziemlich in Blaue hinein formuliert. In Höchst würde ich den RE aber nicht halten lassen, dass kann die S-Bahn übernehmen.
Dann wäre ich aschon eher für einen P&R Bahnhof am Wisbadener Azweig in Wallau, Nordenstadt oder Erbenheim. Damit könnte man sicher den ein oider anderen Pendler von der Verstopften Autobahn locken...

Dann wäre es auf einmal vielleicht sogar zeitlich konkurrenzfähig Fernverkehr aus dem Rheintal via Wiesbaden nach Frankfurt zu führen. Früher gab es beim IC diese Linienführung mal, nur war es damals nicht konkurrenzfähig gegenüber dem laufweg via Mainz und Flughafen.

Das hatte aber auch damit zu tun, dass es noch keine Wende-IC gab und das Kopfmachen in Wiesbaden viel zu lange gedauert hat.
Aber auch heute müsste man prüfen, ob die Nachfrage das hergibt. Mir kommt es so vor, als sei am Mainzer Hbf meist deutlich mehr los als am Wiesbadener; bei dem habe ich immer den Eindruck "wie Frankfurt, nur ohne Passagiere". Außerdem würde auch der Halt in Mainport mitsamt Anschluss an KRM wegfallen.

Die Verkerhrsbeziehung Mainz und Flughafen mit dem Rheintal würden über eine 2. Linie hergestellt, die aus dem Rheintal kommend am Flughafen nach Süden abbiegt auf die NBS Richtig Rhein/Neckar.

Hallo ITF,

Bei etwa 170km Distanz muss man also einen Durchschnitt von 261km/h fahren. Dergleichen schaffen zwar die Franzosen auf ihren reinen HGV Strecken,

Aber nur z.B. von Paris nach Marseille, nämlich über viel weitere Distanzen, über die sie Tempo 300 ausfahren können. Auf vergleichbaren Entfernungen liegt der Schnitt nicht höher als 220-230 km/h.

Bei reiner HGV klappt das schon. So haben die Franzosen z.B. einen TGV zwischen Valence TGV und Avignon TGV mit 30 Minuten drin. Das macht bei einer Distanz von 129,7km einen Schitt von 259km/h.

Zwischen Lorraine TGV und Champagne TGV gibt es sogar einen Zug mit 279km/h Schnitt.

Schau mal bei der Railway Gazette nach:
http://www.railwaygazette.com/fileadmin/user_upload/railwaygazette.com/PDF/RailwayGazet...

Also vermute ich mal, dass da noch andere Ausbauten angenommen waren.

In 60 Minuten von Düsseldorf nach Frankfurt kann ich mir nur vorstellen, wenn man konstant mit 300 durchbrausen kann. Man brauchte also schon ab Düsseldorf eine Neubaustrecke. Und die müsste dann auch noch Köln umgehen.

Da erlaube ich mir die Frage: Wozu?

Weiss ich in diesem Fall auch nicht.

Köln-Frankfurt in 54 Minuten würde völlig reichen!

Bei etwa 170km Distanz muss man also einen Durchschnitt von 261km/h fahren. Dergleichen schaffen zwar die Franzosen auf ihren reinen HGV Strecken,

Aber nur z.B. von Paris nach Marseille, nämlich über viel weitere Distanzen, über die sie Tempo 300 ausfahren können. Auf vergleichbaren Entfernungen liegt der Schnitt nicht höher als 220-230 km/h.

Also vermute ich mal, dass da noch andere Ausbauten angenommen waren.

In 60 Minuten von Düsseldorf nach Frankfurt kann ich mir nur vorstellen, wenn man konstant mit 300 durchbrausen kann. Man brauchte also schon ab Düsseldorf eine Neubaustrecke. Und die müsste dann auch noch Köln umgehen.

Da erlaube ich mir die Frage: Wozu?

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

Ich denke, die 58 Minuten könnten heute schon drin sein, wenn in Köln der Abschnitt Steinstraße - Deutz fertig wäre, man in Sportfeld immer problemlos durchkäme und auf der NBS die üppigen Reserven gestrichen würden. Bei 1:03 sollte man so zumindest landen können.

Bei 1:03 schon, bei 58 Minuten sicher nicht. Zumindest wenn man ein gewisses, in der Praxis unverzichtbares Maß an Reserven behält.

Aber es es natürlich besser mit genug reserven zu planen. Deswegen sollte man die Hattersheimer Kurve auch bauen um dann eine ITF gerechte Fahrzeit von 54 bis 56 Minuten auch solide erreichen zu können.

Das müsste man nochmal durchkalkulieren, ob die Zeitersparnis wirklich so hoch ausfiele.

Ich kenn mich in Höchst nicht so aus, aber auf Google sieht das nicht sehr kurvig aus.

Es geht im Grunde nur um eine einzelne Kurve auf der Westseite des Bahnhofs, wo die Strecke nach Hattersheim unter der nach Niedernhausen hindurch nach links abbiegt. Ich kenne keine Zahlen, aber bei der Abfahrt des RE aus Höchst kommt es mir immer so vor, dass er bis in diese Kurve auf höchstens 100 km/h bleibt und erst dahinter bis auf 160 aufdreht.

Und die Kurve liegt in einer Unterführung. Sie auszubauen würde also schon etwas mehr Aufwand, als nur ein paar Gleise neu zu verlegen.

Legt man zwischen Höchst und Hattersheim noch 2 zusätzliche Gleise an die Nordseite, dann könnte man die Schnellfahrstrecke gänzlich unbeeinträchtigt von der S-Bahn bis in den Hbf hinein führen.

Leicht gesagt. Sowohl in Hattersheim als auch in Frankfurt-Sindlingen reicht die Bebauung von beiden Seiten sehr dicht an die Strecke heran. Da zwei neue Gleise? Die Anwohner werden sich bedanken. Vgl. Offenburg.

Nein, da würde ich doch eine NBS ab Höchst entlang der A66 vorziehen. Dann kann man die neuen Gleise an den Siedlungen vorbei trassieren.

Warum dann nicht gleich noch einen 2km langen geraden Durchstich entlang der A66 bauen, damit direkter Fahrten von Wiesbaden auf der NBS über Höchst nach Frankfurt möglich werden?

Stimmt, das wäre dann nur konsequent. Gute Idee.

Das wäre im RE Verkehr durchaus interessant und könnte sensationelle Fahrzeiten von 15 Minuetn zwischen beiden Städten bringen.

15 Minuten kommen mir doch arg optimistisch vor. Der RE braucht jetzt schon 10 Minuten allein für das Stück von Höchst nach Frankfurt. Tempo 200 könnte da maximal eine Minute bringen, eine weitere gewinnt man durch Verlagerung der RE auf die Südseite des Hbf (dorthin ist aus Höchst schnellere Einfahrt möglich).

Ich würde mir stattdessen vorstellen, den Halt in Höchst beizubehalten und ab dort den RE auf die NBS zu verlagern. Meine Schätzung wäre eine Fahrzeit von ca. 22 Minuten von Ffm Hbf nach WI Hbf - für den Pendlerverkehr im Ballungsraum ist das allemal kurz genug. Nur der Halt in Mainz-Kastel würde entfallen, dort bliebe nur die S-Bahn; stattdessen könnte man o.g. RE von Wiesbaden nach Mainz weiter verlängern. Die Fahrzeit Frankfurt-Mainz auf diesem Weg wäre dann der über den Flughafen vergleichbar.

Dann wäre es auf einmal vielleicht sogar zeitlich konkurrenzfähig Fernverkehr aus dem Rheintal via Wiesbaden nach Frankfurt zu führen. Früher gab es beim IC diese Linienführung mal, nur war es damals nicht konkurrenzfähig gegenüber dem laufweg via Mainz und Flughafen.

Das hatte aber auch damit zu tun, dass es noch keine Wende-IC gab und das Kopfmachen in Wiesbaden viel zu lange gedauert hat.
Aber auch heute müsste man prüfen, ob die Nachfrage das hergibt. Mir kommt es so vor, als sei am Mainzer Hbf meist deutlich mehr los als am Wiesbadener; bei dem habe ich immer den Eindruck "wie Frankfurt, nur ohne Passagiere". Außerdem würde auch der Halt in Mainport mitsamt Anschluss an KRM wegfallen.

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa), wohnhaft in Frankfurt und öfters auch nach Wiesbaden und Mainz unterwegs

Als Leichtgewicht würde ich ihn aber nicht hinstellen. Diejenigen, die ihn wie beschrieben kritisieren sind eher die typischen Kleingeister von DB Projektbau, die es schaffen solche'halbfertige NBS' wie KRM zu bauen.

Andersen war vor seinem Ruhestand ein hohes Tier bei der Bundesbahn / DB AG im Düsseldorfer Raum. Das er hauptsächlich in der EisenbahnRevue auftaucht liegt wohl auch darin begründet, dass man in der ETR nicht 3 Artikel im Jahr veröffentlichen könnte. Nichts desto Trotz durfte er in der ETR seine Thesen zum Ausbau der Relation Frankfurt/Stuttgart-Paris darelegen. Er zeigt dort relativ schön auf wie man selbige Route mit einfachen Mittel auf 3:00 bzw 2:30 beschleuigen könnte. Dann wäre die Bahn in beiden Relationen auch wirklich mit dem Flugverkehr konkurrenzfähig.

[...] Ich kann mich entsinnen, dass mir gegenüber ein DBler mal was von einem "Anderson" Artikel erzählt hat, der darlegt, dass mit einigen Ausbauten die 60 Minuten sogar zwischen Düsseldorf und Frankfurt drin wären.

Hallo ITF, hallo zusammen,

bei dem Genannten könnte es sich um Sven Andersen handeln. Seinen Ideen fehlte nach Aussagen von Fachleuten zuweilen die erforderliche Realitätsnähe. Seine Aufsätze kann man deshalb auch nicht in der "Eisenbahntechnischen Rundschau" oder im "Eisenbahn-Ingenieur" lesen, sondern eher in der "Eisenbahn-Revue International" oder anderen "Eisenbahn-Amateur"-Zeitschriften.

Die Fernverkehrslinien kommen um Null, teilweise auch um Halb durch und der Nahverkehr nutzt die Zwischenräume umd 15 und 45.

Man sollte beide Knoten aber im Sinne eines Deutschland Takts zu eben solchen Null-Knoten entwickeln!

Naja, gerade in Köln halte ich es für überhaupt nicht sinnvoll. Insgesamt sehr dichte Takte (auch und gerade auf die NBS) und auch sonst eher viel Verkehr und überwiegend durchgebundene Nahverkehrsleistungen, die man mit einem 0-Knoten verlangsamen würde.

Aber es es natürlich besser mit genug reserven zu planen. Deswegen sollte man die Hattersheimer Kurve auch bauen um dann eine ITF gerechte Fahrzeit von 54 bis 56 Minuten auch solide erreichen zu können.

Und was bringt eine ITF-gerechte Fahrzeit? Weder Köln noch Frankfurt sind 00- oder 30-Knoten, und in meinen Augen macht auch in beiden Bahnhöfen ein solcher Knoten keinen Sinn.

Man sollte beide Knoten aber im Sinne eines Deutschland Takts zu eben solchen Null-Knoten entwickeln!

Aus meiner Sicht macht es sehr viel Sinn einen ITF zu entwickeln, und da sollten Köln und Frankfurt nicht außen vor bleiben.

Ich komme nach meinem Eisenbahnatlas bei einer Streckenführung via Deutz (tief) und Breckenheimer Kurve auf 208km. Nach Deutz (tief) braucht der ICE heute 20min, liesse sich vielleicht auf 19min kürzen und mit Halt braucht man dann 21 Minuten.

Für den Rest von Deutz nach Frankfurt dürfte man also noch 39 Minuten benötigen?
Bei etwa 170km Distanz muss man also einen Durchschnitt von 261km/h fahren. Dergleichen schaffen zwar die Franzosen auf ihren reinen HGV Strecken, aber hier hätte man ja auch noch die 200km/h Langsamfahrstellen bis Siegburg und durch Höchst, ganz zu schweigenh, dass man die Frankfurter Kopfbahnhof auch nur sehr langsam rein darf.

Also vermute ich mal, dass da noch andere Ausbauten angenommen waren.

Aber es es natürlich besser mit genug reserven zu planen. Deswegen sollte man die Hattersheimer Kurve auch bauen um dann eine ITF gerechte Fahrzeit von 54 bis 56 Minuten auch solide erreichen zu können.

Und was bringt eine ITF-gerechte Fahrzeit? Weder Köln noch Frankfurt sind 00- oder 30-Knoten, und in meinen Augen macht auch in beiden Bahnhöfen ein solcher Knoten keinen Sinn.

Ich kann mich entsinnen, dass mir gegenüber ein DBler mal was von einem "Anderson" Artikel erzählt hat, der darlegt, dass mit einigen Ausbauten die 60 Minuten sogar zwischen Düsseldorf und Frankfurt drin wären.

Das entspräche einem Schnitt von ziemlich genau 220 km/h. Halte ich für absolut chancenlos, wenn nicht ab Düsseldorf Hbf bis Frankfurt Hbf mit 300 km/h durch(!)gefahren wird.

Aber es es natürlich besser mit genug reserven zu planen. Deswegen sollte man die Hattersheimer Kurve auch bauen um dann eine ITF gerechte Fahrzeit von 54 bis 56 Minuten auch solide erreichen zu können.

Ich kenn mich in Höchst nicht so aus, aber auf Google sieht das nicht sehr kurvig aus. Für 200km/h müsste man wohl trotzdem den Bahnhof etwas umbauen.
Legt man zwischen Höchst und Hattersheim noch 2 zusätzliche Gleise an die Nordseite, dann könnte man die Schnellfahrstrecke gänzlich unbeeinträchtigt von der S-Bahn bis in den Hbf hinein führen.
Die eigentliche Hattersheimer Kurve würde dann in Hattersheim abzweigen und entlang der A66 nach Breckenheim führen un dort auf die NBS mit 220km/h einschwenken.

Nebenbei könnte dann in Breckenheim ein veritables Gleiskreuz entstehen, denn die Wallauer Kurve für Züge Wiesbaden - Flughafen wird ja auch immer wieder gefordert, um dem wiesbadener Ast wieder etwas Leben einzuhauchen.

Warum dann nicht gleich noch einen 2km langen geraden Durchstich entlang der A66 bauen, damit direkter Fahrten von Wiesbaden auf der NBS über Höchst nach Frankfurt möglich werden? Das wäre im RE Verkehr durchaus interessant und könnte sensationelle Fahrzeiten von 15 Minuetn zwischen beiden Städten bringen. Dann wäre es auf einmal vielleicht sogar zeitlich konkurrenzfähig Fernverkehr aus dem Rheintal via Wiesbaden nach Frankfurt zu führen. Früher gab es beim IC diese Linienführung mal, nur war es damals nicht konkurrenzfähig gegenüber dem laufweg via Mainz und Flughafen.

Ich kann mich entsinnen, dass mir gegenüber ein DBler mal was von einem "Anderson" Artikel erzählt hat, der darlegt, dass mit einigen Ausbauten die 60 Minuten sogar zwischen Düsseldorf und Frankfurt drin wären.

Und warum hat man diese Kurve nicht gebaut, weiß man dazu was? Schlichtweg aus Geldmangel? Oder gab es auch andere Gründe? Mit dieser Kurve würden sich ganz neue Perspektiven eröffnen, nur bräuchte man dazu auch deutlich mehr ICE 3.

Überschätz den Nutzen dieser Kurve nicht. Ein Blick auf die Landkarte zeigt, dass bis dahin die Strecke schon so weit nach Süden "abgedriftet" ist, dass die Kurve kaum noch eine nennenswerte Abkürzung zum Frankfurter Hbf bietet. Außerdem müsste der ICE anschließend noch durch die relativ langsame Bahnhofsdurchfahrt Höchst, insbesondere auf der Westseite ist da eine ziemlich enge Kurve, die man recht aufwändig hätte ausbauen müssen.
Und dann stellt sich noch die Frage der Kapazität; auf Hattersheim-Höchst fahren zu Stoßzeiten stündlich immerhin 4 S-Bahnen und 2 RE, plus noch Güterzügen.

Da bliebe als einziger zeitsparender Faktor übrig, dass der Halt am Flughafen entfallen würde. Wäre das aber der DB wichtig, könnte sie es auch jetzt über die Kelsterbacher Kurve haben.

Eine wirklich deutlich schnellere Anbindung des Frankfurter Hbf an KRM hätte m.E. schon etwas mehr Aufwand erfordert, zum Beispiel so:

- Abzweig von KRM mit Weichen für Tempo 200 spätestens in Höhe von Breckenheim (wo jetzt die Spange nach WI abzweigt; ein noch früherer Abzweig brächte eine noch kürzere Strecke, wäre aufgrund der nötigen Taunus-Querung aber kaum realistisch)
- NBS für Tempo 200 (ggf. mehr) entlang der A66, ab dem Krifteler Dreieck entlang der Strecke Niedernhausen-Frankfurt; Einmündung in diese Strecke vor Höchst
- Umbau des Bahnhofs Höchst, die Durchfahrt mit 200 ermöglicht
- Tempo-Anhebung Höchst-Frankfurt auf 200 bis vor der Kurve am Abzweig Mainzer Landstraße (bis hierhin ist die Strecke praktisch gerade)

Dann wäre man von Köln kommend mit Tempo mindestens 200 nach Frankfurt hinein bis kurz vor den Hbf gekommen, zudem deutlich kürzer als jetzt über Mainport. Ich denke, so wären die 58 Minuten zu schaffen gewesen.

Aber hier spielt mit hinein: Zur Zeit, als KRM geplant wurde, ging man noch davon aus, dass über kurz oder lang Frankfurt 21 kommen würde. Deshalb hat man sich über die Streckenführung nach Frankfurt hinein wenig Gedanken gemacht.
Im übrigen war KRM alleine schon teuer genug...

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)