Beispiel Heidelberg Hbf

Yormas Monitor verwendet >diese< Seite.
Die große Anzeigetafel verwendet offenbar die gleichen Daten wie das öffentliche RIS auf bahn.de oder in der App. Dort erscheint alles immer etwas später.

Viele Grüße
fabs

Fazit: Bahnsteiganzeige bzw. Anzeigemonitor sind zuverlässiger als die App. Wie kann das sein?

Ich habe mir sagen lassen, dass es dort generell zwei verschiedene Quellen gibt.
Selbst die geplanten Abfahrtszeiten sind ja am Bahnhof und in der App manchmal verschieden (aufgefallen beim RE in Bochum-Wattenscheid).

Ich und auch meine Partnerin verlassen uns eigentlich nur auf den DB Navigator, da ist man am Bahnhof (leider) oft besser informiert als durch die Anzeigen.

Ich greife diesen Thread nochmal auf, weil ich zwei Mal gegenteilige Erfahrungen gemacht habe.
Es ging beide Male um ICEs, die in Berlin Ostbahnhof Richtung Westen starten. Ich erhob mich in der Lounge des Hauptbahnhofs ca. 5 Minuten vor Planabfahrt, nicht ohne in der App zu checken, dass beide pünktlich abfahren sollten und bereits den Ostbahnhof verlassen hatten. "In Hut und Mantel" schaute ich dann vor Verlassen der Lounge noch auf den Abfahrtsmonitor und sah das Laufband "Verspätung ca. 10 Minuten" (zufällig beide Male gleich). Beim ersten Mal bin ich sogar zum Begrüßungscounter gegangen und habe gefragt, welche Informationen dort vorlägen. Ebenfalls keine Verspätung, also identisch wie das Kunden-RIS in der App. Ich bin trotzdem auf den Bahnsteig. Dort Anzeigetafel mit der Verspätung, RIS noch einige Minuten lang mit "+0", dann erst mit einer immer zutreffenden Verspätung.
Fazit: Bahnsteiganzeige bzw. Anzeigemonitor sind zuverlässiger als die App. Wie kann das sein?

Ein sehr guter Vorschlag. Das Anschlussproblem prägt in Zeiten mit nur wenigen Direktverbindungen aus meiner Sicht das Informationsinteresse des Fahrgastes.

Dafür sehe ich in absehbarer Zeit null Chancen, da DB Netz Betrieb den diskriminierungsfreien Zugang aller EVU sicher stellen muss. Hier wären also Interessenkonflikte vorprogrammiert. Habe ich richtig verstanden 1 Arbeitsplatz??? Glaubst du da ernsthaft dran das es dann qualitativ bessere Infos für alle EVU geben würde? DB Netz bekommt es häufig nicht hin auf ihrem Netz fahrende EVU zuverlässig über Störungen zu informieren und dann sollen diese noch die Reisenden informieren?

Nun wenn man weiter ausholen möchte kann man natütlich einmal den technologischen Fortschritt bei DB Netz einziehen lassen. Die Dispositionssoftware von DB Netz ist mindestens auf dem Stand von vor 20, wenn nicht sogar 30, Jahren! Wenn man dort von Grund auf eine neue Software einführen würde könnten leicht Schnittstellen für innovative Feature geschaffen werden. Angenommen der Bereichsdisponent zieht für einen Zug die Zeit-Wege-Linie wegen einer bevorstehenden Langsamfahrstelle um 5 Minuten nach "unten", warum sollte ein innovatives System nicht im selben Moment einen Aufschlag von 5 Minuten auf die Ankunftszeit am nächsten Bahnhof addieren und dieses in einer App/Seite dem Kunden öffentlich machen? Nur eine kleine Idee für einen bestimmten Fall.
Man gucke sich Verkehrsunternehmen an, die z.T. ITCS-Anwendungen haben wo die Kundeninformation nahezu automatisch im Hintergrund mitläuft und sich die Daten aus den laufenden Prozessen in der Leitstelle automatisch bezieht.

Wenn die Informationen bzw. Prognosen kontinuierlich und automatisch generiert werden, wäre es sogar der Inbegriff des diskriminierungsfreien Zugangs, da alle EVU gleichzeitig und unmittelbar in der selben Qualität informiert würden. Um es auf die Spitze zu treiben, man nehme sich eine beliebige Strecke auf welcher neben DB Fernverkehr noch 4 EVU des Nahverkehrs und 3 EVU des Güterverkehrs fahren. Nun ist dort z.B. ein Stellwerkausfall. Jedes der 7 EVU, welches nicht das 1. welches informiert wird ist fühlt sich diskriminiert, das 8. EVU dann umsomehr da es die Information ggf. 15-20 Minuten später erhält.

Ich [...] stelle die Frage in den Raum, was nun den höheren Stellenwert hat, exakte Verspätungsminuten oder die Qualitätsmeldungen.

Will man ein System, was mir zeigt, wie viel Verspätung hat mein Zug und erreiche ich meinen Anschlusszug, dann würde ich sagen, es wäre für DB Netz ein leichtes so ein System zu implementieren. Vielleicht in jeder BZ einen "Info"-Arbeitsplatz einrichten, welcher für alle (Personen-)Züge aktuelle und genaue Prognosen hinaus gibt. Denn wo, wenn nicht bei DB Netz, weiß man welche Züge in welcher Reihenfolge gefahren werden und wieviele Minuten die Züge dadurch zusetzen werden. Gleichzeitig müsste der Kunde auf nur eine Seite gucken bzw. ein App herunterladen und nicht wie heute, nur weil die Reisekette aus 4 EVU besteht, 2 Apps, einen Twitteraccount und eine FB-Seite besuchen, um sich zu informieren. Allerdings müssten da alle! EVU mal an einem Strang ziehen.

Ein sehr guter Vorschlag. Das Anschlussproblem prägt in Zeiten mit nur wenigen Direktverbindungen aus meiner Sicht das Informationsinteresse des Fahrgastes.

Dafür sehe ich in absehbarer Zeit null Chancen, da DB Netz Betrieb den diskriminierungsfreien Zugang aller EVU sicher stellen muss. Hier wären also Interessenkonflikte vorprogrammiert.

Welche denn?

Das man zum Beispiel ein EVU besser mit Prognosen versorgen könnte als andere.

Habe ich richtig verstanden 1 Arbeitsplatz??? Glaubst du da ernsthaft dran, dass es dann qualitativ bessere Infos für alle EVU geben würde?

Ich habe lediglich einem Vorschlag eines anderen Benutzers zugestimmt. Wahrscheinlich braucht man dafür mehr Arbeitsplätze als nur einen. Wie viele Minuten Verspätung ein Zug hat, müsste schon durch die Tätigkeit anderer Mitarbeiter feststehen. Es ginge also um die Ergänzung im Störungsfall durch händische Prognosen. Diese könnten ja bei häufig vorkommenden Betriebssituationen auch (teil)-automatisiert erfolgen. Hinsichtlich der Anschlüsse müsste ja nur eine Zustimmung von DB Netz zur Anschlussgewährung direkt in die Infowebsite für die Kunden einfließen. Liegt diese nicht vor, würde die Website automatisch einen Anschlussverlust anzeigen.

Ich bezog mich auch mehr auf den Beitrag vorher. Die vorhandenen Systeme lassen solche Möglichkeiten nicht zu. Es fehlt ja dann auch die Rückkopplung zum Zug.

Ich [...] stelle die Frage in den Raum, was nun den höheren Stellenwert hat, exakte Verspätungsminuten oder die Qualitätsmeldungen.

Will man ein System, was mir zeigt, wie viel Verspätung hat mein Zug und erreiche ich meinen Anschlusszug, dann würde ich sagen, es wäre für DB Netz ein leichtes so ein System zu implementieren. Vielleicht in jeder BZ einen "Info"-Arbeitsplatz einrichten, welcher für alle (Personen-)Züge aktuelle und genaue Prognosen hinaus gibt. Denn wo, wenn nicht bei DB Netz, weiß man welche Züge in welcher Reihenfolge gefahren werden und wieviele Minuten die Züge dadurch zusetzen werden. Gleichzeitig müsste der Kunde auf nur eine Seite gucken bzw. ein App herunterladen und nicht wie heute, nur weil die Reisekette aus 4 EVU besteht, 2 Apps, einen Twitteraccount und eine FB-Seite besuchen, um sich zu informieren. Allerdings müssten da alle! EVU mal an einem Strang ziehen.

Ein sehr guter Vorschlag. Das Anschlussproblem prägt in Zeiten mit nur wenigen Direktverbindungen aus meiner Sicht das Informationsinteresse des Fahrgastes.

Dafür sehe ich in absehbarer Zeit null Chancen, da DB Netz Betrieb den diskriminierungsfreien Zugang aller EVU sicher stellen muss. Hier wären also Interessenkonflikte vorprogrammiert.

Welche denn?

Habe ich richtig verstanden 1 Arbeitsplatz??? Glaubst du da ernsthaft dran, dass es dann qualitativ bessere Infos für alle EVU geben würde?

Ich habe lediglich einem Vorschlag eines anderen Benutzers zugestimmt. Wahrscheinlich braucht man dafür mehr Arbeitsplätze als nur einen. Wie viele Minuten Verspätung ein Zug hat, müsste schon durch die Tätigkeit anderer Mitarbeiter feststehen. Es ginge also um die Ergänzung im Störungsfall durch händische Prognosen. Diese könnten ja bei häufig vorkommenden Betriebssituationen auch (teil)-automatisiert erfolgen. Hinsichtlich der Anschlüsse müsste ja nur eine Zustimmung von DB Netz zur Anschlussgewährung direkt in die Infowebsite für die Kunden einfließen. Liegt diese nicht vor, würde die Website automatisch einen Anschlussverlust anzeigen.

Ich [...] stelle die Frage in den Raum, was nun den höheren Stellenwert hat, exakte Verspätungsminuten oder die Qualitätsmeldungen.

Will man ein System, was mir zeigt, wie viel Verspätung hat mein Zug und erreiche ich meinen Anschlusszug, dann würde ich sagen, es wäre für DB Netz ein leichtes so ein System zu implementieren. Vielleicht in jeder BZ einen "Info"-Arbeitsplatz einrichten, welcher für alle (Personen-)Züge aktuelle und genaue Prognosen hinaus gibt. Denn wo, wenn nicht bei DB Netz, weiß man welche Züge in welcher Reihenfolge gefahren werden und wieviele Minuten die Züge dadurch zusetzen werden. Gleichzeitig müsste der Kunde auf nur eine Seite gucken bzw. ein App herunterladen und nicht wie heute, nur weil die Reisekette aus 4 EVU besteht, 2 Apps, einen Twitteraccount und eine FB-Seite besuchen, um sich zu informieren. Allerdings müssten da alle! EVU mal an einem Strang ziehen.

Ein sehr guter Vorschlag. Das Anschlussproblem prägt in Zeiten mit nur wenigen Direktverbindungen aus meiner Sicht das Informationsinteresse des Fahrgastes.

Dafür sehe ich in absehbarer Zeit null Chancen, da DB Netz Betrieb den diskriminierungsfreien Zugang aller EVU sicher stellen muss. Hier wären also Interessenkonflikte vorprogrammiert. Habe ich richtig verstanden 1 Arbeitsplatz??? Glaubst du da ernsthaft dran das es dann qualitativ bessere Infos für alle EVU geben würde? DB Netz bekommt es häufig nicht hin auf ihrem Netz fahrende EVU zuverlässig über Störungen zu informieren und dann sollen diese noch die Reisenden informieren?

Was wünschenswert wäre ist das man nicht mehrere Internetseiten durchforsten muss um an entsprechende Infos zu kommen.

Ich [...] stelle die Frage in den Raum, was nun den höheren Stellenwert hat, exakte Verspätungsminuten oder die Qualitätsmeldungen.

Will man ein System, was mir zeigt, wie viel Verspätung hat mein Zug und erreiche ich meinen Anschlusszug, dann würde ich sagen, es wäre für DB Netz ein leichtes so ein System zu implementieren. Vielleicht in jeder BZ einen "Info"-Arbeitsplatz einrichten, welcher für alle (Personen-)Züge aktuelle und genaue Prognosen hinaus gibt. Denn wo, wenn nicht bei DB Netz, weiß man welche Züge in welcher Reihenfolge gefahren werden und wieviele Minuten die Züge dadurch zusetzen werden. Gleichzeitig müsste der Kunde auf nur eine Seite gucken bzw. ein App herunterladen und nicht wie heute, nur weil die Reisekette aus 4 EVU besteht, 2 Apps, einen Twitteraccount und eine FB-Seite besuchen, um sich zu informieren. Allerdings müssten da alle! EVU mal an einem Strang ziehen.

Ein sehr guter Vorschlag. Das Anschlussproblem prägt in Zeiten mit nur wenigen Direktverbindungen aus meiner Sicht das Informationsinteresse des Fahrgastes.

Will man jedoch lieber wissen, ob der Zug richtig gereiht ist, alle Wagen vorhanden sind, Reservierungen angezeigt werden, Fahrradbeförderung möglich ist, Gastronomisches Angebot besteht, behindertengerechte Einrichtung vorhanden ist, WLAN funktioniert, Auslastung des Zuges, Klimaanlagenausfall,......... wäre o.g. System einfach nicht möglich. So ein "Info"-Arbeitsplatz in einem EIU könnte nicht annäherend solch individuelle Eingaben eines EVU bearbeiten und würde wohl auch von den EVU "zugemüllt" werden, wenn man mal überlegt wie viele positive wie negative Qualitätsmeldungen für jeden einzelnen Zug vor und während einer Zugfahrt anfallen.

Diese Qualitätsmeldungen müssen nicht unbedingt online verfügbar sein. Anzeige/Ansage am Bahnsteig z. B. bei Reihungsänderungen sollte reichen.
Informationen über "Reservierungen angezeigt werden, [...], Gastronomisches Angebot besteht, behindertengerechte Einrichtung vorhanden ist, WLAN funktioniert, Auslastung des Zuges, Klimaanlagenausfall" sind eine nette Zugabe, online sind sie aus meiner Sicht nicht unbedingt nötig. Lediglich der Fall "Fahrradbeförderung nicht möglich" sollte auch online verfügbar sein, da er für die weitere Reiseplanung der betroffenen Kundengruppe von hoher Relevanz ist (soviele IC gibt es ja auf manchen Linien nicht).

"Die Daten für Pünktlichkeit und Clusterung von Verspätungen erfolgt durch DB Netz von den Fahrdienstleitern vor Ort."
Es gibt sicher keine Anreize (Beurteilungen / Finanzen) die statistisch erfassten Verspätungen im eigenen Bereich an der Realität vorbei zu drücken? Wo kann ich die angesprochenen Daten einsehen, bitte?

Die Daten werden vom Netz nur den Kunden (in diesem Fall den EVU's) bereitgestellt. Man kann sich schon sehr gut vorstellen, dass dort durchaus erbitterte Diskussionen zwischen den EVU's und dem EIU über jede Minute geführt werden, da es hier schon um bares Geld geht.

Richtig; daher achtet ein EVU im Regelfall schon genau darauf, wie bzw. mit welchem Verursacher aufgelaufene Verspätungen von DB Netz codiert wurden.

Die Frage die doch offenbar zu diskutieren ist:
A) Kann das bestehende System mit sinnvollen(!) Anpassungen deutlich (aus Reisendensicht) verbessert werden?
oder
B) sollten schlicht alte Zöpfe abgeschnitten und ein Paradigmenwechsel vorgenommen werden? D. h. eine ganz neue Konzeption, die sich an der technischen Moderne orientiert.

Ich tendiere zu B und stelle die Frage in den Raum, was nun den höheren Stellenwert hat, exakte Verspätungsminuten oder die Qualitätsmeldungen.

Will man ein System was mir zeigt wie viel Verspätung hat mein Zug und erreiche ich meinen Anschlusszug, dann würde ich sagen es wäre für DB Netz ein leichtes so ein System zu implementieren. Vielleicht in jeder BZ einen "Info"-Arbeitsplatz einrichten, welcher für alle (Personen-)Züge aktuelle und genaue Prognosen hinaus gibt. Denn wo wenn nicht bei DB Netz weiß man welche Züge in welcher Reihenfolge gefahren werden und wieviele Minuten die Züge dadurch zusetzen werden. Gleichzeitig müsste der Kunde auf nur eine Seite gucken bzw. ein App herunterladen und nicht wie heute, nur weil die Reisekette aus 4 EVU besteht 2 Apps, einen Twitteraccount und eine FB-Seite besuchen um sich zu informieren. Allerdings müssten da alle! EVU mal an einem Strang ziehen.

Will man jedoch lieber wissen, ob der Zug richtig gereiht ist, alle Wagen vorhanden sind, Reservierungen angezeigt werden, Fahrradbeförderung möglich ist, Gastronomisches Angebot besteht, behindertengerechte Einrichtung vorhanden ist, WLAN funktioniert, Auslastung des Zuges, Klimaanlagenausfall,......... wäre o.g. System einfach nicht möglich. So ein "Info"-Arbeitsplatz in einem EIU könnte nicht annäherend solch individuelle Eingaben eines EVU bearbeiten und würde wohl auch von den EVU "zugemüllt" werden, wenn man mal überlegt wie viele positive wie negative Qualitätsmeldungen für jeden einzelnen Zug vor und während einer Zugfahrt anfallen.

Letztendlich wird wohl eher doch das Hauptaugenmerkt auf der Qualität liegen...

"Die Daten für Pünktlichkeit und Clusterung von Verspätungen erfolgt durch DB Netz von den Fahrdienstleitern vor Ort."
Es gibt sicher keine Anreize (Beurteilungen / Finanzen) die statistisch erfassten Verspätungen im eigenen Bereich an der Realität vorbei zu drücken? Wo kann ich die angesprochenen Daten einsehen, bitte?

Die Daten werden vom Netz nur den Kunden (in diesem Fall den EVU's) bereitgestellt. Man kann sich schon sehr gut vorstellen, dass dort durchaus erbitterte Diskussionen zwischen den EVU's untereinander sowie gegenüber dem EIU über jede Minute geführt werden, da es hier schon um bares Geld geht.

18:07 IC 2207 München Hbf
Bamberg 18:07 - Erlangen 18:25 - Nürnberg Hbf 18:47 - Augsburg Hbf 20:07 - München-Pasing 20:31 - München Hbf 20:41 3
ca. +100,
Grund: Zusätzlicher Halt zum Ein- /Ausstieg für Reisende

18:51 ICE 1511 München Hbf
Bamberg 18:51 - Nürnberg Hbf 19:25 - Ingolstadt Hbf 19:59 - München Hbf 20:48 3
ca. +90,
Grund: Beeinträchtigung durch Vandalismus

Irgendwo in den Beitragsästen gab es noch eine Diskussion über die RIS-Gründe was dann z.T. zu so "lustigen" RIS-Gründen/-Ansagen wie "... Verspätung von 180 Minuten. Grund dafür sind besetzte Gleise". Dabei wird vergessen, dass das Kunden-RIS nur ein Abnehmer dieser Informationen ist. Die Zc bekommen ihre Informationen aus dem selben Informationsfluss, allerdings neben dem RIS-Grund auch noch mit einem Freitext versehen. Und für einen Zc der weiß, dass sein Zug vor 6 Stunden im tiefsten Süden wegen eines Personenunfalls umgleitet wurde und dadurch +120 Minuten bekommen hat ist es vielleicht doch interessanter zu wissen warum er vor dem Berlin Hbf steht und keine Einfahrt bekommt. Und da ist die Prognose mit RIS-Grund (besetzte Gleise, polizeiliche Ermittlungen, Personen im Gleis...) und ggf. Freitext an den Zc gerichtet und das Überschreiben des RIS-Grundes im externen RIS wohl nur ein "Nebenprodukt".

Ein Zugführer möge mich gern berichtigen, wenn ich hier falsch liege. Der Zugführer benötigt keinen RIS-Grund, denn die Nachricht die er über eine Zusatzverspätung erhält beinhaltet ja in dem Freitexte die Ursache der Verspätungserhöhung, ob da ein RIS-Grund geliefert wird dürfte ihm völlig egal sein.
Der RIS-Grund - so habe ich mir sagen lassen - heißt eigentlich RIS-Kundeninfo und widerspricht damit deiner Aussage, dass diese Anwendung ein Mittel zur Info für den Zugführer ist. Nein, es ist vielmehr die Verspätungsbegründung für den Kunden. Offensichtlich ist das ganze nie so genau vermittelt worden und es sollen da wohl in der Tat Interpretationsspielräume vorhanden sein, die dann diese Kritik von Bahnreisenden aufkommen lässt und solange diese vorhanden sind wird es wohl schwierig da Synchronisation zwischen Zug und Bahnhof hinzubekommen. Hinzu kommt, dass ja der Computer nur so schlau ist wie der Bediener es ihm vorgibt. Solange Blechelse nur den letzten Grund als Verspätungsursache ansagt oder im Internet die letzte RIS-Kundeninfo ausgibt ist es fatal wenn bei einer Verspätung von 180 Minuten auf einmal angesagt/angezeigt wird "wegen Verspätung eines vorausfahrenden Zuges" oder "Warten auf Anschlussfahrgäste".
Es geht nicht darum, den Kunden 7 oder 8 Verspätungsgründe am Bahnsteig zu nennen, das würde eh die meisten überfordern. Er möchte ehrlich informiert werden und dazu zählt nun mal nicht die 10' BÜ-Störung vor München, wenn er in Göttingen 90 Minuten wegen einer Stellwerksstörung gestanden hat und dann daraus 100 Minuten wegen einer BÜ-Störung werden.

Danke, dass Du meine Juli-Anfrage noch mal so informativ aufgegriffen hast. Fein!

Das mit dem "in die Tasche ..." muss ich wohl revidieren. Blöde ist halt, dass mit dem getriebenem Aufwand ein RIS entsteht, was aus Reisendensicht oftmals als deutlich suboptimal empfunden wird. Klar, die Dinge sind gewachsen und mein Interesse ist es nicht, es z. B. für die Disponenten deutlich aufwändiger zu gestalten.

Die Frage die doch offenbar zu diskutieren ist:
A) Kann das bestehende System mit sinnvollen(!) Anpassungen deutlich (aus Reisendensicht) verbessert werden?
oder
B) sollten schlicht alte Zöpfe abgeschnitten und ein Paradigmenwechsel vorgenommen werden? D. h. eine ganz neue Konzeption, die sich an der technischen Moderne orientiert.

Egal ob A) oder B) könnte im Smartphone-Zeitalter es ja durchaus möglich und sinnvoll sein, jenseits einer vereinfachten Grundinformation (wie gegenwärtig) quasi in einem Expertenmodus (nur für Comfort-Status-Inhaber ;-) [Scherz!] aus den vorhandenen Daten mehr zum jeweiligen Hintergrund und zur Einschätzung zu offenbaren.

"Die Daten für Pünktlichkeit und Clusterung von Verspätungen erfolgt durch DB Netz von den Fahrdienstleitern vor Ort."
Es gibt sicher keine Anreize (Beurteilungen / Finanzen) die statistisch erfassten Verspätungen im eigenen Bereich an der Realität vorbei zu drücken? Wo kann ich die angesprochenen Daten einsehen, bitte?

Herzlich,
Acci

a) Der häufigere Fall ist ja leider, dass erhebliche Verspätungen erst im letzten Moment mitgeteilt werden, so dass die Reisenden die Verzögerung (=den Zeitgewinn vor Abfahrt) nicht sinnvoll im Vorlauf nutzen können. Warum oft erst die Information (z. B. online) erst im letzten Moment?

Bei Unregelmäßigkeiten wird händisch für den nächsten Halt eine Prognose mit RIS-Grund eingegeben. Dabei gibt es zwei Möglichkeiten, einmal eine überschreibbare Prognose (sobald sich der Zug wieder in Bewegung setzt wird die Prognosezeit durch die aktuelle Verspätung überschrieben) und einmal eine feste Prognose (nicht überschreibbar). Erstere eignet sich gut, wenn der Zug steht (Tz-Störung / Signalstörung / Weichenstörung / BÜ-Störung). Man schätzt 15 Minuten und sobald der Zug am nächsten Messpunkt "geblitzt" wird werden aus den 15 Minuten dann z.B. 8 Minuten. Feste Prognosen eignen sich z.B. bei verminderten Geschwindigkeiten. Man weiß, dass ein Zug statt 200 km/h nur noch 160 km/h fährt. Dann wird statisch für den nächsten Haltebahnhof eine Prognose von +20 Minuten eingegeben, obwohl der Zug in diesem Moment vielleicht erst +5 Minuten hat. Evtl. ergeben sich hier Abweichungen, sowohl nach oben als auch nach unten. Best Case der Zug hat bei Einfahrt in den Bahnhof nur +16 Minuten (RIS zeigt aber +20 an) oder worst case der Zug hat bei Einfahrt in den Bahnhof +30 Minuten (RIS zeigt aber +20). Ein guter Disponent sollte seine Züge jedoch im Auge behalten und bei größeren Diskrepanzen die Prognosen anpassen. Gutes Beispiel auch Umleitungsstrecken, hier können die Züge keine aktuellen Zeiten an den Zugmeldeanlagen ziehen und es kann nur mit festen Prognosen gearbeitet werden. Gleiches Spiel bei Störungen auf welche der Zug zufährt. Weichenstörung/OL-Störung/Signalstörung: aktuell ist der Zug pünktlich, aber man weiß dass der Zug einen Streckenabschnitt im Gegengleis fahren muss zum Halt kommt und 10-15 Minuten zusetzen wird. Personen im Gleis: aktuell ist der Zug pünktlich, aber man weiß dass der Zug zum Halten kommen wird, der Tf einen Befehl diktiert bekommt und einen Streckenabschnitt auf Sicht fährt und dadurch 30 Minuten zusetzen wird... Insofern werden die Informationen schon frühstmöglich bekannt gegeben bspw. bei Abfahrt in Berlin-Spandau eine Ankunftsverspätung für Wolfsburg, weil kurz vor Wolfsburg die Strecke einseitig gesperrt ist. Trotzdem ergibt sich die tatsächliche Verspätung leider erst am Ende des Störungsabschnittes. Auf die Minute genau wird man das nie sagen können, es gibt ja u.a. noch das Netz (Fdl, ZÜ) die entscheiden wie und in welcher Reihenfolge sie die Züge auf ihrem Netz fahren.

b) Oft habe ich den Eindruck, dass die DB bezüglich der Pünktlichkeit sich "einen in die Tasche lügt". Das Verb verwende ich bewusst, denn in der von mit erlebten Regelmäßigkeit nehme ich die offenbar gängige Praxis (wie nachstehend beschrieben) als unlauter(!) wahr. Am Frankfurter Hbf erlebe ich es regelmäßig, dass online der ICE längst abgefahren ist, während er tatsächlich noch locker 10 weitere Minuten am Bahnsteig steht. Oder auch, dass die angegebenen Verspätungen (online und per Anzeigetafel) oftmals deutlich überschritten werden ... um die Statstik zu schönen? Das riefe doch geradezu auf den Plan, eine unabhängige Erfassung der tatsächlichen Plandifferenzen zu fordern.

Wie schon an anderer Stelle geschrieben wurde ist das RIS, wie es der Name auch schon sagt, ein ReisendenInformationsSystem. Dort erfolgt nur ein IST-Abbild und keinerlei Statistik. Die Daten für Pünktlichkeit und Clusterung von Verspätungen erfolgt durch DB Netz von den Fahrdienstleitern vor Ort. Aus diesem Datenpool stammen dann auch die bekannten Aussagen durch Vorfall XY haben sich 19 Züge (DB, ODEG, Cantus, WFB, ERB) um insgesamt 182 Minuten verspätet, denn bei DB Netz wird jede anfallende Verspätungsminute gemäß Verursacher kodiert. Wie das abläuft und welche Kodierungen es gibt kannst Du Dir u.a. hier ansehen: http://www.db-netz.de/file/4301516/data/snb_2015_mitteilung_anlage_6.2.pdf

Irgendwo in den Beitragsästen gab es noch eine Diskussion über die RIS-Gründe was dann z.T. zu so "lustigen" RIS-Gründen/-Ansagen wie "... Verspätung von 180 Minuten. Grund dafür sind besetzte Gleise". Dabei wird vergessen, dass das Kunden-RIS nur ein Abnehmer dieser Informationen ist. Die Zc bekommen ihre Informationen aus dem selben Informationsfluss, allerdings neben dem RIS-Grund auch noch mit einem Freitext versehen. Und für einen Zc der weiß, dass sein Zug vor 6 Stunden im tiefsten Süden wegen eines Personenunfalls umgleitet wurde und dadurch +120 Minuten bekommen hat ist es vielleicht doch interessanter zu wissen warum er vor dem Berlin Hbf steht und keine Einfahrt bekommt. Und da ist die Prognose mit RIS-Grund (besetzte Gleise, polizeiliche Ermittlungen, Personen im Gleis...) und ggf. Freitext an den Zc gerichtet und das Überschreiben des RIS-Grundes im externen RIS wohl nur ein "Nebenprodukt".

Wo sind die Beispiele? Der Tag ist bald rum.

Die "fehlerhaften" Beispiele gibt es schon, ich denke mal das aufgrund der Erklärung wie RIS funktioniert nun darauf verzichtet wurde.

Fall 1:
Regionalexpress von einer bayerischen Großstadt in eine südwestdeutsche Landeshauptstadt wird bei meinem Abfahrtsbahnhof (etwa 50 Minuten vor dem Ziel, Zug ist seit gut 90 Minuten unterwegs) mit +0 im RIS angezeigt, sogar noch nach der planmäßigen Abfahrtszeit als abgefahren angezeigt. Am Bahnsteig jedoch wird mit "ca. 10 Minuten Verspätung" per Laufband und Blechelse informiert. Wer hatte recht? Bahnsteiginfo (echte Abfahrtsverspätung war +12, glaube ich), RIS korrigierte "sich" erst, als ich im verspäteten RE saß.

Fall 2:
Railjet auf dem Weg von München nach Stuttgart wird noch bis zu seinem Eintreffen in Ulm mit +13 Abfahrtsverspätung im RIS angekündigt, auf Laufband/Blechlese mit "ca. 5 Minuten Verspätung". Tatsächlich verlässt er Ulm mit +8. (Zum Glück) hatte wieder das RIS unrecht.

Eine zu große prognostizierte Verspätung hat ja die Auswirkung, dass bei der Live-Abfrage Anschlüsse als nicht mehr erreichbar angesehen werden und dann der nächste Zug vorgeschlagen wird.

Die Frage, die sich hier stellt: warum können die verschiedenen Datenquellen nicht integriert werden, so dass konsistent die bestmögliche Prognose verfügbar ist?