Man kann sich ja an der Fußbodenkante festhalten, wie man anhand der Fotos abschätzen kann ist die Luke allerdings nicht ganz mannshoch. Das geht schon ;)

Okay, ich hatte vor meinem geistigen Auge eher ein Fenster das als Notausstieg herhalten muß. So geht das natürlich dann schon, wenngleich man bei der Landung vorsichtig sein muß, um nicht umzuknicken. Nützt einem ja nichts, wenn man es zwar aus der brennenden Lok geschafft hat, dann aber neben ihr liegen bleibt und im indirekten Grillverfahren schonend gegart wird. ;-)

Heute wieder makaberen Humor habende Grüße
der Colaholiker

Ne nix, sieht man hier ganz gut: http://fftraun.trauner.info/images_uebung/28052003/Uebung_28052003.htm

Man kann sich ja an der Fußbodenkante festhalten, wie man anhand der Fotos abschätzen kann ist die Luke allerdings nicht ganz mannshoch. Das geht schon ;)

Abgesehen vom Taurus, den ich vonn innen nicht wirklich kenne gitb es aber durchaus einige Baureihen, auch bei den Triebwägen, die Strickleitern (oder wie im fall des Desiro der VBG speziell klappbare leitern) in jedem Führerstand haben.

Viele Grüße

Jens

Man kann sich ja an der Fußbodenkante festhalten, wie man anhand der Fotos abschätzen kann ist die Luke allerdings nicht ganz mannshoch. Das geht schon ;)

Jeder Führerstand hat eine Notausstiegsluke. Soviel zum Thema "sonst nix"!

Bei der Höhe über dem Boden doch hoffentlich mit Notrutsche oder wenigstens Strickleiter?

Da nicht springen wollende Grüße
der Colaholiker

Allerdings frage ich mich dann doch, wie es mit den Fluchtwegen bei Lokomotiven wie der Taurus aussieht. Eine Tür pro Seite, sonst nix... *hm*

Jeder Führerstand hat eine Notausstiegsluke. Soviel zum Thema "sonst nix"!

Die Glastür zum TK hin DARF gar nicht verschlossen sein, schliesslich stellt das einen Fluchtweg für den Tf dar. Man stelle sich vor: Tf versucht im Maschinenraum, eine Störung zu beheben (gibt da diverse Möglichkeiten). Dabei kann es, wie überall wo Strom fliesst, zu einem Kurzschluss und ggf. Feuer/Rauchentwicklung kommen. Es entsteht Qualm, Tf sollte so schnell wie möglich das Weite suchen. Blöd jetzt, wenn der Schlüssel für die Glastür im Führerraum liegt, der Weg dorthin aber vom Feuer/Rauch abgeschnitten ist. Genau deshalb muss die Glastür unverschlossen sein. Die Maschinenraumtür benötigt von der TK-Seite her keinen Schlüssel, dort gibt es einen Riegel.

Leuchtet ein, danke.
Allerdings frage ich mich dann doch, wie es mit den Fluchtwegen bei Lokomotiven wie der Taurus aussieht. Eine Tür pro Seite, sonst nix... *hm*

Nachdenkliche Grüße
der Colaholiker

(hierzu gibt es glücklicherweise sogar eine öffentliche Bestätigung...)

"Es ist richtig, dass nicht das gesamte für ERTMS Level 2 vorgesehene Streckennetz vollständig mit zwei GSM-R-Funkzellen abgedeckt ist. Aus technischen und wirtschaftlichen Gründen ist eine vollständig redundante Doppelausrüstung mit GSM-R-Funkzellen auch nicht notwendig.

Damit eine kontinuierliche Verbindung zwischen Strecke und Triebfahrzeug aufrechterhalten werden kann, reicht eine Überlappung der Funkzellen in den Randbereichen (...). In dem Bereich der Überlappung findet das Zellen-Handover statt. (...)"

– Soweit BMVBS-Staatssekretär Ferlemann in seiner Antwort vom 29.11.2012 auf eine Bundestagsanfrage. Er führt weiter aus:

"Der Ausfall einer Funkzelle kann durch verschiedene Maßnahmen kompensiert werden. Ein entsprechendes Rückfallkonzept ist z.Zt. [Anm.: 11/2012] in der Abstimmung zwischen EBA und DB. Dabei gibt es z.B. folgende Möglichkeiten:

- Die Sendeleistung der Nachbarzellen wird erhöht, so dass eine vollständige Abdeckung wieder gewährleistet ist.
=> Keine betrieblichen Auswirkungen"

--> Hierbei ist jedoch anzumerken, dass dies nur im Flachland bzw. in Bereich ohne störende Dämpfung problemlos möglich ist; d.h. diese Variante ist nicht überall uneingeschränkt anwendbar.

"- Bevor ein Triebfahrzeug eine Fahrerlaubnis erhält, wird streckenseitig der sichere Fahrweg festgestellt und blockiert. Reist die Funkverbindung nur kurz ab, kann davon ausgegangen werden, dass der Fahrweg nach wie vor sicher ist. Eine Stoppuhr überwacht die Dauer des Funkausfalls und greift nur bei Bedarf ein. Diese Stoppuhr ist in der ETCS Spezifikation vorgesehen. Ihr Wert wurde vom EBA festgelegt. Sie ist so eingestellt, dass bei einem Funkabbruch ein erneuter Anwahlversuch vorgenommen werden kann, bevor es zu einer Zwangsbetriebsbremsung kommt.
=> Keine betrieblichen Auswirkungen bei kurzen Störungen"

--> Gegen doppelte Fehler gegenprüfen, z.B. gegen falsch verbundener Wiederaufnahme der Funkverbindung.

"- Ist der Ausfall einer Funkzelle im Vorfeld bekannt, wird der Zug über das Funkloch informiert und deaktiviert für diese Zeit die o. g. Stoppuhr. Die Fahrerlaubnis wird über das Funkloch hinaus gegeben. Dieses Verfahren ist nach Angaben des EBA unter bestimmten Randbedingungen (im Rückfallkonzept erläutert) für den Ausfall einer Funkzelle geeignet.
=> Keine betrieblichen Auswirkungen beim Ausfall von nur einer Funkzelle"

--> Hierdurch würde die Grundfunktionalität von ETCS Level 2 hinsichtlich der kontinuierlichen Datenübertragung missachtet; deshalb müsste dieser Fall gemäß §28(1)5 EBO mindestens mit einer Geschwindigkeitsbeschränkung auf maximal 160 km/h verknüpft sein, da der Zug im Funkloch nicht mehr "geführt" werden kann.

"- Sollten mehrere Funkzellen ausgefallen sein oder wird die Funkverbindung lägnere Zeit unterbrochen, müssen die üblichen Rückfallebenen bei einer Signalstörung angewendet werden:

o Das Triebfahrzeug wechselt von ETCS Level 2 in die LZB (falls vorhanden):
=> Einige Minuten Verzögerung, bis das Triebfahrzeug in die LZB aufgenommen werden kann.

o Das Triebfahrzeug wechselt von ETCS Level 2 in die PZB (falls vorhanden):
=> Weiterfahrt nur mit maximal 160 km/h

o Das Triebfahrzeug wechselt von ETCS Level 2 nach Level 1 (falls vorhanden):
=> Weiterfahrt nur mit maximal 160 km/h

o Der Fahrdienstleiter gibt dem Triebfahrzeugführer einen schriftlichen Befehl:
=> Weiterfahrt nur mit maximal 40 km/h"

--> Wechsel von ETCS L2 nach LZB bzw. PZB bzw. ETCS L1 bzw. zur Weiterfahrt nach schriftlichem Befehl erscheinen mir nur solange unkritisch, solange dieser Wechsel rechtzeitig vor den ausgefallen Funkzellen vollständig und sicher abgeschlossen ist.

"- Der Ausfall einer oder mehrerer GSM-R-Funkzellen kann im Bereich des Sprachfunks durch nationales Roaming mit den kommerziellen GSM-Anbietern (momentan D1-Netz [Anm.: 11/2012]) kompensiert werden."

--> Eine Nutzung allgemeiner GSM-Netze für sicherheitsrelevante Datenübertragungen widerspricht eigentlich der einst aus Sicherheitsgründen geltenden Trennung beider Datenübertragungsbereiche; ob sowohl diese Sicherheit als auch die nötige Komponentenzuverlässigkeit und Systemverfügbarkeit mit kryptographischen Verfahren wirklich vollständig gewährleistet werden kann, wage ich zu bezweifeln.

Mein Fazit:

Eine redundante GSM-R-Funkzellen-Abdeckung wie in der Schweiz hat auch ihre erheblichen betrieblichen Vorteile, welche bei einem Vergleich der Wirtschaftlichkeit gerade im sicherheitsorientierten Eisenbahnwesen ebenso berücksichtigt werden müsste.

Kann ja sein, dass auf dem Video genau dieses 1% abgebildet ist, wo sich der Bordrechner am plötzlichen LZB-Ende "verschluckt" hat. ;)

Immer noch sehr unwahrscheinlich, eben weil es ganz andere, viel wahrscheinlichere Ursachen gehabt haben kann ;)

Da ich nicht täglich auf dem Führerstand hocke, im Gegensatz zu dir oder ICE-TD, kann ich nur die mir zur Verfügung stehenden Quellen (Videos und eigene Erlebnisse) beurteilen.

Eben deshalb schrieb ich ja, Du sollst es nicht persönlich nehmen. Aber sich rein auf Vermutungen basierend etwas zusammen zu reimen ist ohne das entsprechende Hintergrundwissen nicht sinnvoll. Und das ist eben kein Vorwurf, sondern nur die Bitte, sich nicht zuviele Gedanken darüber zu machen, weil es nicht zwangsläufig richtiger wird dadurch ;)

Ok, dann kläre mich doch bitte mal auf, warum ich bisher auf ALLEN Führerstandsvideos, zumindest denen von BahnTV oder den kommerziellen von Geramond, immer diese Störungsmeldung gehört habe, wenn der Zug von einem Streckenabschnitt mit LZB-Linienleiter in einen Streckenabschnitt ohne LZB-Linienleiter gewechselt ist.

Man kann das wirklich auf allen DVD nachvollziehen, egal ob Frankfurt-Köln, München-Nürnberg, Leipzig-Berlin.

Wieso kommt die Störungsmeldung ausgerechnet dann, wenn die LZB selbst damit nix zu tun hat?

Kann ja sein, dass auf dem Video genau dieses 1% abgebildet ist, wo sich der Bordrechner am plötzlichen LZB-Ende "verschluckt" hat. ;)

Immer noch sehr unwahrscheinlich, eben weil es ganz andere, viel wahrscheinlichere Ursachen gehabt haben kann ;)

Da ich nicht täglich auf dem Führerstand hocke, im Gegensatz zu dir oder ICE-TD, kann ich nur die mir zur Verfügung stehenden Quellen (Videos und eigene Erlebnisse) beurteilen.

Eben deshalb schrieb ich ja, Du sollst es nicht persönlich nehmen. Aber sich rein auf Vermutungen basierend etwas zusammen zu reimen ist ohne das entsprechende Hintergrundwissen nicht sinnvoll. Und das ist eben kein Vorwurf, sondern nur die Bitte, sich nicht zuviele Gedanken darüber zu machen, weil es nicht zwangsläufig richtiger wird dadurch ;)

Da ich nicht täglich auf dem Führerstand hocke, im Gegensatz zu dir oder ICE-TD, kann ich nur die mir zur Verfügung stehenden Quellen (Videos und eigene Erlebnisse) beurteilen.

Ich weiß nur das die Meldung "Störung Zugbeeinflussung" pünktlich und auf 200 Meter genau mit den LZB-Enden zusammengefallen ist.
Im Falle der Führerstandsmitfahrt von München nach Nürnberg kam danach noch 2 mal "Störung, Störung, Störung". War echt nervtötend. ;)

Das mag ja alles sein, aber ich sage Dir aus Erfahrung: Das hat in 99% der Fälle nichts mit der LZB zu tun :-)

das macht mir jetzt etwas Angst ;-P

Ach weisste, auf ner liegengelassenen Bananenschale kann man immer mal ausrutschen und sich wehtun ;)

Falls es denn einwandfrei funktioniert. Auf meinen Fahrten von Berlin nach Leipzig bekamen wird fast jedes mal beim Entlassen aus der LZB Richtung Leipzig "Störung, Zugbeeinflussung". Auch von Ingolstadt kommend in Nürnberg kommt diese Meldung am LZB-Ende, zumindest auf dem Video von Geramond, wo eine Führerstandsmitfahrt auf der NIM mitgefilmt wurde. Einzig auf den alten SFS ist mir das noch nie aufgefallen.

Das hat alles damit nix zu tun, ob Störung im Führerraum ertönt. Mit den LZB-Enden gibt es selten Probleme, an den von Dir genannten Stellen sind mir keine Probleme bekannt.

Bitte nicht falsch verstehen, aber diese Thematik ist etwas komplexer und daher von Außenstehenden, denen die Ausbildung in dieser Thematik bzw auf den jeweiligen Fahrzeugen fehlt, nicht so einfach einschätzbar.

Bei dem einzigen Mal, wo ich an der Glas-Schiebetür des Endwagens gezogen habe, war diese übrigens nur ge-, aber nicht verschlossen. Allerdings hat der Triebkopf ja noch eine eigene Endtür, die vermutlich verschlossen war, von daher stellt eine offene "Glastür" keine Gefahr dar.

Die Glastür zum TK hin DARF gar nicht verschlossen sein, schliesslich stellt das einen Fluchtweg für den Tf dar. Man stelle sich vor: Tf versucht im Maschinenraum, eine Störung zu beheben (gibt da diverse Möglichkeiten). Dabei kann es, wie überall wo Strom fliesst, zu einem Kurzschluss und ggf. Feuer/Rauchentwicklung kommen. Es entsteht Qualm, Tf sollte so schnell wie möglich das Weite suchen. Blöd jetzt, wenn der Schlüssel für die Glastür im Führerraum liegt, der Weg dorthin aber vom Feuer/Rauch abgeschnitten ist. Genau deshalb muss die Glastür unverschlossen sein. Die Maschinenraumtür benötigt von der TK-Seite her keinen Schlüssel, dort gibt es einen Riegel.

Wahrscheinlich sind die Endschleifen in diesen Fällen abgeschaltet oder defekt gewesen.

Die Glastür gibt es zwischen allen Mittelwagen, nur sind die dort in der Regel offen. An den Enden dagegen sind sie geschlossen, dahinter folgt dann noch die eigentliche Maschinenraumtür.

Bei dem einzigen Mal, wo ich an der Glas-Schiebetür des Endwagens gezogen habe, war diese übrigens nur ge-, aber nicht verschlossen. Allerdings hat der Triebkopf ja noch eine eigene Endtür, die vermutlich verschlossen war, von daher stellt eine offene "Glastür" keine Gefahr dar.

Einfach mal anmerkende Grüße
der Colaholiker