Die DB kann nun auf die ICx warten, neu ausschreiben oder bestehende Rahmenverträge ausschöpfen. Letztere Option wurde gewählt, betriebswirtschaftlich (und was anderes zählt bei der DB nicht) die beste Lösung.

Das potentielle Problem mit der Betriebswirtschaft ist, dass sie immer dann danebenliegt, wenn sie nicht alles Mögliche und Unmögliche in ihre Zahlenkorsette zwängen kann.
Und offensichtlich – die Realität zeigt es ja einmal wieder deutlich – ist das sowohl bei den Do2010 /Twindexx Vario als auch der Traxx DE ME kolossal in die Hose gegangen resp. geht es immer noch: Schließlich gibt es bis heute keinen belastbaren Termin für die Do2010, und damit meine ich nicht nur die Dosto-IC, den man der Öffentlichkeit zu präsentieren wagt.
Und die Mehrmotoren Diesellok »empfiehlt« sich gerade durch einen selbst ggü. den Windmühlen (Br 218) höheren Spritverbrauch. Ganz großes Kino!

Aber auch andere haben ihre Probleme: So wursteln Bautzen und Wien ja scheinbar vor sich her, den ET 2010 (Zweisystem-Fahrzeuge für Karlsruhe & umzu) von einer eingeschränkten zu einer vollen EBA-Zulassung zu verhelfen. Inkl. absurd anmutender Deutschland-Rundfahrten dazu ;-)

Ich will nicht den Eindruck erwecken, daß ich glauben würde nur Bombardier hätte seine Probleme. Andere, selbst Stadler, kommen desöfteren nicht ohne Verzögerungen aus. Nur ist diese Häufung bei Bombardier schon auffallend.

Obwohl das juristisch sicher hieb- und stichfest ist, war es doch eine Schummelei, Option für Nahverkehrsmaterial für den Fernverkehr einzulösen. Wahrscheinlich, bevor das die Rechtsabteilung geklärt hat, hatte darin auch die Absicht ihren Ursprung, die Wagen von DB Regio beschaffen zu lassen und zu mieten.

Der Dosto-Rahmenvertrag wurde zwischen der DB Holding und Bombardier abgeschlossen. Also kann jedes der DB Holding gehörende Unternehmen direkt Dostos beschaffen ohne vorher einen Umweg über DB Regio gehen zu müssen.

So hätte man natürlich auch andersrum tricksen können. Die ÖBB löst weitere RJ-Optionen ein (plus die temporär überzähligen Züge) und vermietet sie an die DB Fernverkehr.

Die ÖBB hatten damals noch 16 RJ als Option. Die DB wollte aber 27 Kompositionen. Ein RJ-Deal konnte also keine Lösung sein, zumal man ja auch noch passende Lokomotiven dazu braucht, die man neu nicht mehr kaufen kann.
In der Zwischenzeit gingen nun sieben Railjet an die ČD und die letzten neun hatten gerade erst die ÖBB selbst noch eingelöst. Die ČD muss für ihre sieben RJ nun extra sieben 1216 von den ÖBB dauerhaft mieten, weil es dafür keine anderen Loks gibt.

Oder die WESTbahn kauft noch 30 Kisse und vermietet sie an die DB.

Die Westbahn besitzt ja selbst keine eigenen Züge. Die wurden von einer Schweizer Bank gekauft und an die Westbahn verleast. Die dabei ausgehandelten aber mittlerweile abgelaufenen Beschaffungsoptionen waren auch nur eine einstellige Anzahl. Auch hier also keine Option für die DB.

Die DB kann nun auf die ICx warten, neu ausschreiben oder bestehende Rahmenverträge ausschöpfen. Letztere Option wurde gewählt, betriebswirtschaftlich (und was anderes zählt bei der DB nicht) die beste Lösung.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Die Frage ist ja, ob die Bahn das einfach so gedurft hätte.

Die jetzigen IC-Dostos kommen m.W. aus einer erfolgten Ausschreibung für Regio und wurden da einfach abgezwackt. Neue Wagen hätten wahrscheinlich erneut europaweit ausgeschrieben werden müssen.

Das stimmt. In Europa dürfte es genügend Firmen geben, die Wagen nach UIC-Z-Maßen in ihrem Portfolio haben (z.B. in Polen H. Cegielski http://fpspoznan.pl/de/oferta/wagony/ ).
Vorteil wäre ganz klar die Zulassung: Das Grundprinzip ist bewährt und bekannt, das dürfte leichter zuzulassen sein als ein (neuentwickelter) Triebzug.

I wish DB would have accepted the cars between Prague and Hamburg. But they were maybe afraid from this brand-new rolling stock. :) The RegioJet chair with screens on the back is looking very nice as the Astra car is doing as well. Great design.

I think the "new" CD cars for this route also will be very nice. The Bmz are very nice yet, the Apmz will be nice if they get tables. And the "new" Bpmz (former ÖBB Bmz) will be not worse than the DB-Bpmz, so I think.

Daniel has written some informations about it some months before.

Yes, exactly, is it because of price war among ČD, RJ and LE. Banks refused lend money.

Any pictures from a first class car?
Not yet.

Keine Arme, keine Kekse.
Keine Finanzierung, kein neues Rollmaterial.

Mich würde da freilich interessieren: Was passiert nun mit den bereits gebauten Fahrzeugen?
Wenn, wie Daniel schreibt (@Daniel: My apologize for writing this in german) der Preis bei ca. 1 Mio Euro pro Wagen lag – das sind bei 80 Sitzplätzen im Bp gerade einmal 12,5 kEUR/Sitzplatz! – müsste sich doch ein jedes Unternehmen, welches Fernverkehr anbietet oder anbieten möchte nach dem Material reißen!
(Ausgenommen solche Traumtänzer wie diejenigen, die sich beschenken lassen wollen zur Gründung eines eigenen EVU ;-)

Die jetzigen IC-Dostos kommen m.W. aus einer erfolgten Ausschreibung für Regio und wurden da einfach abgezwackt. Neue Wagen hätten wahrscheinlich erneut europaweit ausgeschrieben werden müssen.

Obwohl das juristisch sicher hieb- und stichfest ist, war es doch eine Schummelei, Option für Nahverkehrsmaterial für den Fernverkehr einzulösen. Wahrscheinlich, bevor das die Rechtsabteilung geklärt hat, hatte darin auch die Absicht ihren Ursprung, die Wagen von DB Regio beschaffen zu lassen und zu mieten. So hätte man natürlich auch andersrum tricksen können. Die ÖBB löst weitere RJ-Optionen ein (plus die temporär überzähligen Züge) und vermietet sie an die DB Fernverkehr. Oder die WESTbahn kauft noch 30 Kisse und vermietet sie an die DB. So gesehen hätte man die Ausschreibung umgehen können (maximal müsste evtl. die Miete ausgeschrieben werden, aber die könnte man schon auf den gewünschten Vermieter zuschneiden).

Die Frage ist ja, ob die Bahn das einfach so gedurft hätte.

De jure natürlich.
De facto natürlich nicht – weil Bombardiers marktpolitische Arbeit (»gebt uns Aufträge, sonst müssen wir XXX Stellen streichen!«), in Kombination mit dem Versprechen des Blauen vom Himmels (Funktionalitis und Liefertermine) und dem Willen, das Rad unbedingt wieder neu erfinden zu müssen (Do2010) wieder so erfolgreich war.

Die jetzigen IC-Dostos kommen m.W. aus einer erfolgten Ausschreibung für Regio und wurden da einfach abgezwackt. Neue Wagen hätten wahrscheinlich erneut europaweit ausgeschrieben werden müssen.

Bahnens selber wurde ja nun auch zugeschrieben, daß sie mit der Order der Dosto-IC auch Druck auf Siemens ausüben wollten. Man erinnere sich: Zum Zeitpunkt des ersten »Abrufs« (2011) wurde ja noch verhandelt über den ICx-Auftrag.

Und dann gab es da noch die Sache mit der angeblichen Kostenstruktur des FV auf Nebenlinien. Siehe dazu auch:
http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?2,6656974,6657411#msg-6657411

Question: Is it known how much the coaches would have been cost if RegioJet would have fulfilled the order?
This is because Astra was sometimes known as a manufacturer with very competetive prices, compared to companies like Siemen (Viaggo etc.) or even Bombardier …

Yes and then RegioJet lost the line Prague-Hamburg.

Designer of these carriages is Patrik Kotas.

Bye

thank you very much! I heard that RegioJet cancelled the other 63 cars due to economic reasons.
Is that true?
I wish DB would have accepted the cars between Prague and Hamburg. But they were maybe afraid from this brand-new rolling stock. :) The RegioJet chair with screens on the back is looking very nice as the Astra car is doing as well. Great design.

Thank you,

Joerg

More photos Bmpz-RJ: http://ekonomika.idnes.cz/regiojet-ma-prvni-novy-vagon-z-rumunska-v-kazde-sedacce-bude-...

The interior on these photos is for cooperation with DB, so interior will be changed in these carriages. There will be situated seats with monitors.

Photos seats with monitors:

http://ekonomika.idnes.cz/foto.aspx?r=ekonomika&c=A140709_210200_ekonomika_bse&...

Greeting from Prague.

Die Frage ist ja, ob die Bahn das einfach so gedurft hätte.

Die jetzigen IC-Dostos kommen m.W. aus einer erfolgten Ausschreibung für Regio und wurden da einfach abgezwackt. Neue Wagen hätten wahrscheinlich erneut europaweit ausgeschrieben werden müssen.

Möglichst enge Liefertermine festlegen, dann muss man sich nur mit zwei-drei ernsthaften Bietern herumschlagen.

Nur so am Rande: Material für mindestens drei Tages-TALGO-Züge müsste doch noch irgendwo herumstehen?

Die jetzigen IC-Dostos kommen m.W. aus einer erfolgten Ausschreibung für Regio und wurden da einfach abgezwackt. Neue Wagen hätten wahrscheinlich erneut europaweit ausgeschrieben werden müssen.

Beim Speisewagen steht diese Information: "[...] is designed and manufactured according to UIC technical leaflets for international traffic. - See more at: http://www.astra-passengers.ro/index.php?link=produse&pid=11#sthash.HPUjKz9n.dpuf

"

Also nach UIC Standards kompatibel. Wäre wahrscheinlich in Deutschland schnell zuzulassen und einzusetzen. Wenn ich die Bahn wäre hätte ich mit ein paar Stück gekauft und dann mal verschiedene Inneneinrichtungen ausprobiert.

Vielleicht sieht das ideale IC-Produkt anders aus als heute?

Scheint ein Wagenneubau für RJ in CZ zu sein. Dachte, dass Regiojet die Wagen doch nicht mehr nimmt:
http://www.railvolution.net/zm/aktuality/prvni-vuz-pro-regiojet-z-astry
Da hätten auch schöne Wägelchen für unseren IC herkommen können.

DB-Fernverkehr hätte solche Wagen bestellen sollen, statt der Dosto. Diese Wagen wären jetzt verfügbar und es befürfte keiner IC-Streichungen.
Astra ist eine Rumänischer Hersteller für Schienenfahrzeuge.
Der Wagentyp dütfte die Bezeichnung AVA200 EXPRESS PMR haben. Sollte mit BR 101 kompatiebel bzw. ensprechend anpassbar sein.