Wir standen wenige Minuten nach dem Big Bang mit dem D 510 nach Hagen vor dem Ausfahrsignal von Schlebusch vor HP0.
Nach 40 Minuten kam eine 212, nahm uns an den Haken, zog uns nach Opladen, wo uns allen fast das Herz stehen blieb. (...)
Dann ging es mit der 212 weiter nach Solingen Ohligs. (...)
Es ging alles vergleichsweise flüssig. Ersatzdiesellok bis Solingen. Mitarbeiter, die den Nachrichtenservice übernahmen, es gab nur 90 Minuten Verspätung bei Ankunft im Endbahnhof Hagen Hbf,(...)
Aber unterm Strich: Wie schnell und kompetent das alles ablief.
Würde das heute auch noch so laufen können, 37 Jahre später, wo alles moderner geworden ist?

Nein, heute geht das nicht mehr so einfach.
Bis Ende der 1990er Jahre gab es noch an fast jeder Milchkanne eine eigene 335.
Knotenbahnhöfe hatten fast ständig einige Loks herumstehen.
Es war noch EINE Bundesbahn wo das gesamte Personal vereint war. Insofern war es vergleichsweise einfach, einen Zug abzuschleppen.
In Bad Waldsee (Strecke Memmingen-Aulendorf) hat man mit der 335 einen defekten 628 innerhalb von 20 Minuten in den Bahnhof geschleppt (war 1992).
Noch vor 15 Jahren ging einer 218 auf der Südbahn kurz vor Ravensburg die Puste aus. Dann hat man halt auch die Rangierer mit der 294 losgeschickt, um den Zug in den Bahnhof zu schleppen. Der RE wurde dann sogar noch so bis Aulendorf gefahren, wo man ihn dann mit ca. +25 abgestellt hat. Es gab den Teilausfall dieser Garnitur Aulendorf - Ulm - Aulendorf, aber weitere Züge wurden von dem Vorfall nicht beeinträchtigt.
Heute gibt dort keine Rangierer und keine 294 oder 335 mehr. Man müsste auf eine Ersatzlok aus dem fernen Ulm warten, mindestens eine Stunde.

Bei Unfällen sind die Sicherheitsvorschriften inzwischen auch verschärft worden. Es werden nun meistens alle Gleise gesperrt und dann nutzt eine Ersatzlok auch nichts.

danke für deinen ausführlichen Beitrag.

Das große Thema Busverfügbarkeit.
Selbstverständlich hat die Bahn deutschlandweit (sehr teure) Verträge mit regionalen Busgesellschaften (im Fall Freiburg wird es wahrscheinlich der Südbadenbus sein - solche Verträge benötigt man allein schon für den SEV für Baustellen). Leider ist in den letzten Jahren auch bei vielen Busgesellschaften der Trend dazu hingegangen das keine Reserven mehr für ad hoc - Fälle vorgehalten werden. (Ist verständlich, ein Bus und Fahrer der nicht fährt ist totes Kapital). Die einzige Rettung sind oft kleine private Busunternehmen, wo sich der Chef nach einem Anruf auch selber in den Bus setzt. Da der Busmarkt jedoch auch ziemlich aufgeteilt ist und regional kaum noch Konkurrenz besteht werden diese Möglichkeiten immer weniger.

Diesbezüglich habe ich mal in einem Busforum gefragt und ganz ähnliche Antworten bekommen. Die Verfügbarkeit ist sehr unterschiedlich, es wurde aber auch gesagt, dass sie außerhalb der Spitzenzeiten und bei privaten Unternehmen tendenziell größer ist. Witzigerweise wurde aber auch gerade die VAG als Unternehmen genannt, das Reservebusse bereithält, keine Ahnung, ob das noch aktuell ist. Von dem Busunternehmen, bei dem ich hinter die Kulissen gucken konnte, weiß ich, dass es dort früher einmal so genannte Standwagen an den großen Busbahnhöfen gab, diese aber aus Kostengründen eingestellt wurden. Jetzt wird es nur noch die nötigsten Reserven für den Ausfall eines Fahrers oder Fahrzeugs geben.

vorweg, ich werde in diesen Post versuchen auf mehrere Beiträge einzugehen, nicht nur auf den von dir.
Auch ist das Thema zu komplex um in der vollen Länge zu "erklären".

Es wurde oft das Thema Notfallpläne für solch einen Fall angesprochen. Es gibt für bestimmte Bereiche grobe Notfallpläne (siehe z.B. Umleitungskonzepte bei der KRM), leider hat sich gezeigt das diese nur sehr bedingt helfen und zum Teil gar nicht nutzbar sind.
Das liegt vor allem daran, dass der Bahnverkehr ziemlich dynamisch ist. Es hilft einen Disponenten nicht, wenn in einem bunten Heft steht, das RE1 und RE2 in Stadt X enden, RE3 und ICE1 in Stadt Y, denn man kennt vorher die örtlichen Begebenheiten nicht und vor allem die aktuelle Gleisbelegung. Vielleicht steht in einem Gleis ein Güterzug und schon können eventuell nicht mehr alle Züge lt. Konzept in Stadt X enden.

Als einziges "Notkonzept" ist eine Datenbank mit vorhanden Busunternehmen für jeden Bahnhof sinnvoll und diese gibt es in allen mir bekannten Transportleitungen/Verkehrsleitungen.

Das große Thema Busverfügbarkeit.
Selbstverständlich hat die Bahn deutschlandweit (sehr teure) Verträge mit regionalen Busgesellschaften (im Fall Freiburg wird es wahrscheinlich der Südbadenbus sein - solche Verträge benötigt man allein schon für den SEV für Baustellen). Leider ist in den letzten Jahren auch bei vielen Busgesellschaften der Trend dazu hingegangen das keine Reserven mehr für ad hoc - Fälle vorgehalten werden. (Ist verständlich, ein Bus und Fahrer der nicht fährt ist totes Kapital). Die einzige Rettung sind oft kleine private Busunternehmen, wo sich der Chef nach einem Anruf auch selber in den Bus setzt. Da der Busmarkt jedoch auch ziemlich aufgeteilt ist und regional kaum noch Konkurrenz besteht werden diese Möglichkeiten immer weniger.

Was ich am Anfang auch nicht verstehen konnte, warum in großen (teilweise Millionen-) Städten die jeweiligen Stadteigenen Verkehrsbetriebe keinen Ersatzverkehr durchführen. Es hat sich leider herausgestellt, dass die meisten Stadtverkehre einen kurzfristigen Einsatz ablehnen. Ich habe oft schon die Begründung gehört, dann haben wir für kurzfristige Ausfälle keine OP-Busse mehr.

In manchen Regionen sind teilweise am morgen keine Busse verfügbar, wenn diese am Abend vor bestellt werden.
Besser sieht es jedoch ab ca. 8:30 aus, wenn die ganzen Schulbusse einrücken - da steht dann eine mehr als ausreichende Anzahl an Bussen zur Verfügung.

Thema alternative Reisemöglichkeiten:
Oft stehen alternative Reisemöglichkeiten zur Verfügung, welche genutzt werden könnten.
Auch hier trifft man leider oft auf Barrieren der örtlichen Verkehrsunternehmen, welche eine Mitnahme von größeren Reisendenmengen im Störungsfall nur mit murren akzeptieren. Ich kenne ein Fall von vor ein paar Jahren (nicht im Bereich des aktuellen Vorfalls), wo die Stadtwerke ein Verweis der Reisenden auf ihre Straßenbahnlinie zu bestimmten Zeiten (7:00 - 9:30) untersagt haben.

sofortige Weiterfahrt:
Von Graukärtchenfahrer wurde die Wartezeit nach einer Busfahrt auf den nächsten Zug angesprochen.
Klar ist es für die aktuellen Reisenden nicht gerade erfreulich fast eine Stunde in diesem Zug zu sitzen und zu warten abzufahren.
Aber hier sollte nicht nur der Fokus auf die aktuell betroffenen Reisenden gelegt werden, sondern auch auf die "zukünftigen". Lieber lasse ich die Fahrgäste noch etwas warten, mache aber ein Großteil der Reisenden nicht unzufrieden weil der Zug auf dem nicht betroffenen Abschnitt pünktlich fährt. Oder andersherum gefragt - wo sollte der RE für die planmäßige Fahrt herkommen, wenn eurer einfach früher fährt?

Information:
Diese ist in sehr vielen Grotten schlecht! da brauch man nichts drum herum reden. Aber die Mitarbeiter sind nur ein sehr kleiner Grund dafür. Der große Grund sind die "keine Mitarbeiter".
Es gibt einfach nicht genügend Mitarbeiter, welche alle notwendigen Informationen streuen können.
Da auch auf den Fall von moonglun auf 1977: Nein so etwas ist heute nicht mehr möglich, weil es die Mitarbeiter welche dort Informationen gaben einfach nicht mehr gibt.
Ich erinnere mich an ein Praktikum bei der Deutschen Bahn im Jahr 1999. Auf dem Bahnhof wo ich hinter die Kulissen schauen durfte gab es: 1 Zugansager, 2 Service Mitarbeiter, 3 Fahrkartenschalter mit 3 Mitarbeiter, eine Signalmeisterei und Mitarbeiter für die Fahrbahn, dazu eine Einsatzstelle für Zugbegleiter und Lokführer (und natürlich die Fdl für 4 Stellwerke). Heute gibt es eine DB Agentur mit 1 (in Worten: einem) Mitarbeiter. Der Zugverkehr hat sich in dieser Zeit jedoch fast verdoppelt.
Daran sieht man, dass es heutzutage (leider) gar nicht mehr möglich ist solch umfassende Informationen kurzfristig zu geben.
Wer da die Schuld hat möchte ich nicht beurteilen, da dies ein schleichender Prozess mit vielen Beteiligten war/ist.

Das komplette Thema ist zwar noch viel weitreichender, aber es macht meiner Meinung keinen Sinn tiefer einzusteigen, weil es zu komplex wird.

Viele Grüße

DAS WÜRDE MICH AUCH INTERESSIEREN!

Heute sind keine Männer mit Kursbüchern mehr nötig?
Sehe ich anders, und die Aufseher in Köln oder Hagen Hbf haben immer wieder in Verspätungslagen viel zu tun. Der Job ist immer noch der Gleiche.

Zu meinen Bahnhofsmissions-Zivildienstzeiten gab es für den Kölner Hbf den vom lokalen Bahnhofsmanagement erstellten "Info-Plan". Der war in meinen Augen so ziemlich das übersichtlichste und nützlichste bahnhofbezogene Nachschlagewerk: (Geplante) Wagenreihung jedes Zuges (einschl. Regionalzügen) mit Halteposition am Gleis, sämtliche Zwischenhalte aufgeführt, die wichtigsten Basa-Nummern (um auch in Notfällen schnell die richtigen Ansprechpartner zu haben) und dazu Infos zu so ziemlich jeder Serviceeinrichtung am und im Bahnhof. Wäre in meinen Augen auch für die Bahnhofsnutzer ein Zugewinn gewesen (vielleicht ohne Basa-Nummern), aber das wäre wahrscheinlich schon am nicht eingehaltenen Corprate Design gescheitert: Der Info-Plan war praktisch, nicht schön.

Was mich aber wirklich interessiert: Gibt es dieses Nachschlagewerk in Köln noch? Und gab/gibt es das eventuell auch an anderen Bahnhöfen? Damit konnte das Personal 90% der Anfragen locker kompetent beantworten (und in Verbindung mit aktuellen Fahrplanabweichungen sicher >95%).

Es ging einfach so schnell voran, und es war an jedem Bahnhof trotz der chaotischen Ausnahmesituation überall kompetenter Rat und kompetente Weisung vorhanden.

Wenn heute etwas schief läuft, weiss man als Reisender aus den Durchsagen ZUMEIST nicht klar Bescheid. Es sind keine Zeitfenster erkennbar, Anschlussdurchsagen stimmen immer wieder vor der verspäteten Ankunft am nächsten Bhf. NICHT. Angeblich getätigte Bitten des Personals, einen wichtigen Anschlusszug warten zu lassen, führen zu Nichts. ich habe reihenweise Momente notiert, wo sich der Zugchef dafür bei den Kunden (der A-Klasse) beim Aussteigen persönlich entschuldigt und uns gebeten hat, "an die Bahn zu schreiben, denn auf sie würde eh Niemand mehr hören" (so oder sinngemäß).

In Hagen Hbf scheint es einen harten alten Eisenbahnerkern zu geben, der teilweise Dinge macht, die man von Duisburg aus nicht will: Mein Lieblingsthema hier: Der verspätete ICE 102. Einmal haben die Jungs ihn glatt komplett auf Gleis 3 angehalten und die gesamten Anschlüsse warteten noch, die laut Durchsage leider nicht mehr erreicht würden.

Alles zig mal geschrieben: Es ginge besser, würde wenig Mühen oft bereiten, es geschieht aber anders.

Heute sind keine Männer mit Kursbüchern mehr nötig?
Sehe ich anders, und die Aufseher in Köln oder Hagen Hbf haben immer wieder in Verspätungslagen viel zu tun. Der Job ist immer noch der Gleiche.

Die zügige Abwicklung im falle eines Unfalls krankt natürlich daran, dass kaum noch wo Ersatz- oder Hilfsloks stehen, nicht wahr? Damals standen in Opladen mit Sicherheit genug Loks bereit, vll. kam die 212 auch aus Solingen und stammte von einem dort abgestellten Wendezug nach Remscheid-Wuppertal etc. pp. Die Bahn wäre heute nicht mehr so reaktionsschnell.

Müsste sie ja auch nicht, wenn andere Lösungen bereit stünden. Nur, siehe das Ursprungsposting: Da hapert es ja auch dauernd, wie auch andere Postings immer wieder darlegen. Busse? Fehlanzeige! Keine Busse, keine Fahrer etc.

Es stehen sicherlich immer einige fahrbereite Busse herum. Ich hatte schon hier und da Tramausfälle erlebt, ein Busersatzverkehr war mit Sicherheit immer innerhalb einer Stunde eingerichtet.

Naja, ich kann mir aber auch vorstellen, dass das lokale Verkehrsunternehmen (welches es auch immer sein mag) erstmal eine entsprechende warme Reserve vorhält, um seinen eigenen Betrieb sicherzustellen. Was bringt es dem Unternehmen, wenn es zwar der DB ein paar Busse bereitstellt, damit die Bahnkunden zufrieden sind, aber nachher der eigene Betrieb zusammenbricht, weil es eine Störung im eigenen Netz gibt, aber die Reserve fehlt?

Aufgrund der örtlichen Nähe der SEV-Strecke wäre in diesem relativ unwahrscheinlichen Fall ein (teilweiser) Abbruch des SEV möglich.

Und wie oben schon geschrieben, recht viel mehr als Normalbedarf zur Spitzenzeit + Werkstatt + Reserve hat kein wirtschaftlich agierendes Verkehrsunternehmen auf Halde stehen. Neben der HVZ ist das Unternehmen sicher bereit, die aktuell nicht benötigten Fahrzeuge für einen Ersatzverkehr bereitzustellen, vorausgesetzt das Personal ist da oder so kurzfristig zu organisieren.

Einige Unternehmen greifen bei Störungen im eigenen Tram- und U-Bahnnetz nicht nur auf die Reservefahrzeuge zurück, sondern ziehen auch Fahrzeuge aus dem Linienbetrieb ab. So kann es vorkommen, dass auf manchen im dichten Takt betriebenen Linien nur jeder zweite Bus fährt.

Ich kenn das durchausaus: es gibt entsprechende Rahmenverträge/Vereinbahrungen mit einem Pool an Busunternehmen in der Region. Wenn man nun einen BNV benötigt, wird in die große Runde gefragt, wer grad Kapazitäten hat und wenn der PU halt grad um 6 oder halb 8 passiert, schreit keiner sofort "hier!". Da muss man halt dann warten, bis die Schüler in der Schule sind und solange versuchen auf andere Weise die Situation zu meistern.

Das Abziehen von Fahrzeugen aus dem Linienbetrieb wäre zwar theoretisch möglich, und in Situationen wie diesen auch sinnvoll, ist aber in den Verträgen so nicht vorgesehen.

In Berlin hat man inzwischen auch einen Vertrag mit einem Anbieter von Stadtrundfahrten geschlossen - dessen Busse haben zwar z.T. schon ihren 30ten Geburtstag hinter sich und sind eher selten behindertengerecht, dafür aber wenigstens auch im Frühberufsverkehr verfügbar.

Dass oft die Information durch die Bahnunternehmen (egal ob DB oder "private") mag ich gar nicht abstreiten, aber zu verlangen, dass von jetzt auf gleich ein BNV zur morgendlichen Rush-Our eingerichtet wird finde ich dann doch übertrieben - auch wenn es für den Reisenden in dieser Situation sicher nicht verständlich und unangenehm ist.

Ohne es genau zu wissen unterstelle ich mal, dass die VAG bei einer erheblichen Störung im Straßenbahnbetrieb auch zusätzlich zur Reserve Fahrzeuge aus dem regulären Buslinienbetrieb abziehen würde.
Um das aber auch bei Störungen im Eisenbahnbetrieb zu ermöglichen, müsste der Besteller des VAG-Stadtverkehrs einer entsprechenden Regelung zustimmen.

Der Staat ist unfähig ? Wer ist denn bitte schön 'der Staat' ? Und wer ist es in diesem Fall konkret ? Der Bundesverkehrsminister ? Seine Mitarbeiter ? Oder der jeweilige Landesverkehrsminister ? Vielleicht seine Mitarbeiter ? Oder etwa die jeweilige Landesnahverkehrsgesellschaft ? Vielleicht alle zusammen ? Wenn man weiter liest, ist wohl eher die DB gemeint, oder nicht ? Ist 'der Staat' dann der Herr Grube ? Oder seine Mitarbeiter ? Vielleicht nur 50% davon ?

In Zürich hat sich durchgesetzt, dass die Qualitätskriterien mittels eines Bonus Malus Systems direkt auf den Geldbeutel der Betreiber durchschlägt:
http://www.nzz.ch/aktuell/zuerich/uebersicht/happiger-malus-fuer-die-sbb-1.18242329

Und nun macht das System Schule:
http://www.sbb.ch/sbb-konzern/medien/medienmitteilungen.newsdetail.2013-12-1612_2.html

Es geht nicht nur um den Betrag, sondern such um das Image der Betreiber: Die SBB könnte Zürich nicht als Referenz angeben, denn in den letzten Jahren haben sie immer Malus gezahlt!

Mich wundert eigentlich, dass nach den Erfahrungen in Berlin, solches in Deutschland nicht auch zur Anwendung kommt.

Gruss Guru

Aber unterm Strich: Wie schnell und kompetent das alles ablief.
Würde das heute auch noch so laufen können, 37 Jahre später, wo alles moderner geworden ist?

Laufen können ganz theoretisch ja.
Praktisch: Eher nicht.
Es gibt natürlich Notfallpläne, und um die eigentliche Rettung aus einem verunfallten Zug würde ich mir heute keine allzu großen Sorgen machen.

Es dürfte länger dauern, bis ein aufgrund einer Oberleitungsabschaltung festsitzender Zug abgeschleppt werden kann. Hat Köln überhaupt 218.8-Abschlepplokomotiven? Wenn nicht DB Netz es für notwendig hält, diesen Zug bspw. durch Verpflichtung eines in der Nähe befindlichen Triebfahrzeuges abschleppen zu lassen (in welcher Richtlinie ist diese Verpflichtung noch gleich verankert?), dürfte sich zunächst wenig tun. Ob ein abgeschleppter Zug noch bis zu seinem Endbahnhof geführt würde, halte ich auch für fraglich. Es könnte ja umlauf/schicht-technisch günstiger sein, den Zug vorher enden zu lassen. Bei den ICE-Zügen käme ja noch hinzu, dass diese, wie ich bisherigen Beitragsbäumen in diesem Forum entnehmen konnte, nicht mit Fahrgästen Geschleppt werden dürfen. Da bleibe wohl nur die Evakuierung in einen diesellokgeschleppten Wagen zu übrig.
Wahrscheinlich würde man den leigengebliebenen Zug auch nicht an der Unfallstelle vorbeifahren lassen oder gar dort halten lassen. DB Mitarbeiter, welche Gepäck aus einem derart verunfallten Zug ausladen, kann ich mir heute auch nicht vorstellen.
Die Telefongesprächsmeldungen dürften in Zeiten von Mobiltelefonen und guter Netzabdeckung hinfällig sein. Die Mitarbeiter wären auch wohl kaum in entsprechender Anzahl verfügbar. Und wie sollten diese Gespräche erst abgerechnet werden?!
Mitarbeiter mit Kursbuch dürfte es auch nicht mehr geben. Stattdessen gehe der geneidte Reisende entweder zur "DB Information" oder an den NTA, um sich eine Reiseauskunft ausdrucken zu lassen.

Aber was ich eigentlich sagen will, man bekommt bei der deutsche Bahn immer den Eindruck, daß sie in solchen Fällen hoffnunslos überfordert ist, entweder aufgrund fehlenden Rollmaterials, oder aufgrund von fehlendem Personal. Das in diesem thread erwähnte Beispiel der SBB zeigt aber, daß es auch anders und deutlichst besser laufen kann, selbst auf Nebenstrecken. Warum schafft das also die SBB und nicht die Bahn AG? Die Antwort wurde bereits gepostet: Es existieren fertige Notfallpläne und eine dafür notwendige Flexibilität.

Wer will bei einer Reisezeit von 3,5 h - Auto ca. 2,5 h - 4,5 h unterwegs sein?

Dieser Laden DB ist nur noch traurig und armselig.

Das provoziert geradezu die Antwort, das Du dann halt doch mit dem Auto fahren solltest. Warum Du das nicht tust ?

Weil ich kein Auto zur Verfügung habe ...

Vollsperrung auf der Autobahn - nichts geht mehr - kommt äußerst selten vor. In meiner Zeit als Autofahrer ist mir das nie passiert dank Verkehrsfunk. Und bei der Bahn?

Ich weiß, das das polemisch ist und das ist auch beabsichtigt. Wer die DB als 'traurig und armselig' bezeichnet ohne sich offenbar über die Komplexität des Gesamtbetriebes auf der Bahn, die durch die versch. EVU's nicht einfacher geworden ist, Gedanken macht, der ist ..., tja, 'armselig' würde ich mal sagen.

Da reichen 5 Minuten Verspätung für +60. Was sind dagegen 2 km Stau mit 20 min Fahrzeitverlust. Selbst mit 120 auf der Autobahn biste schneller als der IC mit 160 oder 200. Grund? Ganz einfach. Bahnhof - Bus von zu Hause, auch dass zählt zur Gesamtreisezeit.

Das gesamte System incl. Bus und die verschiedenen Nahverkehrs-EVU muss passen. Aktuell wirtschaften wir das sinnvolle System Bahn runter.

Außerdem liegt es auch an der Bahn selbst. Unflexibel ist die Vertragsgestaltung. Pönalen für Anschlussaufnahme - ein Witz. Es geht um wenige Minuten - nicht um mehr.

Beispiel: Osnabrück - Bremen:

Bramsche 18:43 18:44
Neuenkirchen(Oldb) 18:58 18:59
Steinfeld(Oldb) 19:11 19:12
Lohne(Oldb) 19:20 19:21
Vechta 19:28 19:31
Wildeshausen 19:55 20:01

3-4 min bis Lohne, 6 min bis Vechta, 10 min ab Wildeshausen könnten locker Reserve drin drin.

So dürfte es auf vielen Strecken geplant sein.

greetings

Heiko

Es stehen sicherlich immer einige fahrbereite Busse herum. Ich hatte schon hier und da Tramausfälle erlebt, ein Busersatzverkehr war mit Sicherheit immer innerhalb einer Stunde eingerichtet.

Naja, ich kann mir aber auch vorstellen, dass das lokale Verkehrsunternehmen (welches es auch immer sein mag) erstmal eine entsprechende warme Reserve vorhält, um seinen eigenen Betrieb sicherzustellen. Was bringt es dem Unternehmen, wenn es zwar der DB ein paar Busse bereitstellt, damit die Bahnkunden zufrieden sind, aber nachher der eigene Betrieb zusammenbricht, weil es eine Störung im eigenen Netz gibt, aber die Reserve fehlt? Und wie oben schon geschrieben, recht viel mehr als Normalbedarf zur Spitzenzeit + Werkstatt + Reserve hat kein wirtschaftlich agierendes Verkehrsunternehmen auf Halde stehen. Neben der HVZ ist das Unternehmen sicher bereit, die aktuell nicht benötigten Fahrzeuge für einen Ersatzverkehr bereitzustellen, vorausgesetzt das Personal ist da oder so kurzfristig zu organisieren.

Ich kenn das durchausaus: es gibt entsprechende Rahmenverträge/Vereinbahrungen mit einem Pool an Busunternehmen in der Region. Wenn man nun einen BNV benötigt, wird in die große Runde gefragt, wer grad Kapazitäten hat und wenn der PU halt grad um 6 oder halb 8 passiert, schreit keiner sofort "hier!". Da muss man halt dann warten, bis die Schüler in der Schule sind und solange versuchen auf andere Weise die Situation zu meistern.

Dass oft die Information durch die Bahnunternehmen (egal ob DB oder "private") mag ich gar nicht abstreiten, aber zu verlangen, dass von jetzt auf gleich ein BNV zur morgendlichen Rush-Our eingerichtet wird finde ich dann doch übertrieben - auch wenn es für den Reisenden in dieser Situation sicher nicht verständlich und unangenehm ist.

Ich hab' mir das eben mal etwas ungläubig durchgelesen. Habe ich das richtig verstanden ? Du wolltest, das ein RE einfach mal rund 60 min. vor Plan abfahren sollte ? Lassen wir mal die möglichen fahrplantechnischen Probleme für diese ..., ähh, Maßnahme außer Acht. Hättest Du Dich denn dann wenigstens auf den Bahnsteig gestellt und den Fahrgästen in Lahr und auf den weiteren Bahnhöfen erklärt, das ihr Zug leider schon weg ist ? Hätten die dann die DB nicht vielleicht auch als 'unfähig und unwillig' bezeichnet ?

Ich fass' es nicht, welche 'Argumente' hier mitunter benutzt werden. Dazu fällt mir einfach nur ein inzwischen schon recht bekannter Spruch von Dieter Nuhr ein.

Mit indirekten Beleidigungen, bzw. das Herabsetzen anderer Mitdiskutanten als Dumme kommen wir hier nicht weiter, Du hast Dich leider gerade für eine sachliche Diskussion disqualifiziert.

Ich gebe Dir aber eine kleine Rechenaufgabe: Was sind 180 - 120? Was sind 120 - 60, was sind 60 - 0? Oder was sind 60 - 30, 30 - 0?
Falls Du nicht verstehst, worauf ich hinaus möchte: Der besagte RE wäre bei sofortiger Abfahrt ziemlich genau zu der Zeit gefahren, wie der eigentliche dafür vorgesehene RE, der in OG aber aufgrund der Streckensperrung nicht abfahren konnte. Somit ist ein Loch von etwa einem Takt (oder auch zwei Takte) entstanden, wo überhaupt keine REs ab OG in Richtung Basel fuhren. Das konnte ich erfahren, weil ich andere einsteigende Fahrgäste auf den Unterwegshalten fragte und sie mir mitteilten, daß sie eine lange Zeit warten mussten und mind. ein Zug ausfiel.

Was hat die Bahn also gemacht: Sie wollte, daß der RE 12346 genau exakt in der Fahrplanlage fuhr, wie laut Fahrplan, anstatt ihn für den ausgefallenen RE 12345 ab OG fahren zu lassen. Man hätte den Zügen einen neue Zugnummer verpassen sollen und es wäre kein Loch ab Lahr entstanden. Die Dispo war also unwillig, oder unflexibel auf die Streckensperrung zu reagieren, daher wurden noch mehr Fahrgäste auf der Strecke stehen gelassen, als überhaupt notwendig.

(..) Es wurden für die Gäste aus dem ICE in Richtung Basel genau ein Bus in Richtung Lahr organisiert vielleicht auch zwei. In Lahr angekommen musste die ganze Meute in glühender Hitze noch fast eine ganze Stunde warten, bis ein RE nach Freiburg führ. Dabei stand genau dieser einer RE einfach herum, die Bahn AG ließ den RE einfach nicht abfahren. Grund: Damit der RE wieder im Fahrplan war. (...)

Ich sage es nur ungern, sorry, aber auch hier war die Bahn AG einfach nur unfähig und unwillig. Unwillig deshalb weil man hätte den RE außerplanmäßig sofort in Lahr abfahren lassen können, nachdem die Fahrgäste aus dem ICE mit dem Bus ankamen.

Ich hab' mir das eben mal etwas ungläubig durchgelesen. Habe ich das richtig verstanden ? Du wolltest, das ein RE einfach mal rund 60 min. vor Plan abfahren sollte ? Lassen wir mal die möglichen fahrplantechnischen Probleme für diese ..., ähh, Maßnahme außer Acht. Hättest Du Dich denn dann wenigstens auf den Bahnsteig gestellt und den Fahrgästen in Lahr und auf den weiteren Bahnhöfen erklärt, das ihr Zug leider schon weg ist ? Hätten die dann die DB nicht vielleicht auch als 'unfähig und unwillig' bezeichnet ?

Ich fass' es nicht, welche 'Argumente' hier mitunter benutzt werden. Dazu fällt mir einfach nur ein inzwischen schon recht bekannter Spruch von Dieter Nuhr ein.

Wer will bei einer Reisezeit von 3,5 h - Auto ca. 2,5 h - 4,5 h unterwegs sein?

Dieser Laden DB ist nur noch traurig und armselig.

Das provoziert geradezu die Antwort, das Du dann halt doch mit dem Auto fahren solltest. Warum Du das nicht tust ? Vielleicht weil Du mit dem Auto wg. der reichlichen Baustellen doch 'etwas länger' unterwegs bist ? Oder vielleicht wg. der Vollsperrung wg. einem Unfall (... !) auf der Autobahn rumstehst ? Sollte da nicht der Autobahnbetreiber sozusagen einen 'Autobahn - Bus - Ersatzverkehr' organisieren ?

Ich weiß, das das polemisch ist und das ist auch beabsichtigt. Wer die DB als 'traurig und armselig' bezeichnet ohne sich offenbar über die Komplexität des Gesamtbetriebes auf der Bahn, die durch die versch. EVU's nicht einfacher geworden ist, Gedanken macht, der ist ..., tja, 'armselig' würde ich mal sagen.

Wie werden denn solche Notfälle in der Schweiz gehandhabt? Ist man da besser vorbereitet? Geht es da schneller, bis ein Busnotverkehr steht? Ganz ernstgemeinte Fragen, weil ich es einfach nicht weiß.

Die SBB haben für fast alle möglichen Störungen vorausgeplante Notfallkonzepte in der Schublade. Tritt eine Störung ein, so wird in der Betriebszentrale einfach das entsprechende Konzept aus der Schublade geholt und dort steht dann drauf, was zu tun ist, damit in einem solchen Fall der Verkehr noch möglichst optimal abgewickelt werden kann. Solche Konzepte wurden irgendwann von den verschiedenen Akteuren vorausgeplant und als klare Anweisungsliste an die Leute in den Betriebszentralen niedergeschrieben, sodass im Falle eines Falles dann gleich gehandelt werden kann und nicht noch nachgedacht werden muss, was man denn nun tun könnte.
Wenn dort drinsteht, dass Ersatzbusse aufgeboten werden sollten, dann stehen dort dann auch gleich die Kontaktdaten der regionalen Busunternehmen drauf, die bezüglich Personal und Fahrzeugen angefragt werden sollen. Ein paar Busse im Depot und Busfahrer in der Pause oder im Pikettdienst in Bereitschaft lassen sich auf die Art relativ schnell aufbieten.

Ich hatte mal zur abendlichen Hauptverkehrszeit den Fall, dass ein Auto mit einem Selbstunfall auf den Gleisen landete. Zehn Minuten nach dem dies passierte, sollte eigentlich mein Zug fahren. Der Zug kam pünktlich an, alle Reisenden verliessen den dort endenden Zug und es kam die Info, dass zehn Minuten später am Bahnhofplatz der Ersatzbus käme. Dem war auch so. Also nur 20 Minuten nach dem Ereignis war der Ersatzbusverkehr aufgezogen. Gut zehn Minuten nach planmässiger Zugabfahrt fuhr der Bus ab. Alle Reisenden konnten mitgenommen werden, auch wenn es sehr voll wurde. So kam ich nur 30 Minuten später daheim an als geplant. Und das auf einer Nebenstrecke.

Was hinter den Kulissen ablief, war klar: Die Betriebszentrale bekam die Meldung, dass ein Fahrzeug auf dem Gleis läge. Dort wurde dann gleich das entsprechende vorgefertigte Notfallkonzept für einen Streckenunterbruch auf jenem Streckenabschnitt aus der Schublade geholt. Dort stand dann drauf, wo die Züge gewendet werden sollen und wo man Ersatzbusse auftreiben könne. Der/Die Busbetreiber wurde(n) angefragt und der/die organisierte(n) gleich einen Fahrer mit einem Bus. Man kann also klar sagen: Das vorausgeplante Konzept hat wie geplant funktioniert, auch was die Reaktionszeit bis zur Umsetzung des Notfallkonzepts betrifft.

Das Erarbeiten solcher Konzepte ist ganz klar Aufgabe des Infrastrukturbetreibers. In Deutschland wäre das die DB Netz, die sich um so etwas kümmern müsste. Die Idee, dass ein EVU sowas organsieren müsste, ist total praxisuntauglich. Man stelle sich nur mal vor, wenn auf einer Strecke drei verschiedene EVU unterwegs sind, was im deutschen Ausschreibungswettbewerb keine Seltenheit darstellen dürfte, jedes dieser drei EVU versucht bei einer Störung sich an individuellen Konzepten. Das garantierte Chaos ergäbe dies.
Damit dies nicht geschieht, müssen im Störungsfalle die Notfallkonzepte von einer einzigen übergeordneten Stelle ausgearbeitet werden. Und da liegt es eigentlichen auf der Hand, dass da in erster Linie der Infrastrukturbetreiber handeln müsste.

Haben die Fahrdienstleiter der DB Netz in einem Störfall ein entsprechendes Notfallkonzept parat (also mit klaren Anweisungen und Kontakten zu regionalen Busbetrieben etc.) oder muss das im Störfall erst erarbeitet werden? Oder ist dies in Deutschland tatsächlich Aufgabe des EVU?

Hier noch ein Link zu einem Zeitungsartikel: http://www.20min.ch/schweiz/news/story/10586259

Grüsse aus der Ostschweiz.

Im Zeitungsartikel war davon nichts zu lesen, eher der subjektive Beitrag eines Users, die Objektivität kann ich nicht beurteilen, da nicht dabei gewesen.

Ich war im letzten Jahr mit dem D-Pass unterwegs, so schlimm war es noch nie und habe alleine in einem Monat um die 65 Euro erstattet bekommen, da jeden zweiten Tag etwas kaputt war und > +60 daraus wurden.

Ist mir zu pauschal, moonglum-Effekt oder so? Ich kann zwar auch von Störungen Berichten, jedoch nicht in der gehäuften Form.

Erst kürzlich wieder: Ein ICE aus Berlin nach Basel blieb liegen, kein Ersatz-ICE war verfügbar. Es fuhr ein um fast +60 verspäteter Gammel-IC mit alten IR-Wagen, ohne Bistro, ohne Minibar, defekten Toiletten. Das Servicecenter verweigerte mir eine Rückerstattung/Erstattung Differenzbetrag, redete sich mit Festpreisen raus. Die bahn.comfort-Hotline verweigerte mir jegliche Trostpunkte und schickte mir nur Textbausteine.

Auch wieder zu pauschal. Ich hoffe doch das du nicht einforderst das in Hintertupfingen ein ICE für alle Fälle vorgehalten werden soll.

Vor 20 Jahren hatte ich derartiges in meiner Fernverkehrspendelei (5/7 Tage, bei knapp 6000 km/Monat) nicht erlebt. Ich will das deshalb nicht als Polemik rüberkommen lassen, ich sehe das nur noch nüchtern und resigniert. Meine Freunde und der Bekanntenkreis schütteln über mich nur noch den Kopf, weil ich noch immer mit der Bahn fahre, die haben längst die Konsquenzen gezogen und nehmen jetzt grundsätzlich gleich das Auto, egal ob das Private oder einen Leihwagen. Wenn es etwas weiter weg geht, dann wird gleich geflogen. Einige probierten bereits meinfernbus und Co. aus.

Es ist einfach nur traurig, was aus der Bahn geworden ist und daher ist dieser Fall mit dem PU nur ein Mosaikstein.

Letzteren Zusammenhang kann ich nicht nachvollziehen.