ich behaupte mal, dass weder Defekte an einem Transformator noch an einem der Leistungs-IGBTs in der Verfügbarkeitsstatistik eines modernen Drehstromfahrzeugs erkennbar sind. Beides sind extrem zuverlässige Komponenten.

Die höhere Ausfallrate einer IGBT-Ansammlung gegenüber eines klassischen Trafos ist erwiesen. Das ist tatsächlich erkennbar.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Wäre ein erhöhter Energieverbrauch auch Gegenstand von Strafzahlungen? Immerhin war es ja einer der Punkte, weshalb Bombardier gewonnen hat.

Bombardier hat die Garantien abgegeben, weil sie glauben, diese Ziele auch zu erreichen. Die Energieeffizienz wurde nicht aus der Luft gegriffen. Die SBB hatten auch die technische Dokumentation, die dem zugrundeliegt. Die SBB konnten das also selbst nachrechnen und prüfen, ob diese Aussagen seitens Bombardier auch stimmen.

Sollte wegen dem zusätzlichen Gewicht das geforderte Programm nicht gefahren werden können und verbunden noch mit den Lieferverzögerungen, könnte es eine teure Sache werden.

Bombardier hat bei der Erstellung der Offerte mit der SMA + Partner AG zusammengearbeitet, um ein realistisches Betriebsprogramm zu erarbeiten.

Aber die SBB werden schon rechnen können. Die SBB haben nämlich die ursprünglich von Bombardier offerierten Fahrgastsitze rausgeschmissen und bequemere aber auch schwerere Sitze haben wollen. Sowas kann man dann natürlich nicht Bombardier anlasten.

(Stalder hielt ja eine höhere Motorisierung/t für notwendig)

Die durchschnittliche Ausfallrate der ABB-Umrichter ist ja auch deutlicher höher, da würde ich auch mehr Leistungsreserven einbauen. Die Anzahl angetriebener Achsen war übrigens identisch mit den Twindexx.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Dann kannst du mit dem ganzen Elektronik Kluplatsch nach dem Trafo auch abfahren! eine elektronische Steuerung hat heute noch nicht die Ausfallsicherheit einer gut konstruierten Hüpfersteuereung.

Hier überwiegen die Vorteile deutlich. Stufenschalterexplosionen passieren ja regelmässig. Mit der Ausfallsicherheit eines Trafos ist das nicht vergleichbar.

Und ich bin sicher, wenn das bei Bombardier entwickelt worden wäre, würdest du hier seitenlange Lobeshymnen darüber schreiben.

Sie haben sowas entwickelt, aber wegen den genannten Gründen ging man nicht in Serie und schob es bis auf weiteres in die Schublade. Daher die Verspätung des ETR 1000 V300Zefiro für Trenitalia. Da musste man dann umplanen, nachdem man diese Erkenntnisse erhalten hatte. Der war nämlich ursprünglich mit PETT geplant.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Solange die Ansammlung an Halbleitern im PETT nicht genauso ausfallsicher ist wie ein Trafo aus massivem Eisen und Kupfer, wird der PETT ein Wunschtraum bleiben. Und ein gut konstruierter und gut gefertigter Trafo, wie oft fällt der aus?

ich behaupte mal, dass weder Defekte an einem Transformator noch an einem der Leistungs-IGBTs in der Verfügbarkeitsstatistik eines modernen Drehstromfahrzeugs erkennbar sind. Beides sind extrem zuverlässige Komponenten.

Natürlich erhöht sich die Anzahl der IGBTs im PETT erheblich, und damit steigt auch die Ausfallwahrscheinlichkeit ein wenig.

Beim PETT sehe ich die Schwierigkeiten eher in der Schaltung, als in den Komponenten. Da es IGBTs nur bis etwa 6,5 kV Spannungsfestigkeit gibt, muss die Schaltung das Überschreiten dieser Spannung für jeder einzelne Stufe sicher verhindern. Auch wenn plötzliche Spannungsspitzen auftreten. Dies ist beim PETT sehr schwierig, da er aus mehreren gestackten Stufen besteht, die floatend betrieben werden.

Gruß Jörg

Hoi,

Mittelfrequenztrafos werden dannzumal Stand der Technik sein.

Na, mal sehen, das haben sich schon viele erhofft. Tatsache ist aber, dass die Zuverlässigkeit eines Schienenfahrzeugs ein sehr wichtiger Faktor ist.
Solange die Ansammlung an Halbleitern im PETT nicht genauso ausfallsicher ist wie ein Trafo aus massivem Eisen und Kupfer, wird der PETT ein Wunschtraum bleiben. Und ein gut konstruierter und gut gefertigter Trafo, wie oft fällt der aus?
Derartige Halbleiter sind leider in der Forschung noch länger nicht in Sichtweite. Aber wer weiss, was der technische Fortschritt uns bis 2050 alles bringen wird?

Grüsse aus der Ostschweiz.

Hallo
Dann kannst du mit dem ganzen Elektronik Kluplatsch nach dem Trafo auch abfahren! eine elektronische Steuerung hat heute noch nicht die Ausfallsicherheit einer gut konstruierten Hüpfersteuereung.

Bei der Drehstromtechnik dauerte es auch und 20 Jahre bis das zeug einigermassen betriebstauglich war:
1972 Be 4/4 umgebaut aus De 4/4 Mehr im Depot als auf der Strecke
1977: Am 6/6, Grüüben erster Klasse!
1982: Ee 6/6, waren schon einigermassen betriebstuglich
1985: KTU BoBo, kleine Leistung aber funktionierten.(Bis heute)
1987 Re 450 gute Fahrzeuge
1990 Re 460 Zuerst Grüüben, nach der Software 47, endlich brauchbar, bis heute.

Warum ein IGBT, der auf der Hochspannunsseite das gleiche macht, wie auf der Niederspannungsseite, plötzlich ein Risiko ist, musst du mir schon genauer sagen.

Ich behaupte, dass in 10 -15 Jahren diese Technik stand der Technik sein wird.

Und ich bin sicher, wenn das bei Bombardier entwickelt worden wäre, würdest du hier seitenlange Lobeshymnen darüber schreiben.

Gruss Guru

Die Energieverbrauchsziele sind damit wohl auch nicht zu halten.

Wäre ein erhöhter Energieverbrauch auch Gegenstand von Strafzahlungen? Immerhin war es ja einer der Punkte, weshalb Bombardier gewonnen hat. Sollte wegen dem zusätzlichen Gewicht das geforderte Programm nicht gefahren werden können (Stalder hielt ja eine höhere Motorisierung/t für notwendig) und verbunden noch mit den Lieferverzögerungen, könnte es eine teure Sache werden.

Gut, wie schwer der Twindexx dann tatsächlich wird, sieht man dann, wenn er auf der Waage steht.

Ich gehe stark davon aus, dass die Neukonstruktion des Wagenkastens aufgrund der Gotthard-Anforderungen (erhöhte Druckdichtigkeit) zu einer Gewichtszunahme führen wird; weitere Steigerungen nicht ausgeschlossen. Die Energieverbrauchsziele sind damit wohl auch nicht zu halten. Aber wie die Engländer so schön sagen: The proof is in the pudding.

Mittelfrequenztrafos werden dannzumal Stand der Technik sein.

Na, mal sehen, das haben sich schon viele erhofft. Tatsache ist aber, dass die Zuverlässigkeit eines Schienenfahrzeugs ein sehr wichtiger Faktor ist.
Solange die Ansammlung an Halbleitern im PETT nicht genauso ausfallsicher ist wie ein Trafo aus massivem Eisen und Kupfer, wird der PETT ein Wunschtraum bleiben. Und ein gut konstruierter und gut gefertigter Trafo, wie oft fällt der aus?
Derartige Halbleiter sind leider in der Forschung noch länger nicht in Sichtweite. Aber wer weiss, was der technische Fortschritt uns bis 2050 alles bringen wird?

Grüsse aus der Ostschweiz.

Beim Twindexx spricht man von ca. 18 bis 19 t Achslast, soll aber trotzdem für vmax 230 km/h zulassungsfähig sein, obwohl nach deiner Aufstellung ja so nicht möglich. So pauschal kann diese Frage also nicht beantwortet werden.
Gut, wie schwer der Twindexx dann tatsächlich wird, sieht man dann, wenn er auf der Waage steht.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Hallo,

E4 Max? Kann 240 km/h und wiegt 25 t weniger als der Twindexx - und das, obwohl er 58 cm (!) breiter ist.

Der wird aber auch mit 50Hz versorgt, und muss keine schweren 16,7Hz Trafos mit sich rumschleppen.

Gruß Jörg

PS: Dennoch ist es ein interessanter Zug!

Hallo
Was sich bis dahin wahrscheinlich markant ändern wird:
http://www05.abb.com/global/scot/scot326.nsf/veritydisplay/aec90fdb150c7c2fc1257abd0036...

Mittelfrequenztrafos werden dannzumal Stand der Technik sein.

Gruss Guru

Nein, nur vmax 230 km/h. Für noch höhere Geschwindigkeiten sind die Achslasten zu hoch. Da wird man vorher noch viel Forschungs- und Entwicklungsarbeit leisten müssen. Heute ist ein echter Dosto-IC-Triebzug gar nicht für vmax 249 km/h herstellbar (ausser jemand erhöht die zulässigen Achslasten).

Ist das wirklich so? Die TSI sieht da keinen Unterschied vor:

Klasse 1: V = 250 km/h: ≤ 18 t; V > 250 km/h: ≤ 17 t
Klasse 2: Lokomotiven und Triebköpfe: 190≤V≤230 km/h: ≤ 22,5 t; 230<V<250 km/h: ≤ 18 t
Klasse 2: Triebzüge: 190≤V≤200 km/h: ≤ 20 t; 200<V<250 km/h: ≤ 18 t
Klasse 2: Reisezüge mit Lokomotiven: 190≤V<250: ≤ 18 t

Quelle TSI - RST - HGV(.pdf) Seite 40 unten

Demnach gilt für Triebzüge der Klasse 2 bei 230 km/h die selbe statische Radsatzlast wie bei 249 km/h (oder bei 250 km/h, wobei der Zug dann aber Klasse 1 erfüllen muss). die Radsatzlast sollte hier also nicht Schuld an der Begrenzung bei 230 km/h sein.

Es gibt die Variante «Kosten/Nutzen-Rechnung»:
- Wie lange ist nach der Beschleunigungsstrecke die noch effektiv mit 250 km/h fahrbare Strecke?
- Wie hoch ist der tatsächliche Fahrzeitvorteil im Vergleich zu 200 km/h?

Nun ich gebe dir insofern recht, dass die Fahrzeitsunterschiede auf der Strecke Schlieren-Rupperswil, oder alternativ Altstätten-Lenzburg/Gexi, wohl marginal sind ob 250km/h, 200km/h oder sogar 160km/h. Daher fällt die Kosten/Nutzen-Rechnung für die Projekte alleine natürlich klar für die 200km/h oder 160km/h variante aus. Wenn man aber eine Spätere Weiterführung der Strecke mit der Umfahrung Olten in Betracht zieht, wird 250 dann wieder interessant! Diese Anschluss-NBS dürfte jedoch erst 20-30 Jahre später kommen und spielt daher für die Kosten/Nutzenrechnung keine Rolle mehr, leider. Jedoch, sind Honeret und Chestenberg ersteinmal für 160km/h oder 200km/h gebaut, wird es finanziell und politisch quasi unmöglich schon nur an einen solchen Ausbau zu denken. Irgendwie fehlt mir auch hier wieder die Vision für die Zukunft. Wie wäre es denn, wenn die Gotthardbahn damals auf den Zufahrtsrampen zum Gotthardtunnel keine Kehrtunnel sondern Spitzkehren gebaut hätte? Ich will mir dieses Szenario gar nicht erst ausmalen und bin froh, dass da jemand eine Vision hatte, für die Zukunft!

Gruss
Christoph

Da der AS 2030 aber noch nicht definiert geschweige denn bewilligt ist, ist auch die politische Frage der längerfristig sinnvollen vmax nach wie vor offen.

Mit der Fabi-Volksabstimmung wurde auch der Auftrag erteilt, 2018 die Botschaft über den AS 2030 ins Parlament zu geben. Deshalb hat das BAV vor wenigen Wochen mit der Konzeption des AS 2030 begonnen.

Braucht's denn dazu wirklich Geld? Habe gemeint, es ginge nur um ein paar geringfügige Anpassungen.

- Grösserer Gleismittenabstand
- Grössere Kurvenradien
- Oberbauanpassungen
- Anpassungen an der Fahrleitungsanlage

Das wird schon nicht ganz so einfach. Vor allem dürfen wir uns dann auf eine Phase mit einigen baustellenbedingten Umleitungen via Stammstrecke freuen.

Die FABI-Konzeption, wie sie heute vorliegt, ist eine Momentaufnahme, die nicht verbietet, sich über andere oder weitergehende Projektideen Gedanken zu machen. Einen Niesentunnel würde ich dabei zwar eher zu den weniger aktuellen Optionen zählen. Auch müssen wir damit leben, dass das derzeit gültige Raumordnungskonzept eigentlich einer Verkürzung der Reisezeiten zwischen den verschiedenen Metropolitanregionen eher im Wege steht (worüber allerdings vielleicht auch mal zu diskutieren wäre). Angesichts der Gefahr des Auseinanderdriftens von Deutsch- und Welschschweiz könnte ich mir aber durchaus vorstellen, dass eine substanitell schnellere Verbindung über den Röstigraben durchaus auf Interesse stossen könnte. In der Westschweiz werden auch verschiedene entsprechende Ideen diskutiert.

In der Fabi-Konzeption stehen ja eigentlich die Wünsche der Kantone drin. Kein Kanton hat bisher eine 250-km/h-NBS am Jurafuss oder Bern - Lausanne gewünscht, auch nicht die Westschweiz. Es sind sich alle einig, dass mittel- bis langfristig Bern -Lausanne auf unter eine Stunde Fahrzeit, bzw. Bern - Genève auf unter 90 Minuten Fahrzeit gesenkt werden soll. Dazu braucht es jedoch keine 250-km/h-NBS.

Interessant - heisst das jetzt, dass man die demnächst abzuliefernden Twindexx für 230 nachrüsten könnte, oder gilt die Aussage erst für eine allfällige Nachfolgerserie?

Die Twindexx wären für vmax 230 km/h lieferbar.

Wobei nach dem Prinzip des freien Netzzugangs Trenitalia hier nicht viel dazu zu sagen haben sollte.

Sie haben sehr viel zu sagen, da ab dem Grenzbahnhof Trenitalia das EVU dieser Züge ist. Die SBB fahren eine Kooperationsstrategie im internationalen Fernverkehr, keine Konfrontationsstrategie.

Würde für solche Verbindungen allenfalls auch vmax 250 genügen?

Es ginge ja wohl nur um ein oder maximal zwei Zugpaare am Tag. Für Geschäftsreisende ist der Zug bei allem über Milano hinaus sowieso nicht interessant, da es auch mit 300 km/h zu lange Fahrzeiten dort hin wären. Und für Freizeitreisende kommt es nicht auf die Minute drauf an. Da würden die 249 km/h für die paar wenigen Züge natürlich genügen.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Ich hoffe doch, dass da wenigstens eine v_max-erhöhung auf 250 ohne grosse Umbauten erfolgen kann oder gibt es eine Sparvariante?

Es gibt die Variante «Kosten/Nutzen-Rechnung»:
- Wie lange ist nach der Beschleunigungsstrecke die noch effektiv mit 250 km/h fahrbare Strecke?
- Wie hoch ist der tatsächliche Fahrzeitvorteil im Vergleich zu 200 km/h?

Grüsse aus der Ostschweiz.

Der wird aber auch mit 50Hz versorgt, und muss keine schweren 16,7Hz Trafos mit sich rumschleppen.

Meines Wissens fahren die Japaner sogar mit 60 Hz. Die Crashnormen in Europa sorgen dann nochmals für zwei bis vier Tonnen zusätzlichem Fahrzeuggewicht. Wenn allein diese beiden Punkte nicht wären, würde man die 18 t Achslast für vmax 250 km/h locker unterbieten können. Aber so müssen wir darauf hoffen, dass die künftigen technischen Fortschritte langfristig zu Gewichtsersparnissen führen.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Allgemein gefragt: Ist die SBB bei den Rollmaterialbeschaffungen nicht etwas konservativ und kurzsichtig? Oder bin ich zu Optimistisch mit den Einsatzgebieten der Fahrzeuge oder sogar mit der betriebsdauer bis 2060?

Ebenso allgemein würde ich beide Fragen mit ja beantworten.

Das wird zwar mit ziemlicher Sicherheit im AS 2030 enthalten sein, jedoch auf keinen Fall für 250 km/h. Entweder 160 km/h oder 200 km/h.

Da der AS 2030 aber noch nicht definiert geschweige denn bewilligt ist, ist auch die politische Frage der längerfristig sinnvollen vmax nach wie vor offen.

Wenn man nun etwas optimistisch ist wird im Horizont 2030 auch der Wiesenbergtunnel (v_max=250km/h?)

Gesichert gelten für 2030 ein Ausbau Zürich - Aarau und der Brüttenertunnel. Diese beiden Projekte machen schon mehr als 50% des Budgets des AS 2030 aus. Der übrigbleibende Gekdbetrag ist geringer als die für einen Wisenbergtunnel prognostizierten Kosten. Daher wird der Wisenbergtunnel mit ziemlicher Sicherheit nicht im AS 2030 enthalten sein.

Beim Wisenberg wäre noch anzumerken, dass ähnlich wie beim Ceneri die Tunnellänge wohl zu kurz ist, um ein Beschleunigen auf 250 lohnend erscheinen zu lassen.

und ein mini-Ausbau der NBS Mattstetten-Rothrist auf 250km/h tatsache (ev. Bern-Basel unter 45min).

Wofür man erst recht kein Geld vor 2050 hat. Wir haben noch ganz andere Baustellen, die man eher angehen wird als das Pimpen der NBS auf vmax 250 km/h.

Braucht's denn dazu wirklich Geld? Habe gemeint, es ginge nur um ein paar geringfügige Anpassungen.

Zudem, wer weiss denn schon wo nach 2035 noch überall auf 250km/h ausgebaut (z.B. Niesentunnel, Wallis/Simplonlinie oder NBS am Jurasüdfuss und zwischen Bern-Fribourg-Romont)?

Nirgendwo dort sind in der FABI-Konzeption derartige Geschwindigkeiten geplant.

Die FABI-Konzeption, wie sie heute vorliegt, ist eine Momentaufnahme, die nicht verbietet, sich über andere oder weitergehende Projektideen Gedanken zu machen. Einen Niesentunnel würde ich dabei zwar eher zu den weniger aktuellen Optionen zählen. Auch müssen wir damit leben, dass das derzeit gültige Raumordnungskonzept eigentlich einer Verkürzung der Reisezeiten zwischen den verschiedenen Metropolitanregionen eher im Wege steht (worüber allerdings vielleicht auch mal zu diskutieren wäre). Angesichts der Gefahr des Auseinanderdriftens von Deutsch- und Welschschweiz könnte ich mir aber durchaus vorstellen, dass eine substanitell schnellere Verbindung über den Röstigraben durchaus auf Interesse stossen könnte. In der Westschweiz werden auch verschiedene entsprechende Ideen diskutiert.

... dass dann schon eine noch neuere Dosto-IC-Triebzug-Beschaffung am anrollen ist. Diese könnte dann durchaus auf vmax 249 km/h ausgelegt sein. Und so passt das sehr gut mit dem «langfristig 249 km/h».

Und vielleicht wird man bis dann auch von dieser Sprachregelung wieder abgekommen sein und 250 als das benennen, was es ist ;)

Oder Lässt sich der Twindexx auf 250 "pimpen"?

Nein, nur vmax 230 km/h.

Interessant - heisst das jetzt, dass man die demnächst abzuliefernden Twindexx für 230 nachrüsten könnte, oder gilt die Aussage erst für eine allfällige Nachfolgerserie?

Zudem könnte man auch sagen dass der EC250 ebenfalls nicht auf der Höhe seiner Aufgaben ist. Falls man den Zug einmal über Milano hinaus einsetzen will wäre doch eher 300 angesagt.

Da kann man berechtigte Zweifel haben, ob Trenitalia das jemals will.

Wobei nach dem Prinzip des freien Netzzugangs Trenitalia hier nicht viel dazu zu sagen haben sollte. (Würde für solche Verbindungen allenfalls auch vmax 250 genügen?)

E4 Max? Kann 240 km/h und wiegt 25 t weniger als der Twindexx - und das, obwohl er 58 cm (!) breiter ist.

Der wird aber auch mit 50Hz versorgt, und muss keine schweren 16,7Hz Trafos mit sich rumschleppen.

Gruß Jörg

PS: Dennoch ist es ein interessanter Zug!

Heute ist ein echter Dosto-IC-Triebzug gar nicht für vmax 249 km/h herstellbar (ausser jemand erhöht die zulässigen Achslasten).

Ich würde da einfach den Wagenkasten etwas kürzen - so lange sich die Drehgestelle nicht berühren, ist da noch Einsparpotential;-)

Die Netzstrategie sieht jedoch für den Zeithorizont 2030 eine Reisezeitverkürzung von 15min zwischen Zürich und Bern/(ev.)Basel vor.

Nein, das BAV sieht das eher im Horizont 2050. Vor kurzem wurde beim BAV der Startschuss für die Planung des Ausbauschritts 2030 gegeben.

Dann wird es also Zeit, dass ich der BAV-Homepage mal wider einen Besuch abstatte

Dies setzt jedoch 250km/h auf den NBS Honeret und Chestenberg voraus (oder die alternative NBS).

Das wird zwar mit ziemlicher Sicherheit im AS 2030 enthalten sein, jedoch auf keinen Fall für 250 km/h. Entweder 160 km/h oder 200 km/h.

Ich hoffe doch, dass da wenigstens eine v_max-erhöhung auf 250 ohne grosse Umbauten erfolgen kann oder gibt es eine Sparvariante?

Oder Lässt sich der Twindexx auf 250 "pimpen"?

Nein, nur vmax 230 km/h. Für noch höhere Geschwindigkeiten sind die Achslasten zu hoch. Da wird man vorher noch viel Forschungs- und Entwicklungsarbeit leisten müssen. Heute ist ein echter Dosto-IC-Triebzug gar nicht für vmax 249 km/h herstellbar (ausser jemand erhöht die zulässigen Achslasten).

Wusste ich nicht, danke!

Gruss
Christoph

Nein, nur vmax 230 km/h. Für noch höhere Geschwindigkeiten sind die Achslasten zu hoch. Da wird man vorher noch viel Forschungs- und Entwicklungsarbeit leisten müssen. Heute ist ein echter Dosto-IC-Triebzug gar nicht für vmax 249 km/h herstellbar (ausser jemand erhöht die zulässigen Achslasten).

E4 Max? Kann 240 km/h und wiegt 25 t weniger als der Twindexx - und das, obwohl er 58 cm (!) breiter ist.

Ist mir eh nie richtig klar geworden, wie sie Japaner ihre hervorrangenden Achslasten hinkriegen. Hab nur mal was von weniger Crashsicherheit gehört, weil diese auf den separaten Shinkansen-Strecken ohne Niveauübergänge nicht nötig sei.