Da könnte der Frittenfettgeruch von moonglums Burgerbratecke eher willkommen sein, zumindest besser, als Laternenpfahl ganz unten.

Weiß man dazu inzwischen mehr?

Gerüchteweise wird noch ein weiterer Zwischenwagen entwickelt, die sogenannte "Food Mall". Während der Unterstock als Vorratslager dient und das Angebot unabhängig von Nachlieferungen an Bahnhöfen macht, soll es im Oberstock Kioskähnliche Verkaufsstände geben, die neben den klassischen Angeboten auch eine frische Bratstelle, einen Starbucks sowie einen Bierstand vorsehen.

Da die Burger am offenen Feuer gebraten werden sollen, verzögert sich die EBA-Zulassung auf derzeit unbestimmte Zeit. Bombardier hofft jedoch, schnellstmöglich eine Lösung zu finden - momentan denken die Kollegen an eine Öffnung im Dach, kämpfen jedoch verstärkt mit Frittenfett-Ablagerungen an der Oberleitung.

Bye. Flo.

Hatten wir so etwas nicht schon in der Schweiz?

Weiß man dazu inzwischen mehr?

Gerüchteweise wird noch ein weiterer Zwischenwagen entwickelt, die sogenannte "Food Mall". Während der Unterstock als Vorratslager dient und das Angebot unabhängig von Nachlieferungen an Bahnhöfen macht, soll es im Oberstock Kioskähnliche Verkaufsstände geben, die neben den klassischen Angeboten auch eine frische Bratstelle, einen Starbucks sowie einen Bierstand vorsehen.

Da die Burger am offenen Feuer gebraten werden sollen, verzögert sich die EBA-Zulassung auf derzeit unbestimmte Zeit. Bombardier hofft jedoch, schnellstmöglich eine Lösung zu finden - momentan denken die Kollegen an eine Öffnung im Dach, kämpfen jedoch verstärkt mit Frittenfett-Ablagerungen an der Oberleitung.

Bye. Flo.

Zu 1: klar, wenn der Provinz entscheidet, dass die Strecke elektrifiziert und ggf. doppelgleisig ausgebaut werden soll. Dann erklärt NS die Strecke auf Schlag zu Hauptstrecke und möchte dort "IC"s fahren.(1)
In Deutschland würde DB Fernverkehr vermutlich auch einige echte REs in die Niederlande anbieten wenn Köln-Venlo durchgehend doppelgleisig und mit 160 km/h ohne Lafas ausgebaut wäre...

Zu 2: ich muss gestehen, dass ich der genaue Hintergrund der Bemühungen seitens NS nicht weiss. Die Strecke sollte mal eine Lightrailstrecke werden, ab Leiden weiter nach Noordwijk und Katwijk als Trambahn (aktuell fahren hier Busse in dichtem Takt). Auf Gouda-Alphen a.d. Rijn fuhren sogar mal Tramzüge, jetzt ist die Strecke wieder eine echte Vollbahn.(2)

Zu 1: Natürlich möchte NS dann die IC-Züge fahren. Aber NS hat sich zusammen mit Abellio auch für die Nahverkehrskonzession für Limburg eingeschrieben. Und das heißt ja das selbst ohne IC´s NS die Züge auf der Maaslinie(und den anderen Strecken in Limburg) fahren könnte (wenn sie die Ausschreibung gewinnen)

Zu 2: NS hat im April die Ausschreibung für den Verkehr auf dieser Strecke gewonnen. Da auf der Strecke nur Sprinter fahren ist das ja eindeutig eine Nebenstrecke.

Aber teilweise möchte NS ja auch die Nebenstrecken wieder übernehmen z.B. [1] auf der Maaslinie oder [2] zwischen Gouda und Alphen a/d Rijn.

Alpen am Rhein findet man in der Schweiz...:)

Zu 1: klar, wenn der Provinz entscheidet, dass die Strecke elektrifiziert und ggf. doppelgleisig ausgebaut werden soll. Dann erklärt NS die Strecke auf Schlag zu Hauptstrecke und möchte dort "IC"s fahren.
In Deutschland würde DB Fernverkehr vermutlich auch einige echte REs in die Niederlande anbieten wenn Köln-Venlo durchgehend doppelgleisig und mit 160 km/h ohne Lafas ausgebaut wäre...

Zu 2: ich muss gestehen, dass ich der genaue Hintergrund der Bemühungen seitens NS nicht weiss. Die Strecke sollte mal eine Lightrailstrecke werden, ab Leiden weiter nach Noordwijk und Katwijk als Trambahn (aktuell fahren hier Busse in dichtem Takt). Auf Gouda-Alphen a.d. Rijn fuhren sogar mal Tramzüge, jetzt ist die Strecke wieder eine echte Vollbahn.

gruß,

Oscar (NL).

Hattest Du nicht mal eine Daumenregel aufgestellt, wonach ein Steuerwagen ungefähr die Hälfte mehr als ein Mittelwagen und ein Powerset mit einem angetriebenen Drehgestell ungefähr eine halbe Million Euro kosten würde?

Dann würde das beispielsweise für so eine Relation sprechen:
1,4 Mio. je Mittelwagen
2,1 Mio. je Steuerwagen (1,4*1,5)
3,1 Mio. je Steuerwagen mit 2 angetriebenen Drehgestellen (2,1+2*0,5)

Ach ja, es gibt da ja auch noch die schnellen und druckdichten Dosto-Züge für die Strecke Nürnberg-München.
6 Züge (1 Steuerwagen, 5 Mittelwagen, 1Lok) zu 110 Mio. Euro
d.h. 1 Zug a 18,3 Mio.

Beim Reihensitz streckt jeder mehr oder weniger die Füße unter den Sitz davor. Man hat also mehr kleine Fußräume und weniger große zusammenhängende Räume für das Gepäck (Beispiel von 86 cm Sitzabstand, +/- 40cm Fußraum, +/- 46cm Gepäck, +/- 40cm Fußraum,...)

Beim Reihensitz wäre also eher zu erwarten, dass man das Gepäck irgendwie zwischen die Beine nimmt und sich dann die Beine mit dem Gepäck anstatt mit den Beinen des Gegenübers um den Platz streiten.

Seitdem die Privaten fahren, ist die Situation für fast alle verbessert: die Kundschaft, die Privaten, sogar NS.
In NS-Zeiten gab es keinen 15-Minutentakt Nijmegen-Venray oder Arnhem-Doetinchem, obwohl die Bevölkerungsdichte sich nicht dramatisch geändert hat.
Und dadurch, dass NS sich nicht mehr um die (überwiegend verlusttreibenden) Nebennetze zu kümmern brauchte, konnte das Unternehmen auf immer mehr Strecken des (überwiegend gewinntreibenden) Rumpfnetzes den Takt verdichten: aus 30- wurde 15-Minutentakt.

Aber teilweise möchte NS ja auch die Nebenstrecken wieder übernehmen z.B. auf der Maaslinie oder zwischen Gouda und Alpen a/d Rijn.

Angesichts der allerdings damals schon bekannten Probleme mit der Termintreue – das Talent2-Desaster war ja in vollem Gange – wird der eine oder andere Schlipsträger beim roten Riesen das Einklinken der FV-Dosto in den Do2010-Rahmenvertrag aber wohl inzwischen bereuen.

Einzig das Chaos verhindernde Umstände sind da die noch vorhandenen IC-Wagen. Die zudem mit IC mod doch sehr gewonnen haben. Im Regionalverkehr dagegen dürfen dann seit Ende 2013 (Kreuz Bremen) einige Leistungsbesteller, Fahrgäste und auch das rote EVU mit dem Ofenrohr ins Gebirge schauen.
Aber man musste ja mal wieder das Rad neu erfinden. Scheinbar war es vorher eckig …

Wenn die Cantilever Sitze nun auch im Schweizer Fernverkehr kommen (nach Aussage von Twindexx), wird es mit dem neuen Schweizer Fernverkehrsdosto einen schönes Anschauungsobjekt geben, wie die Fahrgäste mit ihrem Gepäckverstauverhalten auf die neuen Möglichkeiten reagieren.

Es gibt diese Sitze auch in der Westbahn. Dort soll Gepäck auch unter dem Sitz verstaut werden. Zusätzlich gibt es ein Ablageregal. Dieses ist mit Schlössern ausgerüstet. Man kann sein Gepäck also anschließen damit es nicht so einfach gestohlen werden kann.

Leider bin ich noch nie Westbahn gefahren. Eventuell kann aber Jemand anders hier dazu informieren, wie die Möglichkeit das Gepäck unter den Sitzen zu verstauen, von den Fahrgästen angenommen wird.

Bei 27 Zügen hätten sich die Kosten pro Sitz allerdings sicher noch reduziert.

Bei den IC-Dosto komme ich auch auf noch niedrigere KOsten, wenn nicht einfach pauschal 44 Züge à 469 Sitzplätze zu 660 Mio € gerechnet hätte. Die erste Bauserie von 27 IC-Dosto-Kompositionen hat noch Kosten pro Sitzplatz von 28'587 €.

Für 23 RJ haben die ÖBB 243.5 Mio die hingeblättert. Für 23 Loks à 4 Mio € käme man dann auf 335.5 Mio €. Eine solche RJ-Garnitur hat 408, alle 23 also 9'384. Das ergibt Sitzplatzkosten von 35'752 e. Also immernoch 25% höhere Kosten.

Die DB hätte aber nie die Möglichkeit gehabt, an 27 RJ ranzukommen. Die einzige Möglichkeit der DB bestand darin, die 16 Züge der ÖBB abzunehmen (was ja dann die ČD getan hat für ihre sieben RJ).
Für alles andere hätte die DB auch wieder neu ausschreiben müssen, was ja eben nicht zur Diskussion stand.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Was kostet denn ein Steuerwagen, ein Tiefeinstieg Mittelwagen, ein Hocheinstieg Mittelwagen und ein Triebwagen und wie hoch ist der Aufpreis der Fernverkehrsausstattung im Vergleich zu dem was die Regionalen bekommen?

Dazu eine pauschale Aussage zu geben, ist praktisch nicht möglich. Die Preise schwanken wegen unterschiedlicher Mengen und Ausstattungen teils recht deutlich. Die Preisbildung ist da eine Wissenschaft für sich.

Die IC-Dosto der ersten Bauserie kosten pro Komposition (Lok+Wagen) 13.4 Mio € (362 Mio € für 27 Komps), die zweite Bauserie kommt bereits auf 17.2 Mio € (293 Mio € für 17 Komps). Bei der ersten Bauserie ist die Bestellmenge grösser und kein CH-Paket enthalten. Es sind auch nicht dieselben Loks.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Irgendwie klappt da mit der neuen Do2010 Plattform wohl nichts so richtig.
Trotz der ganzen tollen neuen Prozesse mit CDRs, PDRs, DDRs (!) und »Design Scope Ownern« (das sind die armen Konstrukteure), die von »Reviewern« und »Challengern« eben »reviewt« und »ge-challengend« werden.
Nutzt halt nichts, wenn das Entwicklungs-Ampel-System bei »gelb« ermöglicht, sich da irgendwie durchzuschummeln (heißt dann: Aktionsplan) …

Auch die Do2010 Fahrzeuge für Regio, darunter ganz sicher auch die angetriebenen Dosto-Steuerwagen, werden wohl nicht pünktlich kommen. Und dann kommen noch solche Helden wie die vom RMV dazu und wollen nun auch noch 76cm Einstiege in ihren Twindexx Vario haben – wenn man dem Buschfunk glaubt. (Der RMV ist da ja bekanntlich sehr verschwiegen.)

Mit welcher Gegenforderung will Bombardier eigentlich die in Summe 500 Mio. Euro Klagen der DB abwehren?
Bei den SBB versuchen sie es ja mit allerlei Ausreden …

Also ich finde die Doppelstock ja im Regionalverkehr ziemlich bequem.

Aber was wirklich für mich unangenehm ist, ist wenn diese Züge dann richtig voll sind. Dadurch das die Deckenhöhe auch noch so gering ist hat mal noch mehr das Gefühl eingeengt zu sein. In so einer Situation ist dann nichts mehr mit Komfort.

Davon ab, der Komfort eines ICE? Der besteht aus? Mir ist nicht nur ein Mal aufgefallen das die Sitze in einem Doppelstock bequemer sind als die die es in so einigen ICE gibt.

Die Geschwindigkeit kann es bei maximal 160 nun wirklich nicht sein. Wo will man die denn dann gut einsetzen? Auf den Schnellfahrtstrecken bekommt man die dann wohl nicht rauf, oder? Reicht 160 für Ruhrgebiet - Bremen - Hamburg? Eigentlich eine Schande das man auf der Strecke so geringe Geschwindigkeiten hat. Da hat sich ja seit mindestens 50 Jahren nichts an der Fahrzeit verbessert, was?

Aber die sollen doch gar nicht nach Hamburg fahren.

Aber was wirklich für mich unangenehm ist, ist wenn diese Züge dann richtig voll sind. Dadurch das die Deckenhöhe auch noch so gering ist hat mal noch mehr das Gefühl eingeengt zu sein. In so einer Situation ist dann nichts mehr mit Komfort.

Davon ab, der Komfort eines ICE? Der besteht aus? Mir ist nicht nur ein Mal aufgefallen das die Sitze in einem Doppelstock bequemer sind als die die es in so einigen ICE gibt.

Die Geschwindigkeit kann es bei maximal 160 nun wirklich nicht sein. Wo will man die denn dann gut einsetzen? Auf den Schnellfahrtstrecken bekommt man die dann wohl nicht rauf, oder? Reicht 160 für Ruhrgebiet - Bremen - Hamburg? Eigentlich eine Schande das man auf der Strecke so geringe Geschwindigkeiten hat. Da hat sich ja seit mindestens 50 Jahren nichts an der Fahrzeit verbessert, was?

Das würde bedeuten, dass sich rund 3,5 Mio. der Lok auf 4 Mittelwagen und ein Steuerwagen verteilen.

Das wären je Wagen im Vergleich zu 1,2 Mio. (dem tiefsten errechneten Wert) immer noch einiges.

Was kostet denn ein Steuerwagen, ein Tiefeinstieg Mittelwagen, ein Hocheinstieg Mittelwagen und ein Triebwagen und wie hoch ist der Aufpreis der Fernverkehrsausstattung im Vergleich zu dem was die Regionalen bekommen?