An diesen Signalen leuchtet dann allerdings kein Kennlicht, es ist vollständig dunkel. (Ist für mich auch nachvollziehbar, denn sollte der Zug, der sich hierauf zubewegt, aus welchen Gründen auch immer nicht anzeigegeführt sein, dürfte er dieses Signal passieren, obwohl die Zustimmung zur Fahrt nicht bis zum nächsten Hauptsignal vorliegt.)

Nicht umgekehrt?
Sollte der Zug, der sich hierauf zubewegt, aus welchen Gründen auch immer nicht anzeigegeführt sein, dürfte er am dunklen Signal nicht einfach vorbeifahren, sondern müsste das Mastschild beachten. Beim Kennlicht darf das Signal einfach ignoriert werden und der Zug würde in einen Ganzblock einfahren, der ggf. noch nicht vollständig geräumt wäre.

Natürlich, da fehlt ein 'sonst'. Ich ging jetzt von dem geschilderten Fall aus, dass auch bei der LZB-Dunkeschaltung das Kennlicht angeschaltet worden wäre.

An diesen Signalen leuchtet dann allerdings kein Kennlicht, es ist vollständig dunkel. (Ist für mich auch nachvollziehbar, denn sollte der Zug, der sich hierauf zubewegt, aus welchen Gründen auch immer nicht anzeigegeführt sein, dürfte er dieses Signal passieren, obwohl die Zustimmung zur Fahrt nicht bis zum nächsten Hauptsignal vorliegt.)

Nicht umgekehrt?
Sollte der Zug, der sich hierauf zubewegt, aus welchen Gründen auch immer nicht anzeigegeführt sein, dürfte er am dunklen Signal nicht einfach vorbeifahren, sondern müsste das Mastschild beachten. Beim Kennlicht darf das Signal einfach ignoriert werden und der Zug würde in einen Ganzblock einfahren, der ggf. noch nicht vollständig geräumt wäre.

Ein Haupt-, Vor- oder Mehrabschnittssignal wird per "weißem Kennlicht" auch dann "dunkelgeschaltet" (weiterhin funktionstüchtig), wenn der darauf zufahrende Zug mit LZB verkehrt und hinter dem nächstfolgenden Haupt- oder Mehrabschnittssignal die Fahrerlaubnis während der Fahrstraßeneinstellung nur bis zu einem LZB-Blockkennzeichen (sog. "virtuelles Hauptsignal") reicht (unabhängig davon, ob es so nötig oder unnötig ist); eine Aufwertung eines dunkelgeschalteten Signals auf einen "hellen" Fahrtbegriff erfolgt in der Regel (Ausnahmen?) nicht.

An diesen Signalen leuchtet dann allerdings kein Kennlicht, es ist vollständig dunkel. (Ist für mich auch nachvollziehbar, denn sollte der Zug, der sich hierauf zubewegt, aus welchen Gründen auch immer nicht anzeigegeführt sein, dürfte er dieses Signal passieren, obwohl die Zustimmung zur Fahrt nicht bis zum nächsten Hauptsignal vorliegt.)

Soweit ich weiß, werden auch Signale im LZB-Teilblock dunkelgeschaltet, wenn diesem ein weiteres dunkelgeschaltetes Signal folgt.

Zur Signalbezeichnung:

In den meisten Fällen (außer Altfälle und Fälle bei der ehem. Reichsbahn) funktioniert das System der Signalbezeichungen, was übrigens auch in der Richtlinie für Bahnanlagen planen, so niedergeschrieben ist, so: (Altfälle haben Bestandsschutz)

A, B, C, D, E --> Einfahrsignale aus der einen Richtung

F, G, H, I, J --> Einfahrsignale aus der anderen Richtung (Richtung/Gegenrichtung Streckenabhängig)

AA, BB, CC.... --> Einfahrsignale aus dem Gegengleis (das ist ziemlich neu, früher wurden die einfach durchlaufens A, B - F, G bezeichnet)

P --> Ausfahrsignale in die eine Richtung

N --> Ausfahrsignale in die andere Richtung

Dazu folgt die Nummer der Gleise: P1, P2, P3... In manchen Fällen können zwei Ausfahrsignale aufeinander Folgen, meist dann, wenn örtlich bedingt, das Gleis geteilt wird. Örtlichkeit. Eines der beiden Asig hat dann immer Kennlich.

Das andere der beiden ist dann ein Zwischensignal mit Kennlicht:

R, T, V --> Zwischensignale in die eine Richtung

S, U, W --> Zwischensignale in die andere Richtung

Ebenfalls folgt die Gleisnummer: R1, R2, R3...
Neu werden Zwischensignale mit ZR, ZS, ZT, ZU, ZV... bezeichnet.

Zwischensignale zeichnen sich dadurch aus, dass in der Regel ein Ausfahrsignal im Bremswegabstand folgt und somit bei einer Fahrstraße beide Signale einen Fahrtbegriff haben.

Vorsicht Verwechslungsgefahr:

Mit einem "weißen Zusatzlicht" sind jene Vorsignale oder Mehrabschnittssignale (Kombinationssignale) gekennzeichnet, welche sich in verkürztem Bremswegabstand zum nachfolgenden Hauptsignal befinden.

Mit einem "weißen Kennlicht" wird ein Signal betrieblich abgeschaltet; es ist weiterhin funktionstüchtig (sprich: nicht gestört), aber für die entsprechende Fahrstraße ohne Signalbild (ohne Relevanz für die eingestellte Fahrstraße).

Ein Haupt-, Vor- oder Mehrabschnittssignal wird per "weißem Kennlicht" auch dann "dunkelgeschaltet" (weiterhin funktionstüchtig), wenn der darauf zufahrende Zug mit LZB verkehrt und hinter dem nächstfolgenden Haupt- oder Mehrabschnittssignal die Fahrerlaubnis während der Fahrstraßeneinstellung nur bis zu einem LZB-Blockkennzeichen (sog. "virtuelles Hauptsignal") reicht (unabhängig davon, ob es so nötig oder unnötig ist); eine Aufwertung eines dunkelgeschalteten Signals auf einen "hellen" Fahrtbegriff erfolgt in der Regel (Ausnahmen?) nicht.

Überdies gibt es weiße Lichter für das Zeigen eines Ersatzsignal (=Signalbild), für Rangierfahrten und bei Lichtsperrsignalen, bei Überwachungssignalen von Bahnübergängen und bei Überwachungssignalen von Rückfallweichen.

Ferner:

X --> Lichtsperrsignale in die eine Richtung

Y --> Lichtsperrsignale in die andere Richtung

("eine Richtung" und "andere Richtung" sind regelwerkstechnisch bzgl. der Kilometrierungsrichtung eindeutig festgelegt)

Lichtsperrsignale dienen als Fahrstraßenziel innerhalb eines Zielgleises eines Bahnhofs an einem Punkt, wo sich weder ein Hauptsignal oder ein Gleisabschluss ("Prellbock") befindet; Anwendung finden Lichtsperrsignale zum Beispiel vor dem Kuppelvorgang von Flügelzügen für den aufkuppelnden Zugteil zur Sicherung des wartenden Zugteils, oder bei doppelter Gleisbelegung wie es sehr häufig in Köln Hbf der Fall ist. Lichtsperrsignale haben ein weiß-rot-weißes Mastschild und können mitunter auch mit einem PZB-Magneten ausgerüstet sein.

Blocksignale haben nur Ziffern, Z.B. 161, wobei die geraden/ungeraden der Fahrtrichtung entsprechend aufeinander folgen, also 161, 163, 165 und in der Gegenrichtung 164, 162, 160.

Blocksignale können zwischen ein und vier Ziffern haben.

Soweit mal die Grundlagen, jetzt gehts weiter in die Feinheiten:

(...)

Siehe auch:

[DB-Richtlinie 301 (Signalbuch)]

Das ist "mein" Bahnhof, Neustadt (Weinstr.), für Süddeutschere wohl recht leicht zu erkennen. 2P12 ist unmittelbar vor der Brücke. Wurde da nicht von Formsignalen direkt auf ESTW umgestellt?

Viele Grüße
Sören

Hallo, ja da wurde von Formsignale direkt auf ESTW umgestellt... Neustadt ist ein sehr altes ESTW, in den Anfängen der ESTW-Zeit hat man in Sachen Signalbezeichnung noch etwas experimentiert. Die 2 steht für Bf Neustadt, dann das P1. Heute wären zweistellige Bahnhofskennungen üblich, also 02P2.
Links neben dem 2P1 müsste, dem Schatten nach das 2P2 stehen unter der Brücke das 2P12.

Wenn nun ein Zug in Gleis 2 vor Signal 2P2 steht und eine Ausfahrt aus Gleis 1 erfolgen solle geht Signal 2P1 in Ks1 (Fahrt), 2P12 brauch man in diesem Fall nicht, also geht das in Kennlicht.

Wenn ein langer Güterzug nach Gleis 2 einfährt, dessen Schwanz nicht ganz nach Gleis 2 passt, kann man ihn bis zum Asig 2P12 vorfahren, dann geht Signal 2P2 in Kennlicht, Signal 2P12 zeigt Hp0 (Halt). Der Güterzug kann vorziehen und belegt dabei auch die gezeigte Weiche.

Sollte er weiterfahren können, wird nur Signal 2P12 auf Fahrt gestellt, denn am Signal 2P2 ist der Zug ja schon vorbei.

Dies sind die örtlichen Besonderheiten eines Bahnhofs.

vielen Dank für Deine Antwort. Mir als signaltechnischem Laien fast schon zu genau. ;-)

Eines der beiden Asig hat dann immer Kennlicht.

Da lag ich mit meiner Vermutung, was das ist, sogar richtig.

Ja und dann kommen die ESTWs und KS-Signale, da ist es mit Ausnahme der alten ESTWs relativ klar geregelt, jeder Bahnhof bekommt eine Kennziffer. Beispiel 64.
Daraufhin werden alle Signale in diesem Bahnhof mit 64 bezeichnet [...].

Das klingt logisch.

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Das ist "mein" Bahnhof, Neustadt (Weinstr.), für Süddeutschere wohl recht leicht zu erkennen. 2P12 ist unmittelbar vor der Brücke. Wurde da nicht von Formsignalen direkt auf ESTW umgestellt?

Viele Grüße
Sören

Moin,

interessant, wenn ich es auch heute abend vergessen habe. Ich stoße gerade auf 2P1 und ein paar Meter weiter auf 2P12. Im ganzen Bahnhof scheinen die Signalbezeichnungen mit 2 zu beginnen. Seltsam oder bloß nicht unnormal?

Viele Grüße
Sören

Zur Signalbezeichnung:

In den meisten Fällen (außer Altfälle und Fälle bei der ehem. Reichsbahn) funktioniert das System der Signalbezeichungen, was übrigens auch in der Richtlinie für Bahnanlagen planen, so niedergeschrieben ist, so: (Altfälle haben Bestandsschutz)

A, B, C, D, E --> Einfahrsignale aus der einen Richtung

F, G, H, I, J --> Einfahrsignale aus der anderen Richtung (Richtung/Gegenrichtung Streckenabhängig)

AA, BB, CC.... --> Einfahrsignale aus dem Gegengleis (das ist ziemlich neu, früher wurden die einfach durchlaufens A, B - F, G bezeichnet)

P --> Ausfahrsignale in die eine Richtung

N --> Ausfahrsignale in die andere Richtung

Dazu folgt die Nummer der Gleise: P1, P2, P3... In manchen Fällen können zwei Ausfahrsignale aufeinander Folgen, meist dann, wenn örtlich bedingt, das Gleis geteilt wird. Örtlichkeit. Eines der beiden Asig hat dann immer Kennlich.

R, T, V --> Zwischensignale in die eine Richtung

S, U, W --> Zwischensignale in die andere Richtung

Ebenfalls folgt die Gleisnummer: R1, R2, R3...
Neu werden Zwischensignale mit ZR, ZS, ZT, ZU, ZV... bezeichnet.

Zwischensignale zeichnen sich dadurch aus, dass in der Regel ein Ausfahrsignal im Bremswegabstand folgt und somit bei einer Fahrstraße beide Signale einen Fahrtbegriff haben.

Blocksignale haben nur Ziffern, Z.B. 161, wobei die geraden/ungeraden der Fahrtrichtung entsprechend aufeinander folgen, also 161, 163, 165 und in der Gegenrichtung 164, 162, 160.

Blocksignale können zwischen ein und vier Ziffern haben.

Soweit mal die Grundlagen, jetzt gehts weiter in die Feinheiten:

Wenn von einem Stellwerk mehrere Bahhöfe bedient werden, gibt es ja mehrere Signale A im Stellwereich, was aber den Fdl verwirren könnte.

Daher hat man den Bahnhöfen Kennungen gegeben.

In der alteren Anlagen wurden dann die Bahnhöfe durch nummeriert. Bahnhof A-Stadt erhielt überalle eine 1 davor, B-dorf eine 2. So gibt es Signalbezeichnungen mit 2P1. Meist im Fernsteuerbereich alter Stellwerke (z.B. DrS Stellwerke), manchmal auch schon im Vorgriff auf eine nie realisierte Fernsteuerung mit Kennungen versehen.

Danach kam man auf die Idee, die Gleisbezeichnung auch bei den Esig hinzuzuschreiben, so kommen so kuriose Einfahrsignalesbezeichnungen wie A351 zustande, meist in großen Sp Dr S 60 Fernstellbezirken.

Ja und dann kommen die ESTWs und KS-Signale, da ist es mit Ausnahme der alten ESTWs relativ klar geregelt, jeder Bahnhof bekommt eine Kennziffer. Beispiel 64.
Daraufhin werden alle Signale in diesem Bahnhof mit 64 bezeichnet, also 64F, 64P3, 64ZU216, genauso die Blocksignale, die dann 64 1295 heißen und somit bis zu sechsstellig werden können.

Das System dürfte in 80% aller Bahnhöfe (der Bundesbahn und der DB AG) anwendbar sein, leider gibt dazu tausendfach Ausnahmen und Sonderausfertigungen, daher müsste man "deinen" Bahnhof nun mal genauer betrachten.

Ich hoffe, dass ich die Grundregeln mal soweit verständlich aufgeschrieben habe, ihr dürft dies selbstverständlich ergänzen, wenn euch noch was wichtiges einfällt...

interessant, wenn ich es auch heute abend vergessen habe. Ich stoße gerade auf 2P1 und ein paar Meter weiter auf 2P12. Im ganzen Bahnhof scheinen die Signalbezeichnungen mit 2 zu beginnen. Seltsam oder bloß nicht unnormal?

Viele Grüße
Sören

PS: Du hast Post. ;-)

Das verstehe ich nicht, oder sind im Bundesbahnland Buchstabe und Ziffer Standard?

-> ja. Aufahrsignale heißen P oder N, und wenn es mehrere davon in einem Bahnhof gibt, dann zwecks Eindeutigkeit jeweils mit einer Nummer hintendran. Meistens kann man an ihr ablesen, wie das Gleis heißt, an dem das Signal steht. Sehr praktisch! :-)

Ein Zwang, diese Namenskonvention einzuhalten, besteht mWn aber nicht. Es ist schlicht standard operating procedure beim Signalbenennen.

Turbonegro: Vielen Dank für den Hinweis.
Signalbezeichnungen sind meine Sache nicht. ;-)

Erstmal danke Sören fürs Portrait. Ich durfte da schon so manche halbe Stunde (beim Hochwasser 2013 auch schon mal mehr) verbringen, der Umstieg zwischen RB 45 und RB 110 erfordert dies halt.

Nicht daß ich wüßte, welche Linie welche Strecke bedient, aber die Umsteigezeiten sind wirklich nicht optimal. Andererseits: Wer steigt da schon um? Mich würden da mal die Reisendenzahlen interessieren, bis auf den Leipziger Zug hatte ich nicht den Eindruck einer größeren Nachfrage.

Dann möchte ich auch noch zurückschießen. Dafür sind hier die Signalbezeichnungen nicht so ewig lang - bei Ausfahrsignalen maximal die Hälfte. ;-)

Das verstehe ich nicht, oder sind im Bundesbahnland Buchstabe und Ziffer Standard?

Viele Grüße
Sören

Dann möchte ich auch noch zurückschießen. Dafür sind hier die Signalbezeichnungen nicht so ewig lang - bei Ausfahrsignalen maximal die Hälfte. ;-)

34 Das Stellwerk B1, beachte das ö. Die beiden Wärterstellwerke, die es laut Sachsenschiene gibt, habe ich nicht gesehen.

Eine Berichtigung: Mir wurde aus kundigem Mund zugetragen, daß die Aufgaben ebenjener Wärterstellwerke von B1 übernommen und die beiden kleinen abgesissen wurden.

Das erstere schreibt Turobegro gerade unter Bezugnahme auf die auch mir genannter Seite. Danke!

25 Die Ausfahrt steht.

Hallo,

die Wärterstellwerke sind gemäß Stellwerke.de außerbetrieb. Da wird man wohl zum B1 noch n paar Anpassungen dazugebastelt haben. Aber so genau kenn ich mich in der Stellwerkstechnik der Reichsbahn nicht aus, bin eben Bundesbahner ;)

Interesannt finde ich die Signalbezeichnung. Ein Ausfahrsignal E und F, da stehen mir die Haare zu Berge, das ist ja schon fast n Frevel :D

F ist der Klassiker bei Einfahrsignalen...

28 Anno 2013. Im BC-Teil ein Güterzug der ITL, hier 293.01.

29 An der Bahnhofstraße der alte Güterschuppen.

30 Der Bahnhof versteckt sich hinter subtropischer Vegetation.

31 Fassadenschmuck am benachbarten Haus des 1911 gegründeten Bauvereins.

32 Der Güterzug mit W232.04 und 250 006 von der Südseite, daneben läßt sich ein Desiro von der Sonne bescheinen.

33 642 140 ist es.

34 Das Stellwerk B1, beachte das ö. Die beiden Wärterstellwerke, die es laut Sachsenschiene gibt, habe ich nicht gesehen.

35 Gesamtansicht des Bahnhofs.

36 Die Schaufassade des Bahnhofs.

37 Einer der Bahnhofstürme.

38 Ein Blick in die hölzerne Überdachung des Mittelbahnsteiges.

39 Die Westausfahrt. Unmittelbar vorm Bahnübergangssignal zweigt die Strecke nach Leipzig ab.

40 143 033 ist am Zug.

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Das war's für dieses Mal. Demnächst geht es nach anderswo, wie wäre es mit Frankenthal?

Viele Grüße
Sören
(dieses Wochenende mit Verfrühung)

Heute Döbeln. Der Hauptbahnhof liegt dort, wo sich die beiden Bahnstrecken kreuzen, ein klein wenig peripher - man sollte eine halbe Stunde Fußweg aus der Innenstadt einplanen. Hin geht's schneller, weil bergab.

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Zwei Bahnstrecken sind es. Nordsüd verläuft die Strecke von Riesa nach Chemnitz, hier verkehrt die Baureihe 143 mit Zweiwagendoppelstockzügen. Ostwest verläuft die Strecke von Leipzig nach Meißen, hier fährt die Baureihe 642. Somit ist Döbeln derzeit Sachsens einziger Hauptbahnhof, in dem der gesamte Reiseverkehr durch die Deutsche Bahn abgewickelt wird.

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Der Hauptbahnhof ist ein Keilbahnhof. Die Strecken vereinigen sich westlich des Empfangsgebäudes, dort kreuzt die BC-Linie die RC-Linie. Dann gab es noch die OD-Linie, die ist mittlerweile verschwunden.

Erster war die RC-Linie, nach sächsischer Tradition benannt nach den Endbahnhöfen, Riesa und Chemnitz. Diese Strecke geht auf erste Planungen im Jahr 1837 zurück, 1845 legte die Chemnitz-Riesaer Eisenbahn-Gesellschaft mit den Bauarbeiten los, am 29. August 1847 konnte der erste Abschnitt von Riesa bis Döbeln eröffnet werden - der damalige Döbelner Bahnhof befand sich nördlich der Mulde in Großbauchlitz - später hieß er Döbeln Nord. Von dort erfolgte am 22. September die kurze Verlängerung bis Limmritz. Dort beginnt die Bankrottmeile. Der Abschnitt nach Waldheim war topographisch anspruchsvoll, Viadukte und Stützmauern waren erforderlich. Das überstieg die Finanzkraft der Gesellschaft (der Betrieb nur zwischen Riesa und Limmritz war nicht profitabel), sie erbot sich 1848 dem Staat. Der hatte gerade andere Probleme (sein Volk), aber Ende 1850 nahm er das Angebot an. So konnte Friedrich August II. am 1. September 1852 die Gesamtstrecke feierlich eröffnen. Machen wir einen Sprung: 1945 wurde das zweite Gleis demontiert, 1990 war es wieder da, im Folgejahr wurde die Strecke elektrifiziert. Berühmt wurde die Strecke durch den Interregio, denn die Verbindung von Berlin nach Chemnitz war die letzte, auf der diese Ende der 1980er mit so großen Hoffnungen gestartete neue Zuggattung verkehrte.

Schrieb ich oben von Leipzig - Meißen, so ist das der Zuglauf. Die Bahnstrecke heißt BC. B wie Borsdorf, wo sie von der Hauptstrecke Leipzig - Dresden abzweigt, C wie Coswig, wo sie auf die Hauptstrecke Leipzig - Dresden stößt. So war es nicht verunderlich, daß in der jungen DDR, als die Strecken eingleisig waren, ein Teil der Züge (zumeist Güterzüge) von Leipzig nach Dresden unsere Strecke nutzte. Ab 1973 wurden alle Züge in Meißen gebrochen, zwischen 1990 und 2001 gab es nochmals Direktverbindungen nach Dresden. Die Zukunft des Abschnittes zwischen Nossen und Meißen ist unsicher, der zuständige Aufgabenträger hat die Leistungen zum Fahrplanwechsel im Dezember 2015 abbestellt. Zurück ins Jahr 1860. Am 1. Dezember erhielt Meißen durch eine Stichstrecke nach Coswig Anschluß ans Eisenbahnnetz. Der Bau der Verbindung von Borsdorf nach Meißen erfolgte von Westen, die Eröffnung erfolgte etappenweise von Mai 1866 bis Dezember 1868. Bis 1939 wurde die Strecke weitgehend zweigleisig ausgebaut, die Demontags des zweiten Gleises wurde nur im Ostabschnitt bis Meißen rückgängig gemacht.

Der 2. Juni 1868 verdient besondere Erwähnung, erreichte doch die BC-Linie an diesem Tag die RC-Linie. Das war auch die Geburtsstunde für Döbelns neuen Bahnhof. Das Empfangsgebäude steht noch heute, am 8. Oktober 1933 wurde er in Döbeln Hbf umbenannt, gleichzeitig wurde der Bahnhof Großbauchlitz zu Döbeln Nord - er besteht heute nicht mehr.

Dann wäre da noch die OD-Linie. Da stellen wir uns eine IV K vor, wie sie mit ein paar Klassen das Blümchenpflücken während der Fahrt erlaubt. Denn das war eine Schmalspurbahn, ja ist es zwischen Oschatz und Mügeln immer noch. Die Strecke ist eine der ältesten Schmalspurlinien Sachsens, am 15. September 1884 erfolgte die Eröffnung von Großbauchlitz nach Mügeln, am 1. November die Fortsetzung über die Mulde in den Hauptbahnhof. Während der Abschnitt von Oschatz nach Mügeln blühte und gedieh, konnte der Südabschnitt nie so recht Fuß fassen. Am 14. Dezember 1964 endete der Reiseverkehr, 1968 erfolgte der Abbau der Strecke.

Ich besuchte Döbelns Hauptbahnhof zweimal, am 9. August 2012 und am 7. September 2013. Dabei entstanden 110 Aufnahmen, es gilt nun, möglichst 40 davon für das nachfolgende bildliche Portrait auszuwählen.

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1 Beide Male erreichte ich Döbeln von Leipzig her, am 9. August 2012 hatte 642 044 die Ehre. Das Fahrzeug steht auf der Südseite und fährt jeden Augenblick weiter nach Meißen.

2 Da fährt er hin ins Gegenlicht und gibt den Blick frei auf ein, zwei, drei, viele unbenutzte Gleise.

3 Dieweil haben die meisten Zugreisenden den Bus zur Fahrt in die Stadt genommen.

4 Die Mieter im Bahnhof hatten offenbar ein dringendes Bedürfnis - ein Jahr später war der Zettel weg unddas Haus abgeschlossen.

5 Innen drin ist es nicht wirklich angenehm, öd und leer. Immerhin gab es noch einen Fahrkartenschalter.

6 Eine Außenansicht.

7 Von weiter weg sieht es so aus.

8 Auf der RC-Seite. Beachte die massive Signalbrücke.

9 Ein Nebenausgang.

10 Der dazugehörige Nebeneingang, im Hintergrund das Stellwerk.

11 Das Empfangsgebäude von der Südseite.

12 Im Tunnel zurück (2013).

13 Die BC-Seite.

14 Die Rückfront des Empfangsgebäudes.

15 Westlich des Bahnhofs kreuzen sich die beiden Strecken.

16 Eine Ansicht von der Bahnsteigspitze.

17 Die RC-Seite. Die meisten Regionalbahnen fahren von Riesa weiter nach Elsterwerda.

18 Der Mittelbahnsteig ist per Treppe erreichbar.

19 Dazu der Abgang auf dem Hausbahnsteig mit seiner seltsamen Konstruktion.

20 Die Ausfahrt Richtung Riesa.

21 Hinter den Bahnsteigen ein Gleisbauhof - beachte die Laterne rechts.

22 Blumenkübel.

23 Der Tunnel zum Mittelbahnsteig.

24 Ansicht des Bahnhofs.

25 Die Ausfahrt steht.

26 Der Zug nach Chemnitz kommt an.

27 Der Abzweig nach Borsdorf, aus dem Zug gesehen.

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Gleich geht's weiter, wir wechseln mal schnell das Jahr.