nach einer Woche Abwesendheit fand ich dieses Thema.

Erstmal halte ich die Nachricht, dass die ICX nun auch auf der SFS Frankfurt-Köln fahren können sollen, für eine Sensation ganz im positiven Sinne. Hoffentlich stimmt's auch.

Ich habe nicht alle Beiträge von diesem Monsterthema gelesen.
Dennoch finde ich es gut, dass der IC250 die Leistungen der "Kodama Germania" übernimmt. Das setzt ICE 3 für den echten Fernverkehr frei.
Zudem kann man so das Angebot vielleicht ausbauen, z.B. Stundentakt und im Süden dann abwechselnd nach Frankfurt und Wiesbaden.

Hamburg-Köln-SFS-Frankfurt kann bekanntlich mit ICE3 befahren werden, aber die Züge müssen zwischen Hamburg und Münster schleichen und sind dann viel langsamer als IC-Züge.

Die Relation HH-K-F via Rennbahn wird es vermutlich nicht geben.
Rennbahn K-F geht nur mit Wirbelstrombremse, Rollbahn HH-K geht nur sinnvoll ohne.

Unterm Strich würden eine ganze Reihe von neuen und immer noch relativ schnellen Direktverbindungen entstehen, während nur einige wenige Direktverbindungen entfallen würden, z.B. Wuppertal-Koblenz.

Ursprünglich war die Idee auch, Kosten zu sparen. Dadurch, dass man weniger Kosten hat, wird es vielleicht wieder lohnend, mal eine Kernnetz-Taktverbindung über das Kernnetz hinaus zu verlängern. Und erst recht wenn man kuppelbare IC250 hätte. Diese Option hat DB s.i.w. (noch?) nicht angenommen.

ICX 230 (Niederlande)-Mönchengladbach-Köln-Koblenz-Frankfurt ausgefüllt werden (Grüße an Oscar)

Danke Dir...:)

Das mit dem NL-ICx wird vorerst nichts, siehe Beitrag Twindexx.
Andersrum wird es übrigens auch nichts, denn von dem NS-IC200 soll auch nur eine nationale Variante kommen.
Es werden noch viele DB-IC-Busse zwischen Eindhoven und Düsseldorf pendeln, bevor ein direkter Fernzug kommt.

gruß,

Oscar (NL).

Mir ist allerdings von der Behauptung von Vmax 230 unter CE II und >12,5 Promille Gefälle auch nichts bekannt.

Mir auch nicht, der ICE3 würde dann allerdings aufgrund der vorhandenen BRH die VMZ auf 230 begrenzen.

SFS Stuttgart-Ulm existiert noch nicht

wird aber auch mit LZB CE II ausgerüstet & von ICX befahren.

Seit wann das? Mein Kenntnisstand ist eine alleinige Ausrüstung mit ETCS L2.

seit der Schlichtung/Schlichterspruch 2010,
für mich auch nicht nachvollziehbar.

Das gilt doch nur für den Bahnhof Stuttgart 2, da gibts Doppelausrüstung PZB und ETCS, nicht für die NBS.

SFS Stuttgart-Ulm existiert noch nicht

wird aber auch mit LZB CE II ausgerüstet & von ICX befahren.

Seit wann das? Mein Kenntnisstand ist eine alleinige Ausrüstung mit ETCS L2.

seit der Schlichtung/Schlichterspruch 2010,
für mich auch nicht nachvollziehbar.

Die NIM hat keine entsprechenden Steigungen, die eine Geschwindigkeitsreduzierung seitens der LZB nötig machen würde.

sie hat entsprechende Steigungen.

Und die Zulassung der WB als Betriebsbremse

Mir ist allerdings von der Behauptung von Vmax 230 unter CE II und >12,5 Promille Gefälle auch nichts bekannt.

ist mit dem Wortlaut nachzulesen in

ICE Neubaustrecke Köln - Rhein/Main. Planen, Bauen, Betreiben (Edition ETR):
Die Lineare Wirbelstrombremse im ICE 3, Meier-Credner u. Gräber, S.148...154
(2002)

Er wird also grundsätzlich schon 250 km/h fahren können müssen, auch ohne Wirbelstrombremse.

Wenn die LZB erkennt, dass der Zug keine WB hat, wird sie bei mehr als 1,25% Steigung die 250 km/h nicht freigeben. Warum sollte die LZB einen Unterschied von ICE3 und ICx machen?

na dann schau mal auf die NIM, Stuttgart-Ulm, ..

SFS Stuttgart-Ulm existiert noch nicht

wird aber auch mit LZB CE II ausgerüstet & von ICX befahren.

Eben, wird. Daher für eine aktuelle Diskussion kein gutes Beispiel

diese Thematik betrifft nichts aktuelles,
das ist noch einige Jahre hin,
also zur gleichen Zeit wie SFS Stuttgart-Ulm.

Die NIM hat keine entsprechenden Steigungen, die eine Geschwindigkeitsreduzierung seitens der LZB nötig machen würde.

sie hat entsprechende Steigungen.

Aber keine 4%.

es ging um stärkere Steigungen als 12,5 Promille.

Mal davon ab, dass dort auch andere Zugangsbedingungen existieren.

die da wären?

Keine WB-Pflicht im Gegensatz zur SFS KRM.

als einziges und hier nicht relevant.

Ich kann mir für die SFS KRM durchaus als Kompromiss vorstellen, dass die DB Netze die bisherige Regelung aufgibt und die grundsätzliche Zulassung nicht mehr an der WB festmacht, dafür aber alle Züge ohne WB auf 230 km/h begrenzt, also sowohl ICx als auch gestörte ICE 3.

wieso sollte sie?

Weil sie es jetzt auch schon tut, nur eben mit 30 km/h weniger.

na dann kann sie's ja auch dabei belassen.

Für Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von über 200 km/h ist der Einsatz der Wirbelstrombremse vorgeschrieben. Das bedeutet, ein Tfz welches vmax 250 km/h aber keine WB hat, darf entweder nicht auf diese SFS oder nicht schneller als 200 km/h fahren.

ebent.

Der Bremsweg muss überwacht & gesichert werden können vom Sicherungssystem - ob WB oder nicht.

Eben und bisher gibt es kein Tfz, welches ohne WB die Bedingungen für > 200 km/h erfüllt.

sicher?

Der ICE-T rein formal, da scheitert es aber an der Zugkraft fürs Anfahren in 4% mit Traktionsausfall. Die ICE-A erfüllen die Bedingung m.W. nicht, da zu schwer.
Ein hypothetischer ICE2 mit 7 MW und 2 TK BR 402 könnte die Zulassung für die KRM bekommen.

Rein theoretisch kann ein Wagenzug mit 2x101 noch auf die KRM, diese Option wurde ja 2008 für das ICE3-Ersatzprogramm erwogen. Aber der kann von Hause aus nur 200 km/h, also irrelevant. Zudem ist die Anzahl der Wagen der Zugkraft der 101er derart begrenzt, dass aufgrund des daraus folgenden geringen Stromabnehmerabstandes ein solcher Zug nur 160 km/h hätte fahren dürfen.

Die Railjet dürfen nicht auf die SFS KRM, das Ergebnis der TGV2N-Testfahren ist mir nicht bekannt. Ist ja nichts weiter nach außen gedrungen.

Die MET-Wagen sind zu schwer, sodass ein Langzug mit 2x101 auch nicht auf die SFS KRM darf.

Beim ICx sehe ich das persönlich auch noch nicht. Der ist ja bisher für 3,5% ausgelegt und außerdem schwerer als die ICE 3.

das reine Gewicht sagt ja nichts aus - er ist auch deutlich länger.

Damit hast du recht.

Wenn man aber gegenüberstellt:

ICE3 (403):
488 Tonnen Dienstmasse 8000 kW Leistung

ICx (mod. K3s):
ca. 790 Tonnen Dienstmasse 9900 kW Leistung

Der ICE3 hat also pro Tonne Fahrzeuggewicht eine größere Traktionsleistung und damit auch elektrische Bremsleistung als ein ICx. Ok, der ICx hat 4 Wagen mehr und entsprechend eine größere Anzahl als gebremsten Drehgestellen. Ich gebe zu, dass er durchaus eine Zulassung bekommen könnte, aber einfach wird das nicht.

Er wird also grundsätzlich schon 250 km/h fahren können müssen, auch ohne Wirbelstrombremse.

Wenn die LZB erkennt, dass der Zug keine WB hat, wird sie bei mehr als 1,25% Steigung die 250 km/h nicht freigeben. Warum sollte die LZB einen Unterschied von ICE3 und ICx machen?

na dann schau mal auf die NIM, Stuttgart-Ulm, ..

SFS Stuttgart-Ulm existiert noch nicht

wird aber auch mit LZB CE II ausgerüstet & von ICX befahren.

Eben, wird. Daher für eine aktuelle Diskussion kein gutes Beispiel

diese Thematik betrifft nichts aktuelles,
das ist noch einige Jahre hin,
also zur gleichen Zeit wie SFS Stuttgart-Ulm.

Die NIM hat keine entsprechenden Steigungen, die eine Geschwindigkeitsreduzierung seitens der LZB nötig machen würde.

sie hat entsprechende Steigungen.

Aber keine 4%.

es ging um stärkere Steigungen als 12,5 Promille.

Mal davon ab, dass dort auch andere Zugangsbedingungen existieren.

die da wären?

Keine WB-Pflicht im Gegensatz zur SFS KRM.

als einziges und hier nicht relevant.

Ich kann mir für die SFS KRM durchaus als Kompromiss vorstellen, dass die DB Netze die bisherige Regelung aufgibt und die grundsätzliche Zulassung nicht mehr an der WB festmacht, dafür aber alle Züge ohne WB auf 230 km/h begrenzt, also sowohl ICx als auch gestörte ICE 3.

wieso sollte sie?

Weil sie es jetzt auch schon tut, nur eben mit 30 km/h weniger.

na dann kann sie's ja auch dabei belassen.

Für Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von über 200 km/h ist der Einsatz der Wirbelstrombremse vorgeschrieben. Das bedeutet, ein Tfz welches vmax 250 km/h aber keine WB hat, darf entweder nicht auf diese SFS oder nicht schneller als 200 km/h fahren.

ebent.

Der Bremsweg muss überwacht & gesichert werden können vom Sicherungssystem - ob WB oder nicht.

Eben und bisher gibt es kein Tfz, welches ohne WB die Bedingungen für > 200 km/h erfüllt.

sicher?

Beim ICx sehe ich das persönlich auch noch nicht. Der ist ja bisher für 3,5% ausgelegt und außerdem schwerer als die ICE 3.

das reine Gewicht sagt ja nichts aus - er ist auch deutlich länger.

SFS Stuttgart-Ulm existiert noch nicht

wird aber auch mit LZB CE II ausgerüstet & von ICX befahren.

Seit wann das? Mein Kenntnisstand ist eine alleinige Ausrüstung mit ETCS L2.

Eben. Die letzte Strecke in Deutschland die mit LZB ausgerüstet werden soll ist der Katzenbergtunnel und die kleine Lücke auf der NIM. Ab dieses Jahr soll ausschließlich nur noch ETCS neu verbaut werden, weil LZB nicht mehr staatlich gefördert wird.

Die NIM hat keine entsprechenden Steigungen, die eine Geschwindigkeitsreduzierung seitens der LZB nötig machen würde.

sie hat entsprechende Steigungen.

Und die Zulassung der WB als Betriebsbremse

Aber eben nicht verpflichtend, sonst dürften die ICE-A und ICE-T dort nicht lang fahren. Zudem sind die Steigungen dort nicht größer als 3,5% und nicht so lang wie auf der SFS KRM.

Mir ist allerdings von der Behauptung von Vmax 230 unter CE II und >12,5 Promille Gefälle auch nichts bekannt.

Ich habe es nur von "locomotive breath" aus DSO, einem User dem ich durchaus vertraue. Ich würde gerne mal den Quellcode für die LZB CE II sehen... leider wird den mir keiner zeigen. ;)

SFS Stuttgart-Ulm existiert noch nicht

wird aber auch mit LZB CE II ausgerüstet & von ICX befahren.

Seit wann das? Mein Kenntnisstand ist eine alleinige Ausrüstung mit ETCS L2.

Die NIM hat keine entsprechenden Steigungen, die eine Geschwindigkeitsreduzierung seitens der LZB nötig machen würde.

sie hat entsprechende Steigungen.

Und die Zulassung der WB als Betriebsbremse

Mir ist allerdings von der Behauptung von Vmax 230 unter CE II und >12,5 Promille Gefälle auch nichts bekannt.

Er wird also grundsätzlich schon 250 km/h fahren können müssen, auch ohne Wirbelstrombremse.

Wenn die LZB erkennt, dass der Zug keine WB hat, wird sie bei mehr als 1,25% Steigung die 250 km/h nicht freigeben. Warum sollte die LZB einen Unterschied von ICE3 und ICx machen?

na dann schau mal auf die NIM, Stuttgart-Ulm, ..

SFS Stuttgart-Ulm existiert noch nicht

wird aber auch mit LZB CE II ausgerüstet & von ICX befahren.

Eben, wird. Daher für eine aktuelle Diskussion kein gutes Beispiel

Die NIM hat keine entsprechenden Steigungen, die eine Geschwindigkeitsreduzierung seitens der LZB nötig machen würde.

sie hat entsprechende Steigungen.

Aber keine 4%.

Mal davon ab, dass dort auch andere Zugangsbedingungen existieren.

die da wären?

Keine WB-Pflicht im Gegensatz zur SFS KRM.

Ich kann mir für die SFS KRM durchaus als Kompromiss vorstellen, dass die DB Netze die bisherige Regelung aufgibt und die grundsätzliche Zulassung nicht mehr an der WB festmacht, dafür aber alle Züge ohne WB auf 230 km/h begrenzt, also sowohl ICx als auch gestörte ICE 3.

wieso sollte sie?

Weil sie es jetzt auch schon tut, nur eben mit 30 km/h weniger.
Für Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von über 200 km/h ist der Einsatz der Wirbelstrombremse vorgeschrieben. Das bedeutet, ein Tfz welches vmax 250 km/h aber keine WB hat, darf entweder nicht auf diese SFS oder nicht schneller als 200 km/h fahren.

Der Bremsweg muss überwacht & gesichert werden können vom Sicherungssystem - ob WB oder nicht.

Eben und bisher gibt es kein Tfz, welches ohne WB die Bedingungen für > 200 km/h erfüllt. Beim ICx sehe ich das persönlich auch noch nicht. Der ist ja bisher für 3,5% ausgelegt und außerdem schwerer als die ICE3.

Er wird also grundsätzlich schon 250 km/h fahren können müssen, auch ohne Wirbelstrombremse.

Wenn die LZB erkennt, dass der Zug keine WB hat, wird sie bei mehr als 1,25% Steigung die 250 km/h nicht freigeben. Warum sollte die LZB einen Unterschied von ICE3 und ICx machen?

na dann schau mal auf die NIM, Stuttgart-Ulm, ..

SFS Stuttgart-Ulm existiert noch nicht

wird aber auch mit LZB CE II ausgerüstet & von ICX befahren.

Die NIM hat keine entsprechenden Steigungen, die eine Geschwindigkeitsreduzierung seitens der LZB nötig machen würde.

sie hat entsprechende Steigungen.

Mal davon ab, dass dort auch andere Zugangsbedingungen existieren.

die da wären?

Ich kann mir für die SFS KRM durchaus als Kompromiss vorstellen, dass die DB Netze die bisherige Regelung aufgibt und die grundsätzliche Zulassung nicht mehr an der WB festmacht, dafür aber alle Züge ohne WB auf 230 km/h begrenzt, also sowohl ICx als auch gestörte ICE 3.

wieso sollte sie?
das ergibt doch kein Sinn - wieso sollte ein Zug sehr stark unnötig ausgebremst werden, obwohl er schneller fahren könnte?

Der Bremsweg muss überwacht & gesichert werden können vom Sicherungssystem - ob WB oder nicht.
ansonsten gibts auch Probleme mit dem EBA.

Er wird also grundsätzlich schon 250 km/h fahren können müssen, auch ohne Wirbelstrombremse.

Wenn die LZB erkennt, dass der Zug keine WB hat, wird sie bei mehr als 1,25% Steigung die 250 km/h nicht freigeben. Warum sollte die LZB einen Unterschied von ICE3 und ICx machen?

na dann schau mal auf die NIM, Stuttgart-Ulm, ..

SFS Stuttgart-Ulm existiert noch nicht

Die NIM hat keine entsprechenden Steigungen, die eine Geschwindigkeitsreduzierung seitens der LZB nötig machen würde. Mal davon ab, dass dort auch andere Zugangsbedingungen existieren.

Ich kann mir für die SFS KRM durchaus als Kompromiss vorstellen, dass die DB Netze die bisherige Regelung aufgibt und die grundsätzliche Zulassung nicht mehr an der WB festmacht, dafür aber alle Züge ohne WB auf 230 km/h begrenzt, also sowohl ICx als auch gestörte ICE3.

Er wird also grundsätzlich schon 250 km/h fahren können müssen, auch ohne Wirbelstrombremse.

Wenn die LZB erkennt, dass der Zug keine WB hat, wird sie bei mehr als 1,25% Steigung die 250 km/h nicht freigeben. Warum sollte die LZB einen Unterschied von ICE3 und ICx machen?

na dann schau mal auf die NIM, Stuttgart-Ulm, ..

Außer natürlich der ICx bekommt von Seiten der DB Netze eine entsprechende Ausnahmegenehmigung.

Wobei rein von den Zugangsbedingungen dürfen Züge ohne WB auf der SFS KRM eh nur maximal 200 km/h fahren, wie du selbst geschrieben hast.

nur darum gehts doch nur.
Entweder bemüht man sich, diese Regelung aufzuweichen, mit entsprechendem Bremssystem & dem Zugsicherungssystem, dann wirds auf die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit hinauslaufen
oder man belässt es dabei und fährt mit maximal 200 km/h, falls das betrieblich passen würde.

Er wird also grundsätzlich schon 250 km/h fahren können müssen, auch ohne Wirbelstrombremse.

Wenn die LZB erkennt, dass der Zug keine WB hat, wird sie bei mehr als 1,25% Steigung die 250 km/h nicht freigeben. Warum sollte die LZB einen Unterschied von ICE3 und ICx machen? Außer natürlich der ICx bekommt von Seiten der DB Netze eine entsprechende Ausnahmegenehmigung.

Wobei rein von den Zugangsbedingungen dürfen Züge ohne WB auf der SFS KRM eh nur maximal 200 km/h fahren, wie du selbst geschrieben hast.

schreib doch was dazu..

Derzeit ist LZB CIR ELKE 2 so eingestellt, dass bei fehlender WB als Betriebsbremse
in Gefällen größer 12,5‰ nicht schneller als 230 km/h gefahren werden darf.

-> http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?2,7003575,7004372#msg-7004372

das stand hier so im Forum schon vor über 800 Tagen,
ob ihm überhaupt die Originalquelle vorliegt, da habe ich so meine Zweifel,
außerdem ist das wohl schon überholt.

Also von Seiten der Streckenausrüstung dürfte der ICx keine 250 km/h auf der SFS KRM erreichen, da die dann wohl gar nicht freigegeben werden.

nochmal:
..beim ICE 3
hier geht's aber doch um einen ICx mit ohne linearer Wirbelstrombremse.
Er wird also grundsätzlich schon 250 km/h fahren können müssen, auch ohne Wirbelstrombremse.

-> http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?2,7003575,7004372#msg-7004372

Also von Seiten der Streckenausrüstung dürfte der ICx keine 250 km/h auf der SFS KRM erreichen, da die dann wohl gar nicht freigegeben werden.

Bei Fester Fahrbahn ist das Tauschen der Schienen ja recht aufwändig.

wie kommst Du darauf?

Stimmt, die Schwellen zu wechseln wäre aufwändig, die Schienen sind ja mit Klemmen befestigt.

^^
..ja, ....in die Richtung laufen aktuell & mittelfristig die großen Forschungsvorhaben bei der Festen Fahrbahn.
mit zunehmender Zeit wird das Austauschen von Schwellen (je nach Bauart) und FF-Abschnitten immer weniger aufwendig.

Dementsprechend war ja die Idee der DB Netze, statt der Magnetschienenbremse, die einen Reibungsverschleiß der Schienen bewirkt, die Wirbelstrombremse einzuführen, die keinen Reibungsverschleiß bewirkt.

das war keine Idee von DB Netze und das auch nicht der Hintergrund.

Sondern?

wenn Du mit Fahrrad bremst indem Du mit den Schuhen den Boden berührst, wo entsteht dann Verschleiß? auf dem Boden oder an den Schuhsohlen/absätzen? -.-
Wer fände das nicht so überragend? Der Betreiber des Weges oder der Eigentümer der Schuhe? -.-

DB Netz tangiert das wahrlich kaum, existierte auch noch längst nicht Anfang der 80er als die Entwicklung der Wirbelstrombremse anfing und sie hat auch kaum Einfluss auf Entscheidungen von EVU.
Hintergrund ist natürlich der Verschleiß der Bremselemente bzw. geringerer
und vor allem auch weniger Bremselemente insgesamt
und sie ist haftwertunabhängig und stufenlos regelbar.
eine Fahrzeugangelegenheit

Trotzdem müßte man wohl die Bremsanlage des ICx erheblich verstärken, denn die Scheibenbremsen müssten dann für Köln-Frankfurt längere Bremsungen mit 250 km/h thermisch vertragen können. Die Leistung der E-Bremse reicht in den stärksten Gefällen noch nicht mal zum Halten der Geschw., geschweige denn den Zug abzubremsen. Ich bin gespannt ob die Züge das wirklich können ohne WB.

Das ist machbar ohne Wirbelstrombremse. DB Fernverkehr wird bei DB Netz auf eine Harmonisierung der Bestimmungen in Richtung der TSI hinwirken.

inwiefern in Richtung der TSI?

Die Franzosen fahren auch mit 320 km/h auf ihren bis zu 35‰ steilen LGV ohne WB. Über die KRM fuhr man ja testweise auch schon mit einem TGV 2N2. Genau die hätten dann aber auch leichteren Zugang zur KRM, wenn die WB-Pflicht aufgeweicht wird. Auf der anderen Seite wirft man ja sonst immer den Franzosen Protektionismus vor.

genau dieser typische französiche Bahnprotektionismus ist hier doch sehr deutlich geworden.
Wieviel Jahrzehnte hat der Weg vom ICE 3 nach Paris gedauert?
von Sept 1995 bis Mai 2007 ..und das war alles andere als leicht, unnötige Hürden über Hürden.
Im Gegenzug signalisierte die DB volle Unterstützung bei der Zulassung der Duplex-TGV auch auf der SFS Köln-Rhein/Main.

Bei Fester Fahrbahn ist das Tauschen der Schienen ja recht aufwändig.

wie kommst Du darauf?

Stimmt, die Schwellen zu wechseln wäre aufwändig, die Schienen sind ja mit Klemmen befestigt.

Dementsprechend war ja die Idee der DB Netze, statt der Magnetschienenbremse, die einen Reibungsverschleiß der Schienen bewirkt, die Wirbelstrombremse einzuführen, die keinen Reibungsverschleiß bewirkt.

das war keine Idee von DB Netze und das auch nicht der Hintergrund.

Sondern?