Ansonsten bleibe ich dabei: "... dumm ist die Bahn, schwer ist der Beruf" ;)

Bei solchen Aussagen, auch wenn sie vielleicht zum Teil Ironisch sind, braucht man ich dann aber auch nicht zu wundern, dass Leute aus der Praxis euch da keine Infos mehr geben. ;-)

Na ja, jetzt machst Du Dich aber lächerlich. Schließlich kann ich mich gegen die Bezeichnung "Beförderungsfall" in Euren Reihen auch nicht wehren...

Und es ist so, wie es immer ist:
Die einen wollen nichts, die anderen dürfen nichts erklären; daß sich die Beförderungsfälle überhaupt einmischen, ist die absolute Frechheit, weil die ja nur stören .

Jedoch sage ich: Die DB AG als selbsternannter größter Mobilitätsdienstleister, zudem noch Monopolist (Nein, darüber will ich jetzt keine Diskussion führen), muß es einfach aushalten, daß sich Menschen darüber, was sie tut oder läßt, Gedanken machen und diese auch öffentlich äußern, egal ob es irgendwelchen Plüschetagen oder Mitarbeitern paßt oder nicht. Es ist im doppelten Wortsinn ein öffentliches Unternehmen. Daher habe ich mich sehr darüber gefreut, daß Markus aka ICE-T Fan in dieser Diskussion so hartnäckig geblieben ist.

heinz

• Bis wann soll der Einbau abgeschlossen sein?
  
• Ist der Einsatz nur für den DK-Verkehr vorgesehen?
  
• Warum nicht noch 5501 und 5502 reaktiveren?

1. Sobald wie möglich, ein genaues Datum war in der Quelle nicht gegeben
2. Ja, denn von den anderen Tfz sind dieses Jahr einige für Hauptuntersuchung vorgesehen, die dann fehlen.
3. Weil diese Tz nicht mehr vollständig sind. Das sind Ersatzteilspender für die anderen Züge.

zu 1. :Der vollständige Einbau dürfte nicht mehr möglich sein, ich vermute mal dass davon einige Teile bereits dem Rohstoffkreislauf zugeführt wurden. Die eventuelle Entnahme der Bauteile aus den beiden abgestellten Zügen reicht nicht für 4 Züge.

Das stimmt so nicht. Die Komponenten wurden eingelagert. Außerdem gibt es 3 Tfz als Ersatzteilspender, nämlich 5501, 5502 und 5512. Dazu noch die beiden erhalten gebliebenen Wagen aus Tz 5509.

zu 2. :Für den DK-Verkehr könnte nur der Tz 5507 genutzt werden, die anderen drei haben kein DK- Packet. Die anderen 3 Tz sollten nur den D-Verkehr entlasten (damals für ICE2 Redesiegen).

Alle Tz sollen das DK-Paket bekommen, außer Tz 5501, 5502, 5509 und 5512, also die Ersatzteilspender.

zu 3. :Ein Wagen vom Tz 5501 fährt bereits im Tz 5516, und somit nicht mehr vollständig.

Richtig, der Wagen 605 116 ist defekt abgestellt.

• Bis wann soll der Einbau abgeschlossen sein?
  
• Ist der Einsatz nur für den DK-Verkehr vorgesehen?
  
• Warum nicht noch 5501 und 5502 reaktiveren?

1. Sobald wie möglich, ein genaues Datum war in der Quelle nicht gegeben
2. Ja, denn von den anderen Tfz sind dieses Jahr einige für Hauptuntersuchung vorgesehen, die dann fehlen.
3. Weil diese Tz nicht mehr vollständig sind. Das sind Ersatzteilspender für die anderen Züge.

zu 1. :Der vollständige Einbau dürfte nicht mehr möglich sein, ich vermute mal dass davon einige Teile bereits dem Rohstoffkreislauf zugeführt wurden. Die eventuelle Entnahme der Bauteile aus den beiden abgestellten Zügen reicht nicht für 4 Züge.

zu 2. :Für den DK-Verkehr könnte nur der Tz 5507 genutzt werden, die anderen drei haben kein DK- Packet. Die anderen 3 Tz sollten nur den D-Verkehr entlasten (damals für ICE2 Redesiegen).

zu 3. :Ein Wagen vom Tz 5501 fährt bereits im Tz 5516, und somit nicht mehr vollständig.

Moin...

Folgende Dinge wären doch mal interessant zu wissen:

• Bis wann soll der Einbau abgeschlossen sein?
  
• Ist der Einsatz nur für den DK-Verkehr vorgesehen?
  
• Warum nicht noch 5501 und 5502 reaktiveren?

1. Sobald wie möglich, ein genaues Datum war in der Quelle nicht gegeben
2. Ja, denn von den anderen Tfz sind dieses Jahr einige für Hauptuntersuchung vorgesehen, die dann fehlen.
3. Weil diese Tz nicht mehr vollständig sind. Das sind Ersatzteilspender für die anderen Züge.

Folgende Dinge wären doch mal interessant zu wissen:

• Bis wann soll der Einbau abgeschlossen sein?
  
• Ist der Einsatz nur für den DK-Verkehr vorgesehen?
  
• Warum nicht noch 5501 und 5502 reaktiveren?

;-)

So meinte ich das: Als Meinung geschrieben! Warum war das ursprüngliche Einsatzgebiet Dresden Nürnberg nicht sinnvoll? Hätte alles funktioniert wäre es die beste Variante gewesen.

Die Züge würden nicht aureichend gestestet, sonst hätte man die Anfälligkeit ggf. schon vorab festgestellt. Das ist jedoch kein spezielles Problem der IC-T, sondern der Bahn AG. Anders als die Bundesbahn-ICE1+2, die den "ICE0" als Testzug hatten, gab es bei den Nachfolgern sowas nicht mehr.
Die MET wurden in etwa zeitgleich zu den ICE2 beschafft. Für den eigentlich vorgesehenen Zweck der 411/415, 605, nähmlich IC abzulösen, wären die m.M. besser geeignet gewesen. Für Dresden - Nürnberg hätte man auch damals schon gleich 612 mit FV-Ausstattung (wie vom Hersteller für das Allgäu angeboten) beschaffen können, oder 611 einsetzen können. Denn 611/612 scheinen sich ja wirtschaftlicher betreiben zu lassen, als 605.

Nur mal ein kleiner Tipp aus der Praxis: Es gibt Bauteile, die erst zur Aufarbeitung gehen, dann zurück kommen und dann in den gleichen Wagen wieder eingebaut werden, weil man einfach keine Ersatzteile mehr hat. Und macht es klick warum die Bahn teilweise Wagen abstellt? ;-)

Man muss Bimz abstellen, um Ersatzteile für andere Bimz zu haben.
Stellt sich die Frage, warum keine Ersatzteile mehr da sind. Wenn es an den Zulieferern liegt, die solche nicht mehr herstellen, kann die Bahn nichts dafür. Wenn die Bahn aber nichts mehr beschafft, obwohl sie könnte, dann finde ich das nicht richtig.

Das sind viele Leute. Zum größten Teil aus der Praxis. So eine Projektstruktur ist ziemlich verzweigt. Das würde jetzt aber den Rahmen sprengen um das zu erklären. Außerdem möchte ich nicht meinen Beruf riskieren. Wenn ich nicht mit diskutieren kann, dann zum größten Teil weil mir die Hände (bzw eher der Mund) gebunden ist, obwohl ich Hintergrundwissen hätte. Aber interner ist halt nicht für die Öffentlichkeit bestimmt. Das dürfte in eurer Firma nicht anders sein! ;-)

Wenn die Bahn das geheim hält, darf sie sich aber nicht wundern, dass manche Entscheidungen von außen nicht gut aufgenommen werden.
Ich verstehe natürlich, dass du dich als Mitarbeiter an die Regeln halten musst und ansonsten schon einiges klarstellen könntest, was ich mangels Kentnisse nicht berücksichtigt habe.

Bei solchen Aussagen, auch wenn sie vielleicht zum Teil Ironisch sind, braucht man ich dann aber auch nicht zu wundern, dass Leute aus der Praxis euch da keine Infos mehr geben. ;-)

Gerade die Informationen würden dazu beitragen, die Dinge besser zu verstehen. Ich kann nur das schreiben, was ich weiß und sehe.
Momentan sehe ich, dass zuverlässig fahrende Bimz abgestellt werden, während lt. DB unwirtschaftliche Züge wieder in Betrieb genommen werden sollen.
Für mich sieht es numal so aus, als ob einige Fehlentscheidungen getroffen wurden. Auch wenn man vorab nicht wissen konnte, dass sich manches nicht bewähren würde, so wäre es manchmal doch besser, Prototypen zu testen, bevor man loslegt.
Die Achsprobleme (411, 415) und die Wirtschaftlichkeit (605) wären so evtl. früher aufgefallen und man hätte für die Serie entsprechende Verbesserungen vornehmen, oder das Projekt einstellen können.
Es war ja nichtmal die Schuld der Bahn, sondern im wesentlichen falsche Angaben der Hersteller.
Lt. Grube war der Schaden durch die IC-T-Pannen 250 Mio. €. Dazu etwa 650 Mio. € Beschaffungspreis für alle 411, 415 und 605 zusammen. Wie viele MET Garnituren (ohne die Luxusausstattung) mit BR 101 hätte man für 900 Mio. € beschaffen können?
Die MET laufen auch nicht immer 100% zuverlässig, aber deren Ausfälle liegen mehr an der 0-Reserve und mangelnder Erfahrung aufgrund der geringen Anzahl und selbst unter diesen Umständen ist das nichts im Vergleich zu den IC-T(D).

Diese (aus meiner Sicht) Fehler wurden Mitte der 1990er Jahre gemacht und man kann sie jetzt nicht mehr korrigieren. Für den aktuellen Fall, sollte man die Zahlen kennen, was es für ein Untersched wäre, die Bimz aufzuarbeiten gegenüber den 605 zu reaktivieren. Ich meine ersteres wäre billiger, sofern möglich.

Es kam nicht einmal der Gedanke, dass das EBA die Zulassung verweigern oder bis auf ewig hinausschieben könnte.

Und das ist wieder eine Wertung ohne Hintergrundwissen. Vielleicht hat der eine EBA Mann gesagt: "kein Problem - nehmt die Komponenten raus und dann dürfte das passen." Bahn merkt nun, dass es relativ einfach sei und baut gleich mehrere um. Nun nimmt vielleicht ein andere EBA Mann das ab und sagt: "Ne das geht gar nicht." Nun steht die Bahn da.
Vielleicht hat auch der Hersteller der (Ersatz)Teile großmundige versprechen gemacht. Wäre ja schließlich nicht das erste mal von den Herstellern. ;-) Ich weiß nicht wie es genau gelaufen ist. Also schreibe ich es auch so! Das wäre ja so, als ob ich die Bahn für einen PU die Schuld gebe. Wenn ich hier nur das Ergebnis , "Bahn fährt nicht", kenne könnte man so denken. Aber da gehört noch eine ganze Menge mehr daher. ;-)

Hmm ok, das wäre durchaus möglich. Aber mir wäre es lieber gewesen, man hätte den Serienumbau erst dann begonnen, wenn ein Prototyp zugelassen worden wäre bzw. ich war von Anfang an gegen den Ausbau der Neigetechnik, da man sich so Einsatzoptionen für die Zukunft verbaut.

Nur geht man also wieder zurück auf Los. ;)

Die Sinnhaftigkeit dieser Entscheidungen, erst die IC-TD (das "E" hatten sie nie verdient) überhaupt zu beschaffen, obwohl es kaum sinnvolle Eisatzgebiete gab, dann die Züge aus wirtschaftlichen Gründen abzustellen, die NT auszubauen und damit die Betriebszulassung zu verlieren, dann die NT wieder einzubauen um die Züge wieder einsetzen zu können, obwohl die nach wie vor unwitrschaftlich sind, erschließt sich mir nicht.

So meinte ich das: Als Meinung geschrieben! Warum war das ursprüngliche Einsatzgebiet Dresden Nürnberg nicht sinnvoll? Hätte alles funktioniert wäre es die beste Variante gewesen.

Zumal der Grund, nähmlich Fahrzeugmangel durch die Abstellung einiger Bimz-Wagen hausgemacht ist.
Würde man den Bimz nochmal eine HU spendieren, um sie weiterhin einsetzten zu können, wäre das offenbar wesentlich billiger, als die Dieselwürste zu reaktivieren. Sowohl bei den Arbeiten in der Werkstatt, als auch bei den Einsatzkosten.

Und das ist wieder eine Wertung ohne Hintergrundwissen. Nur mal ein kleiner Tipp aus der Praxis: Es gibt Bauteile, die erst zur Aufarbeitung gehen, dann zurück kommen und dann in den gleichen Wagen wieder eingebaut werden, weil man einfach keine Ersatzteile mehr hat. Und macht es klick warum die Bahn teilweise Wagen abstellt? ;-)

Klar - man konnte vorab nicht wissen, wie sich die Dinge entwickleln würden (sonst hätte man villeicht tatsächlich auf eine größere Zahl MET-Garnituren oder normaler neuer IC-Wagen gesetzt und IC-T/IC-TD nie beschafft) und hinterher kann ich g'scheit daher reden, aber angesichts der teuren 605-Reaktivierung anstatt Revision von ~16 Bimz, sehe ich keine wirkliche Besserung.

Wieder sehr gut als Meinung geschrieben. ;-)

Wer genau trifft denn die Entscheidungen?

Das sind viele Leute. Zum größten Teil aus der Praxis. So eine Projektstruktur ist ziemlich verzweigt. Das würde jetzt aber den Rahmen sprengen um das zu erklären. Außerdem möchte ich nicht meinen Beruf riskieren. Wenn ich nicht mit diskutieren kann, dann zum größten Teil weil mir die Hände (bzw eher der Mund) gebunden ist, obwohl ich Hintergrundwissen hätte. Aber interner ist halt nicht für die Öffentlichkeit bestimmt. Das dürfte in eurer Firma nicht anders sein! ;-)

Das ist nur meine Meinung. Ich sage nicht, dass ich immer Recht habe und wenn mir jemand sagen kann, auf welcher Grundlage diese Entscheidungen getroffen wurden und warum die so viel besser sind, als das was ich hier geschrieben habe, (konktret: warum der Wiedereinbau der NT bei BR 605 mit Abstellung einiger Bimz besser ist, als die billigere Revision bei Fristablauf einiger Bimz und Verzicht auf die vier 605), dann lasse ich mich auch gerne überzeugen.

Siehe z.B. oben ...

Ansonsten bleibe ich dabei: "... dumm ist die Bahn, schwer ist der Beruf" ;)

Bei solchen Aussagen, auch wenn sie vielleicht zum Teil Ironisch sind, braucht man ich dann aber auch nicht zu wundern, dass Leute aus der Praxis euch da keine Infos mehr geben. ;-)

Für mich klingt es nach Schildbürgerstreich, auch wenn es sicherlich einen ernsthaften Hintergrund für diesen Umbau gegeben hat.

Ich merke du verstehst so langsam. Jeder hat seine Meinung. Man kann vernünftig darüber diskutieren - dann aber das bitte auch so schreiben. So wie oben - als Vermutung geschrieben! Super! ;-)

Genau so wirkt diese ganze Thematik bei den ICE-TD auf mich. Die DB hat hier meiner Meinung nach auf "gut Glück" gehandelt.

Bis hier hin war doch noch alles gut ... ^^

Es kam nicht einmal der Gedanke, dass das EBA die Zulassung verweigern oder bis auf ewig hinausschieben könnte.

Und das ist wieder eine Wertung ohne Hintergrundwissen. Vielleicht hat der eine EBA Mann gesagt: "kein Problem - nehmt die Komponenten raus und dann dürfte das passen." Bahn merkt nun, dass es relativ einfach sei und baut gleich mehrere um. Nun nimmt vielleicht ein andere EBA Mann das ab und sagt: "Ne das geht gar nicht." Nun steht die Bahn da.
Vielleicht hat auch der Hersteller der (Ersatz)Teile großmundige versprechen gemacht. Wäre ja schließlich nicht das erste mal von den Herstellern. ;-) Ich weiß nicht wie es genau gelaufen ist. Also schreibe ich es auch so! Das wäre ja so, als ob ich die Bahn für einen PU die Schuld gebe. Wenn ich hier nur das Ergebnis , "Bahn fährt nicht", kenne könnte man so denken. Aber da gehört noch eine ganze Menge mehr daher. ;-)

Warum betreibt man sie dann nach Dänemark, wenn man sie niemals, nicht mal mit 100% Auslastung, wirtschaftlich tragfähig bekommt?

Die Antwort ist entweder, dass sie momentan wirtschaftlich fahren. Dann müsste man prüfen, ob und wie man die gleichen Bedingungen auf anderen Relationen realisieren kann. Oder die Züge fahren nach wie vor unwirtschaftlich. Dann wäre zu klären, warum die DB die 605er überhaupt wieder in Dienst genommen hat und wer für den finanziellen Ausgleich sorgt. In dem Fall könnte ein externer Investor einspringen, beispielsweise ein Besteller oder ein Kooperationspartner.

das ist doch aktuell der Fall mit der DSB,
zuvor war es der Charterverkehr zur WM2006 für Brasilien & Mexiko
oder auch Sonderfahrten für die Bundesregierung.

Die DB spricht immer wieder davon, dass auf der Vogelfluglinie mit dem ICE TD Verluste macht - deswegen sind sie ja auch so wahnsinnig teuer.

Bei der Länge des Zuges & der gefahrenen Höchstgeschwindigkeit ja auch kaum ein Wunder..
das lässt nichts Gutes hoffen für nach 2021.

Ich gehe mal davon aus, dass 411/415 und 605 identische Achsen haben.

Ich weiß zwar keine Daten dazu, aber mich würde eher wundern wenn es identische Achsen wären. Die Züge haben unterschiedliche Höchstgeschwindigkeiten und auch Antriebstechnik und Drehgestelle sind ganz andere und sind von unterschiedlichen Herstellern.

Die Antwort ist entweder, dass sie momentan wirtschaftlich fahren. Dann müsste man prüfen, ob und wie man die gleichen Bedingungen auf anderen Relationen realisieren kann. Oder die Züge fahren nach wie vor unwirtschaftlich. Dann wäre zu klären, warum die DB die 605er überhaupt wieder in Dienst genommen hat und wer für den finanziellen Ausgleich sorgt. In dem Fall könnte ein externer Investor einspringen, beispielsweise ein Besteller oder ein Kooperationspartner.

Wie kommst du auf »15t = zu hoch für NT«?
16t statische Radsatzlast, 5% Toleranz. Damit komme ich auf 16,8t:
http://fahrweg.dbnetze.com/file/2361250/data/rw2013_810_0212.pdf

Die 411/415 dürfen die NT ja nicht einsetzten, da die Radsatzlast zu groß ist.
Bei 16,8t müssten sie ja nach wie vor bogenschnell fahren dürfen. Demnach muss entweder die Radsatzlast >16.8t sein, oder bei den 411/415 wurde die zulässige Maximalbelastung verringet. Letzteres dürfte den Nagel auf den Kopf treffen, da verstärkte Achsen den NT-Einsatz wieder ermöglichen würden ... wenn sie selbst aber nicht zu schwer sein würden.
Ich gehe mal davon aus, dass 411/415 und 605 identische Achsen haben. Es muss aber einen entscheidenden Grund geben, warun 605 die Achsen weniger belasten oder weiterhin 16,8t Radsatzlast erlauben, die 411/415 jedoch nicht.

Nein, so würde ich das nicht verallgemeinern: Denn der Fahrkomfort im ICE-1, d.h. den Wagen-Ba 801–804, läßt doch einigermaßen zu Wünschen übrig. (Wo vorhanden und Plätze frei, bevorzuge da ich dann doch den »Wagen 6« in Gestalt der Ba 802.9.

Ganz zu Beginn und nach Eschede, fuhren bzw. fahren die Züge mit den Monoblockrädern. Leider wurde nicht wie bei ICE2 zur Luftfederung nachgebessert.
Ich fahre generell vorne im ersten Wagen, je nach Fahrtrichtung Wagen 1 oder 14. Der 1. Klasse Vorteil ist seit dem Redesign im Wagen 6 ohnehin vorbei und die Zugspitze ist mir wichtiger, als sie Laufruhe. ;).

Kann ich weder subjektiv noch objektiv nachvollziehen. Und das auch ohne die 1,5 Mio. Datensätze einer vor gut vier Monaten stattgefundenen »Komfort-Meßfahrt« ausgewertet zu haben. ;-)
Was in der Diesel-Weißwurst nervt ist das Motorengeräusch. Aber nicht dessen Vibrationen.

Mein Hauptproblem sind die Wagenkästen mit den schrägen Wänden. Irgedwie fühle ich mich einfach nicht wohl in IC-T(D) auch nicht in 411 und meide sie daher.

"... dumm ist die Bahn ..." - Gab es dazu nicht mal ein Lied was so ähnlich ging? ^^
218 466-1 schrieb:

In der Plüschetage sollte mal dringend jemand lüften. Dort scheint es akuten Sauerstoffmangel zu geben... ;)

Ohne wirklich den ganzen Ablauf des Prozesses der ausgebauten Neigetechnik der Dieselstinker oder des ganzen Brimboriums (das ist es doch liebe Experten, oder?) des EBAs zu kennen habt ihr euch gerade für die größten selbsternannten Experten ernannt. Glückwunsch! Aber dann braucht man sich ja nicht zu wundern, was die Bahn von solchen Leuten hält. Aber wenn man sich wichtig tun möchte... Ich würde sagen, dann habt ihr euer Ziel erreicht. ;)

Die Sinnhaftigkeit dieser Entscheidungen, erst die IC-TD (das "E" hatten sie nie verdient) überhaupt zu beschaffen, obwohl es kaum sinnvolle Eisatzgebiete gab, dann die Züge aus wirtschaftlichen Gründen abzustellen, die NT auszubauen und damit die Betriebszulassung zu verlieren, dann die NT wieder einzubauen um die Züge wieder einsetzen zu können, obwohl die nach wie vor unwitrschaftlich sind, erschließt sich mir nicht.

Zumal der Grund, nähmlich Fahrzeugmangel durch die Abstellung einiger Bimz-Wagen hausgemacht ist.
Würde man den Bimz nochmal eine HU spendieren, um sie weiterhin einsetzten zu können, wäre das offenbar wesentlich billiger, als die Dieselwürste zu reaktivieren. Sowohl bei den Arbeiten in der Werkstatt, als auch bei den Einsatzkosten.

Klar - man konnte vorab nicht wissen, wie sich die Dinge entwickleln würden (sonst hätte man villeicht tatsächlich auf eine größere Zahl MET-Garnituren oder normaler neuer IC-Wagen gesetzt und IC-T/IC-TD nie beschafft) und hinterher kann ich g'scheit daher reden, aber angesichts der teuren 605-Reaktivierung anstatt Revision von ~16 Bimz, sehe ich keine wirkliche Besserung.
Die 605 sind moderner als Bimz und manche finden sie auch bequemer (bei mir ist es umgekehrt), aber selbst das rechtfertigt dieses weitere Kaptitel des IC-T Trauerspiels m.M. in keinster Weise.

PS: Solche Entscheidungen trifft weder der Vorstand, weder die Plüschetage, noch Herr Schildbürger persönlich.^^

Wer genau trifft denn die Entscheidungen?

Aber die selbsternannten Experten wissen das natürlich besser. Wenn ich nächste mal eine Frage habe komme ich gleich zu euch. Das geht ja viel schneller, da ihr da viel viel besser wisst wie der "Saftladen" läuft. ;)

Das ist nur meine Meinung. Ich sage nicht, dass ich immer Recht habe und wenn mir jemand sagen kann, auf welcher Grundlage diese Entscheidungen getroffen wurden und warum die so viel besser sind, als das was ich hier geschrieben habe, (konktret: warum der Wiedereinbau der NT bei BR 605 mit Abstellung einiger Bimz besser ist, als die billigere Revision bei Fristablauf einiger Bimz und Verzicht auf die vier 605), dann lasse ich mich auch gerne überzeugen.
Ansonsten bleibe ich dabei: "... dumm ist die Bahn, schwer ist der Beruf" ;)

München-Bodensee-Zürich
München-Ulm-Bodensee-Basel
München-Regensburg-Hof-Leipzig/Dresden
München-Nürnberg-Hof-Leipzig/Dresden
Trier-Gerolstein-Köln
Dortmund-Hagen-Brilon-Kassel
Erfurt-Weimar-Gera-Chemnitz-Dresden
Hannover-Göttingen-Leinefelde-Erfurt

Es muss sich hier nicht einmal um Linienbetrieb handeln, aber einzelne Zugpaare könnte man auf diversen Querverbindungen mal auf Akzeptanz austesten oder als Zubringer für den "richtigen" ICE-Verkehr benutzen.

Darüber hinaus gäbe es auch internationale Verbindungen nach Polen und Tschechien, wo man die ICE-TD als Alternative zu elektrischen Mehrsystemzügen einsetzen könnte.

Natürlich muss es sich rechnen, aber zumindest könnte man es mal probieren. Besser als an den Zügen herumzubasteln und sich ein "Du Du" vom EBA abzuholen.

.... habe gerade das Wort inhärent gelernt :)

Ich finde es manchmal befremdlich, wenn man für ein treffendes Fremdwort wohl um Entschuldigung bitten soll.

Ich gehöre zu den ersten, die ein Fremdwort durch ein gleichbedeutendes sog. "deutsches" Wort ersetzen. Mache ich in meinen schriftlichen Arbeiten ständig.

Aber für inhärent mit der gemeinten Nebenbedeutung fällt mir keine "deutsche" Entsprechung ein. Die Vorschläge von wiktionary, nämlich anhaftend, innewohnend, ureigen, passen alle nicht; denn die Fehler sind - bei aller Distanz zu unserem gütigen Bahnkonzern - nicht eingebaut noch eingeplant.

Das Wort inhärent ist schon ingeniös von unserem ICE-T-Fan gewählt worden. :-)

Genau so wirkt diese ganze Thematik bei den ICE-TD auf mich. Die DB hat hier meiner Meinung nach auf "gut Glück" gehandelt. Es kam nicht einmal der Gedanke, dass das EBA die Zulassung verweigern oder bis auf ewig hinausschieben könnte. Außerdem zeigt das auch mal wieder, wie ungeliebt die 605er bei der DB eigentlich sind. Man ist so auf den Einsatz nach Dänemark fixiert, dass man sich keinerlei Optionen für Alternativen (mit Neigetechnik) offen halten wollte.

Bei Alternativen solltest du aber auch eine Kosten-Nutzen-Rechnung machen. Die ist z.B. auf der Linie 65 immer negativ ausgefallen. Fahren um des Fahrens Willen bringt es nun auch nicht.