War oder ist das nicht so, dass in den Niederlanden Studenten in Nahverkehrszügen mit ihrem Semesterticket ganzjährig ohne zusätzliche Kosten fahren dürfen?

Nope:

1. Das Angebot gilt s.i.w. nur entweder durch die Woche oder im Wochenende.
2. Das Angebot gilt auch in Zügen die bei uns als "IC" rumfahren. Nach deutschem Maßstab sind das REs, bei uns Fernverkehr.
3. Für das Recht des freien Reisens hatte man das Stipendium um einen ziemlich hohen Betrag gekürzt.

gruß,

Oscar (NL).

Spätestens mit dem Aufkommen der Billigflieger hätte der Bahnvorstand merken müssen, dass es einen großen Markt für günstige aber schnelle Fernverkehrsverbindungen gibt.

Du hast "zuverlässig" vergessen

Das ist richtig, Zuverlässigkeit ist definitiv wichtig. Bei einer zusätzlichen Wagenklasse im gleichen Zug hat man aber automatisch die gleiche Zuverlässigkeit, Pünktlichkeit und Geschwindigkeit in allen Klassen. In diesen Punkten zu seperieren würde unterschiedliche Züge pro Klasse erfordern.

Zuverlässigkeit findet man im Luftverkehr übrigens besonderst im Billigsegment. Denn auch im Luftverkehr hat man hohe Fixkosten. Die Kosten pro Passagier lassen sich neben der Packungsdichte vor allem dadurch erreichen, dass die Flieger möglichst viel in der Luft und wenig am Boden sind. Dies setzt eine hohe Pünktlichkeit vorraus, damit man sehr wenige Reservemaschinen vorhalten muss und nur wenig Pufferzeiten im Flugplan einbauen muss.

Die Billigflieger ereichen diese hohe Zuverlässigkeit dadurch:
-dass sie keine Anschlüsse garantieren
-dass sie nur kleine Flughäfen mit niedriger Auslastung anfliegen
-dass sie mit den Infrastrukturbetreiber Verträge mit hohen Strafzahlungen bei Verzögerungen abschliessen (die kleinen Provinzflughäfen lassen sich darauf ein)
-dass sie Ihre Flugzeuge sehr gut warten

Dies lässt sich für einen Anbiebieter von Fernvekehrszügen nur teilweise übenehmen, da der Einfluss auf den Infrastrukturbetreiber sehr gering ist. Denn im Gegensatz zu Flughafenbetreibern, gibt es dort keinen Wettbewerb.

Gruß jörg

"Ils transporteront 20 % de voyageurs en plus (...)"

60% Auslastung * (100%+20%) Platzkapazität = 72% Auslastung eines normalen TGVs: Damit zwar ähnliche Fahrgastzahl je Zug, jedoch geringere Einnahmen aufgrund der Mulitplikation der Fahrgastzahl mit den Einnahmen der Billigtickets.

also erheblich mehr Fahrgäste, deutlich mehr Einnahmen, nahezu keine betrieblichen Ausgaben und zusätzlich noch die Hälfte neue Fahrgäste.

Hast Du wirklich vernünftig nachgerechnet oder nur Deine eigenen Zeilen von weiter oben kopiert?

"Laut Presseberichten von Ende Dezember 2013 seien die Züge durchschnittlich zu 60 Prozent ausgelastet. Im TGV-Verkehr seien dagegen mehr als 70 Prozent üblich. Rund die Hälfte der Kunden sei von gewöhnlichen TGVs auf das Ouigo-Angebot umgestiegen."

Sekundärquelle: http://de.wikipedia.org/wiki/Ouigo

Primärquelle: Berichte international. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 2, 2014, ISSN 1421-2811, S. 76.

72% = Auslastung TGV Ouigo auf Vergleichsbasis eines normalen TGV
70% = Auslastung normaler TGV auf Vergleichsbasis eines normalen TGV

72% - 70% = 2%, d.h. TGV Ouigo befördert in Absolutzahlen je Zug nur ca. 2% mehr an Fahrgästen als die "normalen" TGV.

+2% liegt im Bereich der statistischen Unsicherheit, die übliche Signifikanzschwelle bei 5% liegt – "Eine normalverteilte Zufallsgröße nimmt nur mit einer Wahrscheinlichkeit von weniger als (≤) 5 % einen Wert an, der sich vom Erwartungswert um mehr als die zweifache Standardabweichung unterscheidet." (Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/Statistische_Signifikanz, 29.06.2014) – und folglich läge "erheblich mehr" erst ab ca. +10%; auf dieser Vergleichsgrundlage (1 normaler TGV im Durchschnitt) kann der TGV Ouigo jedoch bis zu 120% der Fahrgäste fassen, ein normaler TGV nur bis zu 100%.

Das ganze erinnert mich an frühere Betrachtungen der Bahn bzgl. der unrentablen Speisewagen, wo damals ausgeblendet wurde, dass manche Kunden GAR NICHT mehr bahnfahren, wenn Sie die Fahrt nicht im Speisewagen angenehm gestalten können. Isolierte Betrachtung einzelner Fahrstrecken sollte gestrig sein, wenn man sich einmal anschaut, wie durch attraktiv vertaktete Zulaufstrecken in der Schweiz der Anteil der Bahnfahrenden insgesamt gesteigert werden kann!

Pro Richtung, insgesamt dauert der gesamte Korrespondenzvorgang samt Regionalverkehrsbewegungen zwischen 20 und 30 Minuten. In der Zeit sind viele Fahrstraßen belegt. Hinzu kommen ja auch noch die Dosto-IC, die aufgrund von Lokwechsel uns damit verbundenen Rangierarbeiten 15-20 Minuten am Bahnsteig stehen.

Das ist soweit allgemein gesagt richtig. Das interessiert aber eine Zug von der SFS Ebensfeld-Erfurt zur SFS Erfurt-Halle/Leizig oder umgekehrt nicht! Der fährt über Gleis 1 bzw. 2. Der Regionalverkehr - und da kann man die Dosto-IC auch dazuzählen, da sie als Ersatz für REs fahren sollen - belegt die Gleise des großen Inselbahnsteiges 3a/b und 8a/b, 4/5 und 6/7. Und die Fahrstraßen sind strikt getrennt, solange kein Regionalverkehr auf eine der beiden SFS kommt.

Dann kannst du gleich sagen, dass der Sprinter nicht mehr nach München oder Berlin passt, da dort auf den S-Bahn-Gleisen alle paar Minuten ein Zug fährt oder sonst irgendeine Strecke wie etwa die Berliner Stadtbahn oder die Strecke Hbf-Pasing in München dicht sind.

Spätestens mit dem Aufkommen der Billigflieger hätte der Bahnvorstand merken müssen, dass es einen großen Markt für günstige aber schnelle Fernverkehrsverbindungen gibt.

Du hast "zuverlässig" vergessen

Das schreit doch seit Jahren nach der Einführung einer dritten Klasse, mit Fernbuspackungsdichte (150 Sitze pro ICE-Wagon) aber sehr niedrigen Fahrpreisen.

Genau das nicht, Du kannst Dinge nur bis zu einem gewissen Grad ausschließlich über den Preis verkaufen und dieser Grad ist überschritten, wenn es genug Menschen gibt, die diese Dinge nicht einmal geschenkt annehmen würden.

Jedes Jahr das gleiche:
Im Sommer ist es zu warm, im Winter zu kalt, im Herbst zu nass und im Frühjahr fällt einem auch noch was ein um die immer bescheidener werden Leistungen zu übertünchen.
Immer sind es die anderen oder eine höhere Macht, welche die Bahn subjektiv immer unzuverlässiger werden lassen. Die einzelnen Punkte (Pünktlichkeit, Sauberkeit, Funktionstüchtigkeit....) kennen wir alle, braucht man jetzt nicht erwähnen.

Da kannst Du mit dem Preis nichts mehr reißen. Einen Haufen Lila-Kuhkacke kannst Du so billig anbieten wie Du willst, sie kauft keiner.

Das haben in den letzten 10-15 Jahren in z.B. der ISP-Branche viele erfahren müssen, deren einziges Verkaufsargument der billige Preis war. Das klappt auch eine Zeit lang, bei den meisten zumindest.
Dumm nur, wenn man dann seit längerem nur noch über den Preis verkauft, und das Geschäft so langsam an die Wand fährt, weil die billige Qualität mit dem Preis logischerweise noch weiter abnimmt.
Bei kleineren Unternehmen kann man spätestens dann den Insolvenzverwalter vorwarnen.
Wer es an diesem Punkt nicht schafft, das Ruder herumzureißen ,seine Qualität drastisch zu steigern und damit Verkaufsargumente findet, die den Preis rechtfertigen, anstatt den Preis die schlechte Qualität entschuldigen zu lassen, hat verloren.

Gruß Jörg

Gruß
Frank

Neben den klassischen Argumenten der Befürworter von Wagenzügen ist gerade angesichts er prekären Finanzlage der Bahn ein weiteres Argument hinzugekommen: Einen Wagenzug kannst Du als 5-Teiler bestellen und dann je nach Finanzlage erweitern.

Er ist kein abgeschlossenes System und ist modular mit allen anderen, nach Bahnstandards gebauten Waggons. Von Mischzügen aus DoSto und normalen Waggons über einen MET-artigen Business-Teil bis zum Grellfarben Cpmz-Teil ist alles möglich.

Nah nicht ganz. Die MET haben Spezialkupplungen und können nicht beliebig mit normalen Eurofima-Wagen (IC-Wagen), UIC-X-Wagen (Bimz) oder Silberlingen (n-Wagen) kombiniert werden. Also nur die "Endwagen" haben einseitig Schraubenkupplungen, damit man eine Lok anhängen kann. Allerdings wäre eine Erweiterung mit normalen IC-Wagen (siehe Link im Link) zumindest so grundsätzlich möglich, ob das technisch aber mit der Unterschiedlichen Türsteuerung, WTB usw. im Regelbetrieb möglich und zulässig wäre, weiss ich nicht.
Das stärken und schwächen von MET Garnituren nach Bedarf mit gleichen Wagen geht dagegen schon, auch wenn man die Garnitur dazu zuerst teilen muss und der Vorgang so midestens 30 Minuten dauert.
Grundsätzlich wären die MET wohl schon ihre eigenen Umläufe gefahren. d.h. man hätte vmtl. nach und nach ganze Linien auf einen Schlag von IC-Wagen auf MET-Wagen umgestellt.
Den Vorteil der Flexibilität vom Wagenzügen hätte es bei den MET also nicht so ohne weiteres gegeben, aber da die zu der Zeit gerade gebaut wurden, lag eine Serienproduktion dieser Fahrzeuge nahe.
Bis auf geringfügige Anpassungen, wie der Inneneinrichtung (wohl gleich wie in ICE2), vier Einstiegstüren pro Wagen (außer Steuerwagen) und evtl. ein Fahrradabteil, hätte man die Garnituren unverändert für die Produktion übernehmen können.
Die Nachrüstung der restlichen 101er mit WTB und DAVIS (101 146-215 ab Auslieferung) wäre kein Problem gewesen.
Eine billigere und schnellere Lösung für die Modernisierung des DB-FV war Ende der 1990er Jahre weit und breit nicht in Sicht.

Sogar Kurswagen können gefahren werden, wenn man nicht die Kosteneinsparung als wichtigstes Kriterium betrachtet.

Dazu bräuchte man dann doch neue Eurofirma Wagen, aber obwohl noch viele Lokbespannte Züge unterwegs sind, gibt es Kurswagen s.i.w. nirgends mehr, nur ein paar Flügelungen.

Ein großer Nachteil der ICE-W und IC-T ist ja, dass bei einem Defekt immer der komplette Zug bis zur Reperatur ausfällt. ICE-A, ICx und Wagenzüge sind dagegen mit Austausch der Lok/Tk oder eines Wagen schon nach wenigen Stunden wieder Einsatzbereit.

Beispiel 2012:

ICE 1614 Ankunft 10:14 Uhr in Berlin-Gesundbrunnen
ICE 1613 Abfahrt 13:44 Uhr von Berlin-Gesundbrunnen

Dazwischen lag die Leerfahrt nach Rummelsburg und zurück.

Oder

ICE 555 Ankunft 13:22 Uhr in Berlin-Ostbahnhof
ICE 846 Abfahrt 15:37 Uhr von Berlin-Ostbahnhof

Dazwischen lag die Leerfahrt nach Rummelsburg und zurück.

Zwischen 15 und 45 sind in Erfurt ja fast alle Bahnsteige belegt und es gibt ein- und ausfahrende Züge in alle Richtungen.

Wieso sind zwischen 15 und 45 fast alle Bahnsteige belegt? Hä?
Auf den Gleisen 1/2 und 9/10 hält der Fernverkehr (L28/28 und L50/15) zur Korrespodenz rund 5, max. 10 min.

Pro Richtung, insgesamt dauert der gesamte Korrespondenzvorgang samt Regionalverkehrsbewegungen zwischen 20 und 30 Minuten. In der Zeit sind viele Fahrstraßen belegt. Hinzu kommen ja auch noch die Dosto-IC, die aufgrund von Lokwechsel uns damit verbundenen Rangierarbeiten 15-20 Minuten am Bahnsteig stehen.

Zwischen 15 und 45 sind in Erfurt ja fast alle Bahnsteige belegt und es gibt ein- und ausfahrende Züge in alle Richtungen.

Wieso sind zwischen 15 und 45 fast alle Bahnsteige belegt? Hä?
Auf den Gleisen 1/2 und 9/10 hält der Fernverkehr (L28/28 und L50/15) zur Korrespodenz rund 5, max. 10 min.

Durchfahrende ICE auf Gleis 1/2 haben mit dem Regionalverkehr, Bahnsteiggleise 3-8, und allen regionalen Zulaufstrecken Neudietendorf, Weimar und Erfurt Ost, keinerlei Konflikt.

Optimal wäre die Durchfahrt also zwischen 50 und 10.

Quatsch.

In Halle hingegen läuft es auf einen gespreizten 00-Knoten hinaus, da wäre eine Durchfahrt um die Minute 30 praktisch.

Die Sprinter in Südrichtung fahren vor den ICE der L28/L15 in Berlin los, fahren vor diesen durch Halle in kleinem Abstand und Erfurt in größerem Abstand. In Nordrichtung fahren sie umgekehrt hinterher, in kleiner werdendem Abstand bis sie in Berlin kurz hinten dran sind. Sie benutzen die gleichen Strecken und Bahnhofsgleise und es gibt keinen Konflikt, man fährt einfach hintereinander.

Aber egal wie man es dreht und wendet, fliegende Überholungen wird es bei den Sprinter ohnehin geben. Dafür befährt er zu viele Mischstrecken wie München-Ingolstadt, Nürnberg-Bamberg und Halle-Bitterfeld-Berlin.

Planmäßig wird es ohne 3/4-Gleisigkeit sicher keine fliegenden Überholungen geben. Dafür sind die Strecken zu dicht mit Regio-, Fern- und Güterzügen belegt. Höchstens bei Verspätungen und wenn es wirklich mal zufällig nicht so viel Gegenverkehr gibt.

Aber Berlin hat keine ICE3-Reserve, da wäre es schon wünschenswert eine Wende von weit über einer Stunde zu haben, um das Fahrzeug zwischendurch nach Rummmelsburg ins Werk zu fahren.

Für was denn? Damit er draussen nicht nass wird, wenns regnet?

Eine Behandlung mit Vollprogramm im Werk dauert mal mindestens drei bis vier Stunden. Für alles andere braucht der nicht extra ins Werk fahren. Abfallbehälter reinigen und Bordrestaurant auffüllen, mehr macht man unter Tags während der Wende nicht. Und das geht auch draussen auf jedem beliebigen Gleis. Es ist auch kaum denkbar, dass man in Berlin für eine einzige Sprinterlinie im 2-h-Takt das Werk für ICE 3 einrichtet.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Die genaue Zeitlage der Sprinter hängt sehr vom Regionalverkehr ab.

Ja, wo es Mischverkehr und/oder sogar Anschlüsse gibt.

Erfurt sollte man bspw. besser zur vollen Stunde durchfahren.

Wo gibt es die in Erfurt? Man kommt von einer SFS, auf Gleis 1/2 durch, und fährt auf die nächste SFS.

Zwischen 15 und 45 sind in Erfurt ja fast alle Bahnsteige belegt und es gibt ein- und ausfahrende Züge in alle Richtungen. Optimal wäre die Durchfahrt also zwischen 50 und 10. In Halle hingegen läuft es auf einen gespreizten 00-Knoten hinaus, da wäre eine Durchfahrt um die Minute 30 praktisch. Aber egal wie man es dreht und wendet, fliegende Überholungen wird es bei den Sprinter ohnehin geben. Dafür befährt er zu viele Mischstrecken wie München-Ingolstadt, Nürnberg-Bamberg und Halle-Bitterfeld-Berlin.

Seit wann sind eine Stunde in München und anderthalb Stunden in Berlin Kurzwenden? In der Schweiz fahren wir auch mit Wendezeiten von sechs oder zehn Minuten im Fernverkehr bei mehrstündigen Zugläufen absolut pünktlich durch die Gegend. Und dann kommst Du und sagst, eine Stunde wäre kurz?!? ;-)

Ich gehe eh ja sowieso davon aus, dass die Tfz in München getauscht werden. Von daher ist dort die Wendezeit wirklich relativ egal. Aber Berlin hat keine ICE3-Reserve, da wäre es schon wünschenswert eine Wende von weit über einer Stunde zu haben, um das Fahrzeug zwischendurch nach Rummmelsburg ins Werk zu fahren.

Er ist kein abgeschlossenes System und ist modular mit allen anderen, nach Bahnstandards gebauten Waggons. Von Mischzügen aus DoSto und normalen Waggons über einen MET-artigen Business-Teil bis zum Grellfarben Cpmz-Teil ist alles möglich.

Sogar Kurswagen können gefahren werden, wenn man nicht die Kosteneinsparung als wichtigstes Kriterium betrachtet.

Ich bin dann nur gespannt, wie lange man dann wirklich Nürnberg-Berlin nonstop fährt und der Sprinter nicht noch in Erfurt oder Halle stehen bleibt.

Und wozu gibt es die normalen ICE der L28, die weiterhin im Stundentakt fahren werden?

Da Halle ja nur alle zwei Stunden angefahren werden soll. Und DB und Taktfahrplan ist immer eher Glücksache.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Ich bin dann nur gespannt, wie lange man dann wirklich Nürnberg-Berlin nonstop fährt und der Sprinter nicht noch in Erfurt oder Halle stehen bleibt.

Und wozu gibt es die normalen ICE der L28, die weiterhin im Stundentakt fahren werden?

Die genaue Zeitlage der Sprinter hängt sehr vom Regionalverkehr ab.

Ja, wo es Mischverkehr und/oder sogar Anschlüsse gibt.

Erfurt sollte man bspw. besser zur vollen Stunde durchfahren.

Wo gibt es die in Erfurt? Man kommt von einer SFS, auf Gleis 1/2 durch, und fährt auf die nächste SFS.

Mischverkehr gibt es dagegen:
- München-Ingolstadt: am besten 30-min-Takt-Raster mit L28, also Blockabstand mit L25
- Nürnberg-Erlangen-Bamberg-Ebensfeld: am besten ungefähres 30-min-Takt-Raster mit L28
- Halle-Wittenberg-Berlin: ungefährer Blockabstand mit den normalen ICE der L28/L15

Auf der Gesamtstrecke wird der Sprinter knapp 30 min schneller als der normaler ICE sein (vgl. normaler ICE über Halle), sodass man vom 30-min-Raster im Süden zum Blockabstand im Norden kommt.

Die genaue Zeitlage der Sprinter hängt sehr vom Regionalverkehr ab.
Erfurt sollte man bspw. besser zur vollen Stunde durchfahren.

München-Ingolstadt soll wohl alle halbe Stunde für den Fernverkehr ein Loch übrig lassen. Also entweder Abfahrt 00 oder 30. Und dann ist man eine Stunde später in Nürnberg und wieder 1:15 später in Erfurt bei der Durchfahrt. Geht nicht anders.

Davon ab reichen 5 Tfz nicht für einen zweistündlichen Takt. Man kann nicht ständig Kurzwenden machen und zudem müssen mindestens zwei Tfz in Berlin übernachten. Ohne mittagsloch wird es auf 7 Umlauftage hinaus laufen mit inkl. einer Reserve.

Seit wann sind eine Stunde in München und anderthalb Stunden in Berlin Kurzwenden? In der Schweiz fahren wir auch mit Wendezeiten von sechs oder zehn Minuten im Fernverkehr bei mehrstündigen Zugläufen absolut pünktlich durch die Gegend. Und dann kommst Du und sagst, eine Stunde wäre kurz?!? ;-)

Die Sprinter-Fahrzeit wird 3:45 betragen, mal zwei sind 7.5 h. Eine Stunde Wendezeit in München plus anderthalb Stunden Wendezeit in Berlin dazugerechnet sind zehn Stunden Umlaufzeit. Und zehn Stunden Umlaufzeit sind fünf Triebzüge bei einem Zweistundentakt.
Abgesehen davon übernachten mit fünf Triebzügen immernoch zwei bis drei davon in Berlin. Also ist das sehr wohl so fahrbar. Aber wenn ihr das toll findet, millionenteures Rollmaterial einfach so mal grundlos rumstehen zu lassen, könnt ihr das schon machen, einen Fahrzeugengpass hat DB FV ja auch überhaupt gar nicht und das Geld liegt bei DB FV ja einfach auf der Strasse, äh der Schiene rum...

Grüsse aus der Ostschweiz.

Davon ab reichen 5 Tfz nicht für einen zweistündlichen Takt. Man kann nicht ständig Kurzwenden machen und zudem müssen mindestens zwei Tfz in Berlin übernachten. Ohne mittagsloch wird es auf 7 Umlauftage hinaus laufen mit inkl. einer Reserve.

Für einen Zweistundentakt des Sprinters München-Berlin reichen fünf ICE 3. Die normalen stündlichen Taktzüge sollen München zur vollen Stunde verlassen, also dürften die Sprinter zur halben Stunde starten.
Ein Sprinter um 06:30 ab München wäre um 10:15 in Berlin, wo er nach anderthalb Stunden Wendezeit um 11:45 wieder retour fahren könnte um so um 15:30 wieder in München zu sein. Um 16:30 würde er dann wieder nach Berlin starten. Das ergibt eine Umlaufzeit von zehn Stunden, geteilt durch den Zweistundentakt ergibt das fünf Triebzüge.
Wenn man nun noch zwei gut ausgelastete Paare in Doppeltraktion fährt und einen Triebzug als Reserve vorhält ergibt das einen Bedarf von acht ICE 3. Und an anderer Stelle war ja schon zu lesen, dass man davon ausgeht, die Nachfrage würde relativ schnell einen Zweistundentakt beim Sprinter rechtfertigen. Ich bin dann nur gespannt, wie lange man dann wirklich Nürnberg-Berlin nonstop fährt und der Sprinter nicht noch in Erfurt oder Halle stehen bleibt.

Grüsse aus der Ostschweiz.