in China werden nicht nur HGV-Rennbahnen gebaut.
In viele Städten entstehen auch S- und U-Bahnnetze.
Aber was lese ich hier über Changsha?

The city authorities plan to build four more lines in the next 25 years, as well as a western extension of Line 2 and a northern extension of Line 1. A 16·5 km maglev link between Changsha South station and the airport is also planned, at a cost of €400m; this is due to open in 2016.

Wird das denn die Zukunft für die berührungsfreie Bahn sein: die Hochgeschwindigkeits-S-Bahn für stark ausgelastete Punkt-Punkt-Verbindungen?

in diesem längeren Artikel gibt es mehr Infos zum Projekt, inkl. Fotos von der Festveranstaltung zum Baustart, Foto vom Maglev & Karte:

Changsha Maglev project to start building the first time to achieve seamless high-speed rail and aviation
Published: 22:33:45 May 16,2014

http://www.wantinews.com/news-8459409-Changsha-Maglev-project-to-start-building-the-fir...

in China werden nicht nur HGV-Rennbahnen gebaut.
In viele Städten entstehen auch S- und U-Bahnnetze.

ja..

In China werden bis zum Jahre 2020 die meisten Städte mit mehr als 1 Mio. Einwohner erwartet. Insofern investieren die Zentral-, Provinz- und Stadtregierungen in einen zusätzlichen Schwerpunkt, den Stadtverkehr, bzw. verstärkt in den Stadtschienenverkehr. In den Aufbau der Infrastruktur fließen jährlich etwa 22 Mrd. EUR, in die Fahrzeuge etwa 960 Mio. EUR. Im Mittel baut China jährlich etwa 400 km Stadtschienenstrecken für U-/S-Bahnen und pro Jahr werden etwa 1200 Wagen benötigt.
[...]
[1]

Aber was lese ich hier über Changsha?

The city authorities plan to build four more lines in the next 25 years, as well as a western extension of Line 2 and a northern extension of Line 1. A 16·5 km maglev link between Changsha South station and the airport is also planned, at a cost of €400m; this is due to open in 2016.

Wird das denn die Zukunft für die berührungsfreie Bahn sein: die Hochgeschwindigkeits-S-Bahn für stark ausgelastete Punkt-Punkt-Verbindungen?

Neue Bahnsysteme für den Stadt- und regionalen Nahverkehr als „low-cost maglev train“ werden in Zukunft an Bedeutung gewinnen. Denn in Anbetracht des Mottos „grüne Verkehrstechnik“ sind diese Bahnsysteme den konventionellen Eisenbahnsystemen infolge der niedrigen Geräuschbelastung und der günstigen Betriebskosten durch geringere Instandhaltung an Fahrzeugen und Fahrwegen überlegen.
[1]

Es geht hier also nicht um HGV, sondern um Stadtverkehr, UrbanMaglev, auch nicht um Punkt-zu-Punkt-Verbindungen.

Ich hatte hier bereits mehrfach auf das Maglev-Projekt in Peking hingewiesen, das sich derzeit in Bau befindet und nächstes Jahr in Betrieb gehen soll.

Wednesday, February 19, 2014, 08:35
Maglev trains speeding toward greener future
http://www.chinadailyasia.com/business/2014-02/19/content_15119182.html

Maglev, so heißt doch der Transrapid in Shanghai. Ich vermute aber mal, die Chinesen wollen eigene Produkte verwenden.

ja, China hat auf den Gebieten der Magnetbahntechnik (unterer Geschwindigkeitsbereich) über 30 Jahre FuE-Erfahrungen.

Maglev heißt jede Magnetbahn.

Zum eigentlichen Thema: Magnetschwebebahnen sind für den Personenverkehr besser geeignet als für den Güterverkehr. Zeitlich wird die Punkt zu Punkt Verbindung wahrscheinlich nicht von Rad-Schiene zu unterbieten sein. Wie sind die Kosten im Vergleich zu einer HGV Strecke für Züge? Wie sieht es mit Lärm aus?

Die Kosten sind relativ vergleichbar, mit Vorteil bis sehr starkem der Magnetbahn im Gebirge,
hängt dann also vom Einsatzgebiet ab und vom jeweiligen Projekt - auch dort ist ein MSB500 natürlich teurer als MSB400.
Der Lärm ist ein sehr großer Vorteil der Magnetbahn (auch hier beim UrbanMaglev),
im HGV beim TR kann man etwa abschätzen, dass es einen Unterschied von 100 km/h gibt,
bei 400 km/h ist der TR erst so laut wie ein ICE bei 300 km/h, woraus sich sehr große Vorteile im "unteren" Geschwindigkeitsbereich ergeben.

[1]
Stadtschienenverkehr in China, Yuanfei Shi, Peter Mnich, Internationales Verkehrswesen (64) 2 | 2012

Da sich die technisch realisierbare Höchstgeschwindigkeit bei der Eisenbahn mittlerweile über die wirtschaftlich sinnvolle Höchstgeschwindigkeit hinaus entwickelt hat, dürfte der ehemalige Vorteil von manch einer Magnetschwebebahn in diesem Bereich auch kaum mehr zählen.

Ansonsten wird die Steig- und Beschleunigungsfähigkeit der Magnetbahnsysteme als Vorteil genannt. Wenn man mit der Eisenbahn schneller beschleunigen und steilere Strecken bewältigen möchte, könnte man auf Allradantrieb setzen. Insofern bezweifele ich, dass wir diesen Vorteil nutzen würden.

Was die Tragfähigkeit und damit die Eignung für Gütertransporte anbelangt, so hängt dies sehr vom gewählten magnetischen Stützsystem ab. Die M-Bahn, die nur ein Stütz- aber kein Schwebesystem hatte, war beispielsweise recht gut für Gütertransporte geeignet. Auch das Inductrac könnte Gütertransporte übernehmen.

Was den Komfort anbelangt, hat eine Magnetbahn keinen erheblichen Vorteil. Die meisten Systeme brauchen ebenfalls eine gute Federung und Dämpfung des Transportgefäßes.

Wie ich schon in einem anderen Beitrag geschrieben habe, haben einige Magnetschwebebahnen den Vorteil, dass sie ein sehr kleines Lichtraumprofil ermöglichen. Bei U-Bahnen könnten damit Kosten eingespart werden.

Was die Kosten der Magnetschwebebahnen anbelangt, so dürfte das neben dem gewählten Magnetsystem wie bei der Eisenbahn extrem von der Auslegung und dem Lichtraumprofil abhängen.

Der Energieverbrauch der Magnetschwebebahnen hängt sehr vom gewählten Typ und dem gewählten Einsatzspektrum ab. Ich würde annehmen, dass ein Vorteil zugunsten der Eisenbahn oder der Magnetbahn sehr vom gewählten Einsatzszenario und der gewählten Technik abhängt.

Unterm Strich würde ich sagen, dass die Magnetbahn zwar eine feine Sache ist, aber die Auslegung eines alternativen Verkehrssystems wichtiger als die Wahl des Stützsystem wäre.

Nach dem Bild basiert der Limino auf einem elektromagnetischen Stützsystem mit anziehenden Kräften, dass eine einfache Regelung der Schwebehöhe erlaubt. Der magnetische Fluss und die seitliche Stabilisierung ähneln dem Tragsystem des Autoshuttle hier (siehe 2.3).

Der Antrieb wird aber im Gegensatz zu den bekannten deutschen Systemen durch einen asynchronen Kurzstatorlinearmotor realisiert. Der aktive Part steckt im Fahrzeug und reagiert mit einer einfachen leitenden Oberfläche auf dem Fahrweg als Reaktionsteil. Während der Fahrt könnte dadurch das magnetische Tragsystem entlastet werden.

Einige magnetische Stützsysteme, wie auch das der M-Bahn oder das hier haben den Charme, dass mit der Technik sehr kleine Tunnelprofile realisiert werden können.

Wird das denn die Zukunft für die berührungsfreie Bahn sein: die Hochgeschwindigkeits-S-Bahn für stark ausgelastete Punkt-Punkt-Verbindungen?

hallo Oscar,

maglev muß nicht immer nur extrem schnell sein. Es gibt auch eine Urban Maglev in Japan. Ich bin diese zur Expo 2005 in Aichi (Nähe Nagoya) auchgefahren.

Urban Maglev Aichi Province

Dort wird auch die Maglev-Technologie verwendet, die Bahn ist aber recht gemütlich unterwegs. Vielleicht zielt der chinesische Ansatz in diese Richtung.

funthomas

Zum eigentlichen Thema: Magnetschwebebahnen sind für den Personenverkehr besser geeignet als für den Güterverkehr. Zeitlich wird die Punkt zu Punkt Verbindung wahrscheinlich nicht von Rad-Schiene zu unterbieten sein. Wie sind die Kosten im Vergleich zu einer HGV Strecke für Züge? Wie sieht es mit Lärm aus?

in China werden nicht nur HGV-Rennbahnen gebaut.
In viele Städten entstehen auch S- und U-Bahnnetze.
Aber was lese ich hier über Changsha?

The city authorities plan to build four more lines in the next 25 years, as well as a western extension of Line 2 and a northern extension of Line 1. A 16·5 km maglev link between Changsha South station and the airport is also planned, at a cost of €400m; this is due to open in 2016.

Wird das denn die Zukunft für die berührungsfreie Bahn sein: die Hochgeschwindigkeits-S-Bahn für stark ausgelastete Punkt-Punkt-Verbindungen?

gruß,

Oscar (NL).