Entweder man tut was oder man gibt auf. Mit Neigetechnik könnte man die Fahrzeit Frankfurt-Luxembourg auf unter 3 Stunden drücken wobei Koblenz-Trier ebenfalls auf 58 Minuten gedrückt werden könnte und das alles zusammen halte ich schon für eine recht attraktive Fahrzeit.

So wie im Schnitt das Gros der Fahrzeiten bis max. drei Stunden als "attraktiv" bezeichnet werden können, zumal das Beispiel Köln >< Paris (via Brüssel) eindrucksvoll zeigt, dass es nicht immer der direkte Weg sein muss.

Nun hat sich die DB jedoch für diesen entschieden - wenn auch auf der Straße. Allein durch die Anbindung Luxembourgs und Frankfurt an den jeweiligen Alternativflughafen Hahn, nebst Frankfurts Rolle als (Bahn-)Drehkreuz selbst, sehe ich hier viel eher eine Verlagerung des (schienengebundenen) IC auf die Straße (siehe analog Antwerpen >< Düsseldorf; Betreibt die DB diese Linie nicht in Kooperation mit "Voyages Emilie Weber"? Diese genießen im Großherzogtum m. W. ein hohes Ansehen.)

Das Abenteuer via. Saarbrücken tut sich keiner an da die Fernzüge dort kaum fahren und ob die Fahrgäste Lust haben demnächst mit einem LINT 81 von Saarbrücken bis Frankfurt zu fahren bezweifle ich mal.

Grundsätzlich kann ein attraktiver NV dem FV (potentiell) Konkurrenz machen. Wenn der heutige RE 12 nach Saarbrücken und/oder Luxembourg durchgezogen würde, hätten beide Städte endlich interessante Anbindungen gen Nordwesten; zumindest wenn Köln von beiden Städten aus unterhalb der 3-h-Stunden-Marke erreicht werden würde.

Ob aktive Neigetechnik zwingend notwendig wäre um die Fahrzeit Frankfurt-Luxembourg auf unter 3 Stunden zu drücken weiß ich auch nicht. Die Moselstrecke könnte in Teilen auch ohne Neigetechnik von heute 120 km/h auf 160 km/h ertüchtigt werden.

Aber gut da nichts investiert wird bleiben die Fahrzeiten weiter schlecht. Köln-Saarbrücken ist mit dem Zug z.B. einfach eine Katastrophe.

Hier hat man m. E. zu lang geschlafen und hätte die Eifelstrecke schon längst elektrifizieren sollen statt Gelder in eine Dieselneigetechnik zu stecken.

Von Freitag auf Samstag entfällt Koblenz - leer - Dortmund - 2338 - Koblenz
Samstags endet der 132 bereits in Köln.

IC 2004/2005/2006/2014 sind weiterhin in einem Umlauf mit IC 1911(So)/2318(außer Fr+Sa)/2319(außer Sa+So).

Mutmaßungen:
Da der 2333 samstags erst in Köln beginnt, fährt freitags der 132 anschließend leer nach Köln.
Da der 131 sonntags erst in Köln beginnt, endet samstags der 130 bereits in Köln.

Das führt dann zu großen Angebotslücken in Remagen und Andernach.
Die beiden Städte hätten bis 2002 einen reinen Stundentakt und anschließend einen Stundentakt mit einzelnen Taktlücken.
Jetzt gibt es riesige Taktlücken.
Zwischen IC 2010/2018 (~10 Uhr) und IC 2004/2006/2014 (~15 Uhr) liegen 5 Stunden, samstags im Winter, wenn IC 2018 nicht fährt sogar 6 Stunden, nur freitags verkehrt mit IC 1922 noch ein Fernverkehrszug dazwischen (~12 Uhr). Sonntags sind es zwischen IC 2212 (~6.30 Uhr) und IC 1924 (~12 Uhr) 5,5 Stunden.
In Gegenrichtung sind es montags bis donnerstags zwischen IC 2013 (~12 Uhr) und IC 2011 (~16 Uhr) 4 Stunden, freitags verkehrt dazwischen IC 1911. Samstags im Winter gäbe es dann sogar eine Angebotslücke von 11,5 Stunden zwischen IC 2013 und IC 2307 (~23.30 Uhr), die im Sommer lediglich durch IC 2019 (~17 Uhr) unterbrochen würde.
Natürlich haben Remagen und Andernach auch im Vergleich zu vielen größeren Städten immer noch ein akzeptables Angebot, aber gegenüber früherer ist eine deutliche Verschlechterung. Zumal der RE 5 nur bedingt als Alternative in Frage kommt, da er zwischen Koblenz und Duisburg eine halbe Stunde länger unterwegs ist und vor allem zwischen Bonn und Duisburg regelmäßig überfüllt ist.

IC 134/137 könnte man übrigens ohne Fahrzeugmehrbedarf bis nach Koblenz führen. Da die Züge zwischen Köln und Koblenz immer gut gefüllt sind, wundert mich die Einschränkung.

Seltsamerweise sehen die Lux-Verkehre nach Belgien und Frankreich nicht so traurig aus wie nach Deutschland. Aber wenn Du so argumentierst, dann ist das eben die typische Aussage aus einem Autoland. Denn wenn wir den Uhrzeiger einmal rundlaufen lassen, dann ist aus deutscher Sicht im Bahnverkehr eigentlich gar nichts wichtig.

Angefangen vom Fehmarn-Tunnel nach Dänemark über die sensationell attraktiven Zugangebote nach Nord- und Südpolen, dem IC-Bus von Nürnberg und München nach Prag, den endlosen Geschichten um die Allgäu-Elektrifizierungen oder die schnelle Rheinschiene ab Basel, über die ICE-Schleichfahrten nach Saarbrücken und die IC-Streichungen nach Luxembourg und die Trennung vom Thalys bis rauf zur ablehnenden Haltung gegenüber Avancen von niederländischer Seite für eine schnellere Schiene nach Hamburg. Da gerät selbst Bad Bentheim - Hengelo zu einem Staatsakt.

Dazu kommt jetzt die Streichung vieler internationaler CNL-Nachtzugverbindungen.

Luxembourg hat doch jetzt die Notbremse gezogen und die Sache im Rahmen der eigenen Möglichkeiten selber in die Hand genommen. Das kleine Luxembourg kann sich kein eigenes Fernzugnetz aufbauen, das arbeiten die Nachbarn mit ab = nur Deutschland nicht. Da aus unserer Richtung seit Jahren nichts gescheites zu erwarten ist und an der IR/IC-Verbindung immer nur mit weiteren Verkehrseinschränkungen rumgewerkelt wurde, wird Luxembourg nun wenigstens einen durchgehenden Regio-Takt zum IC-Bahnhof Koblenz fahren. Hat leider ein trauriges Geschmäckle.

Europa wächst überall und in allen Bereichen des täglichen Lebens zusammen. Klappt mehr oder weniger gut. Nur im Bahnverkehr...

Gruß
Olaf

Das Abenteuer via. Saarbrücken tut sich keiner an da die Fernzüge dort kaum fahren und ob die Fahrgäste Lust haben demnächst mit einem LINT 81 von Saarbrücken bis Frankfurt zu fahren bezweifle ich mal.

Ob aktive Neigetechnik zwingend notwendig wäre um die Fahrzeit Frankfurt-Luxembourg auf unter 3 Stunden zu drücken weiß ich auch nicht. Die Moselstrecke könnte in Teilen auch ohne Neigetechnik von heute 120 km/h auf 160 km/h ertüchtigt werden.

Ich denke eine passive Neigetechnik dürfte schon ausreichen oder halt eine Wankkompensation zusammen mit spurstarken Triebzügen.

Aber gut da nichts investiert wird bleiben die Fahrzeiten weiter schlecht. Köln-Saarbrücken ist mit dem Zug z.B. einfach eine Katastrophe.

Diese Kooperationsverkehre sind natürlich auch ein geschickter Schachzug der DB, da so von vornherein ausgeschlossen ist, dass bei einer Ausschreibung Mitbewerber zum Zug kommen.

Auch das ist nicht zwingend. Man könnte bei einem stündlichen Verkehr auch nur einen Zweistundentakt als IC und einen anderen Zweistundentakt als RE mit Ausschreibung betreiben.

Nun gut, dann hätte die DB eben nicht zwingend den kompletten Verkehr, aber doch die Hälfte des Kuchens von vornherein gesichert und verdient je nach Vertragsgestaltung auch noch an den FV-Fahrkarten...

Ich denke die Moselstrecke bzw. der Fernverkehr nach Luxembourg ist ein klassisches Beispiel dafür, dass die DB AG in keinster Weise bereit ist mal selber aktiv zu werden um ein zukunftsorientiertes Angebot auf die Beine zu stellen.

Das ist wohl eher ein klassisches Beispiel dafür, dass die Bedeutung dieses Verkehrs einfach nicht so arg gegeben ist.

Eine Neigetechniklinie Frankfurt - Koblenz - Trier - Luxembourg hätte sicherlich seinen Reiz gehabt und die Fahrzeit extrem verkürzt.

... und wäre immer noch nicht wirklich attraktiv, da Luxemburg über Koblenz ein ziemlicher Umweg ist. Der direkte Weg™ geht leider nur über die Straße (B50). Abgesehen davon ist die Bedeutung Luxemburgs einfach nicht so groß wie man meinen möchte.

Um das mal ins Verhältnis zu setzen: Der ganze Staat Luxemburg hat weniger Einwohner als Frankfurt, etwas mehr als halb so viele wie Köln und ungefähr so viele wie Mainz und Wiesbaden zusammen. Das gesamte Rhein-Main-Gebiet als Metropolregion hat je nach Definition zwischen 5 und 10 Mal (!) so viele Einwohner wie Luxemburg. Luxemburg Stadt hat nur knapp unter 100.000 Einwohner und ist somit nach der gängigen Definition nicht einmal eine Großstadt.

Eine Neigetechniklinie am Rhein lang wurde sogar mal in Erwägung gezogen, aber da ging es eher um die Verbindung nach Köln, die schlicht eine viel größere Bedeutung hat. Nur ist man ja bei der DB von dem Experiment Neigetechnik bekanntermaßen wieder abgekommen und es existiert parallel eine Neubaustrecke.

Ich bin kein großer Bus-Fan, aber Rhein-Main-Luxemburg ist ein klassisches Beispiel für eine Verbindung, für die ein Bus völlig ausreichend und zudem fahrzeitmäßig konkurrenzfähig ist. Die schnellste Verbindung von Frankfurt nach Luxemburg ist übrigens über Saarbrücken und von dort mit dem Bus (ca. 3:30). Das ist fast eine halbe Stunde schneller als die derzeitige Umsteigeverbindung über Koblenz (3:55). Die Umsteigezeit ist in beiden Fällen etwa 15 Minuten. Der direkte Bus braucht 3:50 bis Luxemburg Bahnhof bei vier Zwischenhalten, in Luxemburg Kirchberg ist man schon nach 3:35.

Eine Neigetechniklinie Frankfurt - Koblenz - Trier - Luxembourg hätte sicherlich seinen Reiz gehabt und die Fahrzeit extrem verkürzt.

Dosto-IC hier dem Besteller schmackhaft zu machen ist dagegen ein Witz damit bleiben die Fahrzeiten genau so Mies wie heute.

Es sei nur der Vollständigkeit nachgeschoben, daß eine Lok in Koblenz auch um den IC herum fahren könnte. Nach 15 Minuten ginge die Fahrt dann weiter.

Gruß
Olaf

Wobei der IC 134 bei meiner Fahrt am Mittwoch ab Koblenz relativ gut ausgelastet war (etwa 60%).
Das ist für einen IC unter der Woche eigentlich ein guter Wert.
Aber der Fernverkehr wird schon wissen, warum er das macht.

1) Aus Frackigkeit.
Das böse Land Rheinland-Pfalz hat sich nicht auf sein Integrationsmodell eingelassen und behauptet Fernverkehr sei Bundessache.
2) Kein Geld mehr aus Luxemburg
Luxemburg zahlt bislang fiannzielle Zuschüsse für die IC
3) BR 181.2 am Ende
Und neue Mehrsystemlokomotiven kosten Geld.
4) Fehlende Steuerwagen
Selbst wenn IC 134 nur bis Trier fährt, ist in Koblenz ein Lokwechsel erforderlich. Und Lokwechsel sind teuer, weil personalintensiv.
5) Umlaufgründe
Wenn IC 134 in Koblenz endet, kann er dort auf IC 137 wenden, der zu besten Berufsverkehrszeit zwischen Koblenz und Münster fährt und die Zuggarnitur von IC 2338 muss nicht den ganzen Tag doof rumstehen, sondern kann schon mit IC 131 oder IC 133 Koblenz verlassen
6) Wagenmangel
Ohne den Abschnitt Koblenz-Luxemburg benötigt man zwei Zuggarnituren weniger.
7) Flexibilität
Wenn die IC-Linie 35, 51 und 56 alle in Köln enden, kann ich die Züge flexibler einsetzen, als wenn einzelne in Düsseldorf, Koblenz, Trier oder Luxemburg enden
8) Werkanbindung
Die neuen Dosto-ICs, die für die Linie 35 vorgesehen sind, werden in Köln gewartet. Also sollen die Züge möglichst oft und lange in Köln sein.
9) Verlagerung
Man geht bei der DB davon aus, dass so viele Fahrgäste auf den dann stündlich verkehrenden RE 1 umsteigen würden, dass sich Fernverkehr zwischen Koblenz und Trier/Luxemburg nicht mehr lohnt. Und weil Fahrgäste an die Mosel dann ab Köln die IC-Linien 30/31 statt der IC-linie 35 nutzen werden, könnte die Auslastung dieser Linie zwischen Köln und Koblenz so stark sinken, dass diese sich außerhalb des Berufsverkehrs nicht mehr lohnen könnte. Aber statt die Entwicklung abzuwarten, schafft man lieber vollendete Tatsachen, womit wir wieder bei Punkt 1 angelangt wären.

Durch die neue Zeitlage des RE 1 verkürzt sich die Fahrtzeit von Trier nach Bremen und Hamburg um 30 Minuten. Andereseits verlängert sich die Fahrtzeit nach Hannover und Berlin sowie nach Emden um mindestens 30 Minuten, denn die IC-Linie 35 soll auch zwischen köln und Koblenz ausgedünnt werden.

Die bisherigen ICs könnten problemlos weiter verkehren, da es keine Trassenkonflikte mit dem Nahverkehr gibt.
Wenn man der Pressemitteilung des rheinland-pfälzischem Verkehrsministeriums vom 18. Juni 2014 glauben darf, wird sogar weiterhin über eine Integration der IC-Züge in den Nahverkehr verhandelt.
Eine Integration wäre aber nur eingeschränkt möglich, da man die IC-Linie 30/31 weiterhin nach Frankfurt bzw. Stuttgart verkehren lassen wird und diese sich auch nicht flügeln lassen. Und das in Koblenz beginnende und endende Zugpaar IC 2212/2307 kommt für eine Verlängerung zu spät in Koblenz an bzw. fährt zu früh in Koblenz ab.
Die Züge der IC-Linie 35 könnte den RE aber nicht ersetzen, sondern nur zum 30-Minuten-Takt verdichten. Das wäre im Berufsverkehr interessant (heutiges IC-Zugpaar 131/132). Aber ich glaube nicht mehr daran.

Auf der IC-Linie 35 gibt es folgendes Angebot (ohne saisonale Züge zwischen Emden und Köln):

IC 2338 Dortmund 5.52 Uhr - Essen - Duisburg - Köln - Bonn - Koblenz 8.16 Uhr (Mo-Fr)
Der Zug wird ab Dezember 2014 über Gelsenkirchen geführt, da die Trasse über Essen für die neue ICE-Linie 47 benötigt wird. Bei dem Zug handelt es sich um den ehemaligen "Wörthersee", der nun in der Trasse des ehemaligen IC 438 Münster-Luxemburg verkehrt. Bis Ende 2010 fuhr IC 2338 auch samstags.
IC 2005 Emden 6.34 Uhr - Münster - Gelsenkirchen - Duisburg - Köln - Bonn - Koblenz 11.16 Uhr (freitags und samstag weiter nach Konstanz; Mo-Sa)
Ursprünglich wollte die DB die Züge nach Konstanz einstellen, nun bleiben sie doch. Unklar ist, ob IC 2005 montags bis donnerstags bereits in Köln endet, bis Ende 2011 fuhr er montags bis donnerstags als IC 2015 nach Stuttgart, bis Ende 2005 täglich als IC bis Trier.
IC 1936 Emden 8.34 Uhr - Münster - Gelsenkirchen - Duisburg - Köln 12.12 Uhr
Bis Ende 2011 fuhr der Zug als IC 136 weiter nach Luxemburg.
IC 134 Norddeich Mole 9.52 Uhr - Emden - Münster - Gelsenkirchen - Duisburg - Köln - Bonn - Koblenz - Trier - Luxemburg 17.44 Uhr
Zum Fahrplanwechsel wird dieser Zug zwischen Köln und Luxemburg oder Koblenz und Luxemburg entfallen.
IC 132 Norddeich Mole 11.36 Uhr - Emden - Münster - Gelsenkirchen - Duisburg - Köln - Bonn - Koblenz - Trier - Luxemburg 19.39 Uhr (Mo-Fr+So, Sa als IC 2019 ab Koblenz weiter nach Stuttgart)
Zum Fahrplanwechsel wird dieser Zug zwischen Köln und Luxemburg oder Koblenz und Luxemburg entfallen.
IC 130 Norddeich Mole 13.52 Uhr - Emden - Münster - Gelsenkirchen - Duisburg - Köln - Bonn - Koblenz 19.16 Uhr (Sa weiter nach Luxemburg)
Zum Fahrplanwechsel wird dieser Zug zwischen Köln und Luxemburg oder Koblenz und Luxemburg entfallen, aufgrund der Bedeutung im Berufsverkehr wird IC 130 montags bis freitags wohl weiterhin bis Koblenz fahren.
IC 2332 Emden Außenhafen 16.04 Uhr - Emden - Münster - Gelsenkirchen - Duisburg - Köln 20.12 Uhr (saisonal als IC 2334 von Norddeich Mole)
Bis Ende 2004 fuhr dieser Zug weiter bis Koblenz. Jetzt übernachtet er in Köln (werksanbindung) und wird morgens leer nach Koblenz für IC 2333 gebracht.

Gegenrichtung:
IC 2333 Koblenz 6.42 Uhr - Bonn - Köln - Duisburg - Gelsenkirchen - Münster - Emden - Norddeich Mole 12.17 Uhr (Sa+So erst ab Köln, im Winter nicht So)
Bis Ende 2004 fuhr der Zug täglich, bis Ende 2005 werktäglich ab Koblenz, zwischen Ende 2007 und Ende 2012 fuhr stattdessen ICE 855 nach Berlin zwischen Koblenz und Köln)
IC 131 Luxemburg 6.20 Uhr - Trier - Koblenz - Bonn - Köln - Duisburg - Gelsenkirchen - Münster - Emden - Emden Außenhafen 13.52 Uhr (saisonal als IC 231 nach Norddeich Mole; So erst ab Köln)
Bis Ende 2005 noch täglich ab Luxemburg, zum Fahrplanwechsel wird dieser Zug zwischen Luxemburg und Köln oder Luxemburg und Koblenz entfallen.
IC 133 Luxemburg 8.20 Uhr - Trier - Koblenz - Bonn - Köln - Duisburg - Gelsenkirchen - Münster - Emden - Norddeich Mole 16.18 Uhr
Zum Fahrplanwechsel wird dieser Zug zwischen Luxemburg und Köln oder Luxemburg und Koblenz entfallen.
IC 2335 Köln 13.46 Uhr - Duisburg - Gelsenkirchen - Münster - Emden - Norddeich Mole 18.05 Uhr (freitags als IC 2339 über Essen statt Oberhausen)
Bis Ende 2011 als IC 135 von Luxemburg.
IC 2004 Koblenz 14.43 Uhr - Bonn - Köln - Duisburg - Gelsenkirchen - Münster - Emden 19.25 Uhr (Fr als IC 2014 von Stuttgart, Sa als IC 2006 von Konstanz nach Dortmund, So von Konstanz)
Bis Ende 2011 fuhr der Zug montags bis donnerstags von Stuttgart, bis Ende 2005 kam der Zug täglich von Trier. Ungewiss ist, ob er zum Fahrplanwechsel montags bis donnerstags erst in Köln beginnt.
IC 137 Koblenz 16.43 Uhr - Bonn - Köln - Duisburg - Gelsenkirchen - Münster - Emden 21.25 Uhr (Sa erst ab Köln, So von Luxemburg)
Früher fuhr der Zug täglich von Luxemburg, zum Fahrplanwecshel entfällt der Abschnitt Luxemburg-Koblenz, aufgrund der Bedeutung im Berufsverkehr wird IC 137 montags bis freitags wohl weiterhin in Koblenz beginnen.
LPF 78681 Koblenz - Dortmund Bbf
Bis Ende 2011 durften noch Fahrgäste im IC 2338 (Koblenz ab 19.43 Uhr) mitfahren, der die ehemalige Trasse des EC Wörthersees nutzt. Er stellt die Umlaufverknüpfung zwischen IC 130 und IC 2338 her. In der heutigen Trasse des Wörthersees eine Stunde eher fuhr bis Ende 2008 IC 439 von Luxemburg nach Dortmund.

Was ist eigentlich aus den zusätzlichen, saisonalen "Säuferzügen" geworden? Gibt's die noch?

Es gibt den "Hetzerather" in Privater Hand. Von DB Seite gibt es nur noch einen nach Eltville und zurück von Frankfurt sowie Sonntags einen Zug von Norddeich.

Grüße Andreas

Der tägliche Schwarzwald-IC wird ja auch eingestellt, inoffiziell ist der Grund ebenfalls Wagenmangel. Die Auslastung wurde schon im Vorfeld künstlich gesenkt durch die Vorverlegung in Südrichtung um zwei Stunden unter der Woche.

Das die Vorverlegung der Auslastung abträglich war glaube ich nun weniger, erreichen die Urlauber ihre Ziele im Schwarzwald und am Bodensee doch nun angenehm zwischen 16 und 18 Uhr, was vielen besser gefallen dürfte als 18-20 Uhr. Gerade die ältere Generation, die solche Zugverbindungen gerne nutzt kommt ungern erst nach dem Abendessen im Hotel an ...

Dafür sind nun ab Offenburg keine Pendler mehr drin. Dass die Auslastung auf dem Schwarzwald-Abschnitt seit der Verlegung deutlich abgenommen hat ist eine Tatsache.

Der tägliche Schwarzwald-IC wird ja auch eingestellt, inoffiziell ist der Grund ebenfalls Wagenmangel. Die Auslastung wurde schon im Vorfeld künstlich gesenkt durch die Vorverlegung in Südrichtung um zwei Stunden unter der Woche.

Das die Vorverlegung der Auslastung abträglich war glaube ich nun weniger, erreichen die Urlauber ihre Ziele im Schwarzwald und am Bodensee doch nun angenehm zwischen 16 und 18 Uhr, was vielen besser gefallen dürfte als 18-20 Uhr. Gerade die ältere Generation, die solche Zugverbindungen gerne nutzt kommt ungern erst nach dem Abendessen im Hotel an ...

Das ist natürlich völlig richtig, aber es wäre ein komplett neues Angebot, das nichts mehr mit dem Status Quo zu tun hat, und es wäre nicht zusätzlich, sondern anstatt des künftigen RE-Konzepts.

Nicht unbedingt. Man könnte die IC zusätzlich führen oder einzelne RE durch IC ersetzen. Am RE-Konzept selbst würde dies grundsätzlich nichts ändern.

Diese Kooperationsverkehre sind natürlich auch ein geschickter Schachzug der DB, da so von vornherein ausgeschlossen ist, dass bei einer Ausschreibung Mitbewerber zum Zug kommen.

Auch das ist nicht zwingend. Man könnte bei einem stündlichen Verkehr auch nur einen Zweistundentakt als IC und einen anderen Zweistundentakt als RE mit Ausschreibung betreiben.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Diese Kooperationsverkehre sind natürlich auch ein geschickter Schachzug der DB, da so von vornherein ausgeschlossen ist, dass bei einer Ausschreibung Mitbewerber zum Zug kommen.

Oder wie früher Richtung Saarbrücken weiterfahren. Aber dann werden zu viele Reisende von Köln über Koblenz Richtung Saarbrücken fahren und nicht den teuren Umweg über die KRM nehmen ...

Mal ehrlich, ich glaube, da würde überhaupt niemand mitfahren, wenn's billiger und genau so schnell mit dem RE geht, zumal Ruhrgebiet-Saarbrücken jetzt nicht unbedingt eine Relation mit riesigem Fahrgastpotenzial ist.

Aus Sicht von DB Fernverkehr leider nur verständlich. Es herrscht Wagenmangel, die Auslastung ist nicht besonders hoch und die 40 Jahre alte 181 ist als Splitterbaureihe auch auf dem absteigenden Ast und vermutlich auch nur noch in Betrieb, weil der Fernverkehr keine anderen Zweisystemloks für Frankreich und Luxemburg und allgemein Lokmangel hat.

Loks und Wagen gäbe es in doppelstöckiger Form sehr wohl. Die 146.5 für die DB-IC-Dosto sind als Traxx AC2 standardmässig als Zweifrequenzmaschine konzipiert. Man müsste nur einen schmaleren Stromabnehmer (den exakt gleichen wie für die Schweiz-Verkehre) und das passende Zugsicherungssystem einbauen. Dann hätte DB FV Loks für einen Einsatz nach Luxemburg. Und entsprechende Doppelstockwagen aus Görlitzer Fertigung fahren auch bereits in Luxemburg, die Zulassung der neuen DB-IC-Dosto in Luxemburg dürfte da keine allzu grosse Hexerei darstellen.

Und tatsächlich hat die DB dem Bundesland sogar solche IC-Dosto angeboten, wenn das Land auf ein Integrationsmodell mit Anerkennung regionaler Tarife und Tarifausgleich an die DB à la Gäubahn oder Bremen-Norddeich einggegangen wäre. Aber dies kam nicht zustande. Nun wird die DB alle IC von/nach Trier zum Fahrplanwechsel im Dezember 2014 einstellen, da diese ihrer Meinung nach neben dem dichteren RE-Takt nicht mehr wirtschaftlich betrieben werden könnten.

Grüsse aus der Ostschweiz.

... über die Auslastung möchte ich jetzt kein Urteil fällen, da ich bislang nur einmal gefahren bin. Zudem kann die Fahrt sicher in Trier enden, so dass keine Zweisystemlok gebraucht wird. Gerade für das Ruhrgebiet mit seinen 6 Millionen Einwohnern ist der Zug eine tolle Direktverbindung ins schöne Moseltal.

Aber Waggons bräuchte man trotzdem noch (wenn man sich den Lokwechsel in Koblenz sparen wollte dann sogar Steuerwagen!) und Fernverkehr dürfte sich zusätzlich zum subventionierten stündlichen RE kaum wirtschaftlich betrieben lassen, insbesondere wenn man nur noch bis Trier fahren würde. Außerdem ist der Ausflugsverkehr an die Mosel doch eher saisonal, den Rest des Jahres fahren die Züge dann leer. Es ist also leider unrealistisch, dass weiterhin Fernverkehr an der Mosel geben wird. Aber die DB bietet ja jetzt einen Fernbus von Frankfurt über Trier nach Luxemburg an...

Was ist eigentlich aus den zusätzlichen, saisonalen "Säuferzügen" geworden? Gibt's die noch?