Ein Ausbau der Strecke Aschaffenburg- Wurzburg ist nicht geplant, wird aber u.a. von der IHK Wurzburg gefordert.
Deshalb wird im Verkehrsministerium mit z.B. einer Nordumgehung Lohr (6 Minuten Fahrzeitverkürzung) geprüft.

Quelle:

https://www.main-echo.de/regional/franken-bayern/art491568,6037952

Ich spekuliere, dass Nürnberg mindestens alle zwei Stunden wohl aber stündlich eine Direktverbindung nach NRW behält.

Kann sogar gut sein ... über Mainz/Koblenz ;)

Ich gehe von einer Führung über die SFS KRM aus.

Na warten wir mal ab. In Stein gemeiselt ist so oder so nichts.

Vielleicht hat Nürnberg Glück und es rentiert sich noch den ICE4 von der KRM kommend am Main entlang bummeln zu lassen. Im Gegensatz zu den ICE3 sind die ja bald zahlreich verfügbar.

Ich spekuliere, dass Nürnberg mindestens alle zwei Stunden wohl aber stündlich eine Direktverbindung nach NRW behält.

Kann sogar gut sein ... über Mainz/Koblenz ;)

Ich gehe von einer Führung über die SFS KRM aus.

Ich spekuliere, dass Nürnberg mindestens alle zwei Stunden wohl aber stündlich eine Direktverbindung nach NRW behält.

Kann sogar gut sein ... über Mainz/Koblenz ;)
Da fahren ja heute schon ein paar ICs.

Das sicher, schließlich dürfte es zwischen Frankfurt und Nürnberg weiterhin mindestens einen Stundentakt geben.

Glaub ich eben nicht, langfristig seh ich nur die paar ICEs von/nach Wien auf der Strecke. Die ganzen Ausbauten RMRN/Wendlingen-Ulm-(Augsburg) erhöhen schließlich auch die Kapazitäten sehr stark. Da kann man dann ohne Probleme mehrere ICEs pro Stunde fahren lassen, während über Aschaffenburg der Güterverkehr geleitet wird, Stichwort Netz21 / Trennung von ICE und Güterverkehr.

Und die Leute, die in der anderen Stunde von Frankfurt nach Würzburg oder Nürnberg wollen, sollen dann halt über Fulda fahren? Ich glaube nicht, dass ein Zweistundentakt dem Fahrgastpotenzial gerecht wird.

Naja, wenns nötigt ist dann halt wie im anderen Beitrag erwähnt ein schnöder IC mit Umstiegszwang.

Mal abgesehen davon, dass die Aschaffenburger Lobby auch um ihre Direktverbindung nach München kämpfen wird, aber die schätze ich tatsächlich als eher nicht entscheidend ein.

Bekommen/behalten sie bestimmt ... über Augsburg :)

Auf der linken Rheinstrecke fahren übrigens trotz KRM und starken Güterverkehrs weiterhin stündlich Fernzüge.

Jupp, quasi im Güterzugtempo, damit nicht viele Trassen zerschossen werden. Größtenteils ICs und Ausbau für HGV ist dort ebenfalls keiner geplant ... das seh ich dann eher als Wink mit dem Zaunpfahl für Aschaffenburg-Würzburg, dass dort ebenfalls nicht viel passieren wird und größtenteils ICs fahren werden.

Eigentlich müsste man auch endlich mal Würzburg-Nürnberg angehen. Wenn es dort auch ein paar NBS-Abschnitte gäbe, sähe die Sachlage schon wieder ganz anders aus.

Ja Kantzeiten sind wichtig, kriegsentscheidend ist aber das Kosten/Nutzenverhältnis.

Wenn das mangels zu weniger ICEs über Aschaffenburg nicht mehr erreicht wird, dann war es das.

Das kann natürlich auch bei "immerhin" noch einem Zug pro Stunde tatsächlich passieren. Die SFS Fulda-Würzburg würde man heute wahrscheinlich eher nicht mehr bauen.

Garantiert nicht mehr, das war ja noch ein reines westdeutsches Projekt am ehemaligen Rande der Republik. Heutzutage gäbe es nur die VDE8 und dann von Erfurt nen Ast nach Göttingen. Gleise liegen dort schon, nur fehlt ne Oberleitung. Die sollte man demnächst dort auch mal ziehen, wäre ne nette Umleitungsstrecke. Nur dumm, dass es noch keinen Anschluss der NBS in Richtung Gotha gibt. Immerhin gibts noch ne Nebenstrecke Bad Langensalza-Erfurt, mit dem man das lösen könnte, aber die hat Vmax 80, da müsste also tüchtig begradigt und ausgebaut werden -> wird auch nicht billig.

Naja egal, es ist wie es ist.

Das sicher, schließlich dürfte es zwischen Frankfurt und Nürnberg weiterhin mindestens einen Stundentakt geben.

Glaub ich eben nicht, langfristig seh ich nur die paar ICEs von/nach Wien auf der Strecke. Die ganzen Ausbauten RMRN/Wendlingen-Ulm-(Augsburg) erhöhen schließlich auch die Kapazitäten sehr stark. Da kann man dann ohne Probleme mehrere ICEs pro Stunde fahren lassen, während über Aschaffenburg der Güterverkehr geleitet wird, Stichwort Netz21 / Trennung von ICE und Güterverkehr.

Und die Leute, die in der anderen Stunde von Frankfurt nach Würzburg oder Nürnberg wollen, sollen dann halt über Fulda fahren? Ich glaube nicht, dass ein Zweistundentakt dem Fahrgastpotenzial gerecht wird. Mal abgesehen davon, dass die Aschaffenburger Lobby auch um ihre Direktverbindung nach München kämpfen wird, aber die schätze ich tatsächlich als eher nicht entscheidend ein. Auf der linken Rheinstrecke fahren übrigens trotz KRM und starken Güterverkehrs weiterhin stündlich Fernzüge.

Ja Kantzeiten sind wichtig, kriegsentscheidend ist aber das Kosten/Nutzenverhältnis.

Wenn das mangels zu weniger ICEs über Aschaffenburg nicht mehr erreicht wird, dann war es das.

Das kann natürlich auch bei "immerhin" noch einem Zug pro Stunde tatsächlich passieren. Die SFS Fulda-Würzburg würde man heute wahrscheinlich eher nicht mehr bauen.

Frankfurt - Aschaffenburg - Nürnberg-/München/Wien(/Prag) wird langfristig durch irgendein B-Produkt ersetzen. Der Railjet fährt ja schon über Stuttgart, wieso nicht einen zusätzlichen über Nürnberg und/oder nach Prag? Das ist eine perfekte Linie für den IC-Neu. Das angedachte Neubautunnel ab Nantenbach ist auch nur für Vmax 200 vorgesehen, dafür braucht es keinen ICE.

Worum geht es eigentlich gerade? Ob es sich lohnt, die Strecke zu beschleunigen?

Genau.

Das sicher, schließlich dürfte es zwischen Frankfurt und Nürnberg weiterhin mindestens einen Stundentakt geben.

Glaub ich eben nicht, langfristig seh ich nur die paar ICEs von/nach Wien auf der Strecke. Die ganzen Ausbauten RMRN/Wendlingen-Ulm-(Augsburg) erhöhen schließlich auch die Kapazitäten sehr stark. Da kann man dann ohne Probleme mehrere ICEs pro Stunde fahren lassen, während über Aschaffenburg der Güterverkehr geleitet wird, Stichwort Netz21 / Trennung von ICE und Güterverkehr.

Und das Erreichen der Kantenfahrzeiten ist ja auch ein wichtiger Punkt. Wie das Produkt nachher heißt, ist dagegen relativ wurscht.

Ja Kantzeiten sind wichtig, kriegsentscheidend ist aber das Kosten/Nutzenverhältnis.

Wenn das mangels zu weniger ICEs über Aschaffenburg nicht mehr erreicht wird, dann war es das.

Da man den ICneu schlecht über die KRM durchbinden kann, wird die Linie 41 wohl als ICE erhalten bleiben.

Ne, ich spekuliere eben auf Endstation F Hbf, oder auch F Flughafen und dann Anschluss an nen ICE Köln-Stuttgart-München,

Sie in Frankfurt zu brechen macht kaum Sinn und die Führung über Mainz macht auch recht wenig Sinn. Außer natürlich die Linie 31 wird in die 41 integriert.

Gebrochen würde nichts werden, nur über Stuttgart umgeleitet.

Sie in Frankfurt zu brechen macht kaum Sinn und die Führung über Mainz macht auch recht wenig Sinn. Außer natürlich die Linie 31 wird in die 41 integriert.

Frankfurt - Aschaffenburg - Nürnberg-/München/Wien(/Prag) wird langfristig durch irgendein B-Produkt ersetzen. Der Railjet fährt ja schon über Stuttgart, wieso nicht einen zusätzlichen über Nürnberg und/oder nach Prag? Das ist eine perfekte Linie für den IC-Neu. Das angedachte Neubautunnel ab Nantenbach ist auch nur für Vmax 200 vorgesehen, dafür braucht es keinen ICE.

Worum geht es eigentlich gerade? Ob es sich lohnt, die Strecke zu beschleunigen? Das sicher, schließlich dürfte es zwischen Frankfurt und Nürnberg weiterhin mindestens einen Stundentakt geben. Und das Erreichen der Kantenfahrzeiten ist ja auch ein wichtiger Punkt. Wie das Produkt nachher heißt, ist dagegen relativ wurscht.

Wenn man die knapp 3 Minuten Einsparung durch die Eröffnung der Tunnel bei Laufach hinzufügt und eine Minute weniger Haltezeit in AB wären wir immerhin bei 10 Minuten.

WENN man das Tunnel bauen würde ... ja.

Das würde u.a. auch genügen, um bessere Umsteigeverbindungen nach Norden zu erreichen (einige Züge fahren um :58, Ankunft bisher um :04).
Desweiteren glaube ich nicht, das ein Groß tatsächlich über Stuttgart laufen wird, man kann dann aber einen komfortablen 30-Minuten-Takt von Frankfurt aus einrichten.

Zeit ist Geld und wer sich ne ICE-Fahrkarte kauft, kauft die mit der schnellsten Verbindung. Über Augsburg fährt auch fast niemand mehr.

Wenn Stuttgart 21 mal irgendwann fertig ist, sind die Fahrtzeiten nach München erstmal gleich

Ne, 10-15 min schneller.
Aktuell fährt man über Nürnberg in 3:13h, ohne Halt in Ingolstadt.
Über Stuttgart 3:37 ... minus 26 Minuten der NBS ist man bei 3:01. Ohne Kopfmachen in Stuttgart Hbf dann knapp unter 3h.

Die SFS über Darmstadt ist auch noch lange nicht gebaut und wird durch den Halt dort auch einige Minuten einbüßen.

Der Halt ist überhaupt nicht sicher, im Moment schaut es eher danach aus, dass die meisten ICEs vorbei fahren werden. Gibt ja auch noch ICs und den Railjet.
Davon ab ist die RMRN-NBS garantiert früher fertig, als irgendein neues Bauprojekt um Nantenbach herum.

Ich gehe von nem ICE-Tod auf Raten aus. Erstmal mit S21+Ulm/Wendlingen werden sich die Passagiere aus Frankfurt zu ca. 60:40 auf Stuttgart/Aschaffenburg aufteilen. Mit RMRN dann 80/20. Wieso sollte man einen teuren ICE3 auf Bummelfahrt durch Heigenbrück schicken, wenns eine schnelle NBS über Stuttgart gibt?

Frankfurt - Aschaffenburg - Nürnberg-/München/Wien(/Prag) wird langfristig durch irgendein B-Produkt ersetzen. Der Railjet fährt ja schon über Stuttgart, wieso nicht einen zusätzlichen über Nürnberg und/oder nach Prag? Das ist eine perfekte Linie für den IC-Neu. Das angedachte Neubautunnel ab Nantenbach ist auch nur für Vmax 200 vorgesehen, dafür braucht es keinen ICE.

Den HGV-Ausbau hat man sich durch das frisch eröffnete Neubautunnel mit Vmax 120 sehr schön vermurkst und ob sich die ~6 Minuten der ersten Machbarkeitsstudie rechnen, muss man erst einmal abwarten.

Das Gros des Fernverkehrs Frankfurt-München wird in ~20 Jahren über Stuttgart-Augsburg laufen. Schon jetzt ist die Fahrzeit über Stuttgart nur ca. 15 Min langsamer, mit Eröffnung mit S21 und der NBS ist man dann 15 min schneller und mit der weiteren Neubaustrecke RMRN werden abermals ~15 min eingespart, d.h. man ist dann schon 30 Min schneller über Stuttgart als über Aschaffenburg-Nürmberg

Wenn man die knapp 3 Minuten Einsparung durch die Eröffnung der Tunnel bei Laufach hinzufügt und eine Minute weniger Haltezeit in AB wären wir immerhin bei 10 Minuten.

Das würde u.a. auch genügen, um bessere Umsteigeverbindungen nach Norden zu erreichen (einige Züge fahren um :58, Ankunft bisher um :04).
Desweiteren glaube ich nicht, das ein Groß tatsächlich über Stuttgart laufen wird, man kann dann aber einen komfortablen 30-Minuten-Takt von Frankfurt aus einrichten.
Wenn Stuttgart 21 mal irgendwann fertig ist, sind die Fahrtzeiten nach München erstmal gleich, die SFS über Darmstadt ist auch noch lange nicht gebaut und wird durch den Halt dort auch einige Minuten einbüßen.
Der Ausbau der Bestandsstrecke hat halt den Vorteil, das die Fahrzeitverkürzungen bei jedem Abschnitt sofort wirksam werden (wobei es abzuwarten bleibt, ob die gesparte Zeit auch sofort im Fahrplan sich widerspiegelt).

Da zwischen Hanau und Fulda eine schnelle Kinzigtalnahe Variante kommt, werden die Planungen für den Ausbau Hanau-Nantenbach nun schnell Fahrt aufnehmen. Von der zuständigen Arbeitsgruppe beim Dialogforum wird man hierzu zukünftig noch einiges mehr lesen.

Lesen sicherlich ja -- aber ob deshalb auch etwas gebaut wird?

Den HGV-Ausbau hat man sich durch das frisch eröffnete Neubautunnel mit Vmax 120 sehr schön vermurkst und ob sich die ~6 Minuten der ersten Machbarkeitsstudie rechnen, muss man erst einmal abwarten.

Das Gros des Fernverkehrs Frankfurt-München wird in ~20 Jahren über Stuttgart-Augsburg laufen. Schon jetzt ist die Fahrzeit über Stuttgart nur ca. 15 Min langsamer, mit Eröffnung mit S21 und der NBS ist man dann 15 min schneller und mit der weiteren Neubaustrecke RMRN werden abermals ~15 min eingespart, d.h. man ist dann schon 30 Min schneller über Stuttgart als über Aschaffenburg-Nürmberg

Das Ganze OHNE Ausbau zwischen Augsburg und Ulm .. was ebenfalls noch kommen wird.
Zwischen Würzburg und Nürnberg ist dagegen nichts in Planung.

6 Minuten potentielle Ersparnis im Maintal sind damit ziemlich irrelevant. Ob die paar verbliebenen ICEs nach Wien für einen teuren Tunnel-Ausbau ausreichen, bezweifle ich etwas. Ich drücke die Daumen, dass es wenigstens für eine Röhre reichen wird.
Möglich wären auch ICEs über Nürnberg nach Prag, dann könnte man die hohen Kosten ggf. wieder mit aussreichend viele ICEs gegen rechnen. Aber der Ausbau nach Tschechien ist ja auch eher aus der Abteilung "Sparhans".

Unterm Strich wird das auch mangels Mehrsystemn-ICEs ne IC/EC Strecke z.B. für den geplanten IC-Neu und dafür rentiert sich dann das Tunnel wieder nicht.

Informationen, ob die Bestandsstrecke Hanau - Aschaffenburg - Nantenbach evtl. ausgebaut/ertüchtig wird, gibt es aktuell leider keine.

Die Machbarkeitsstudie liegt schon vor. Fahrzeiteinsparung zwischen Aschaffenburg und Würzburg von 6,5 Minuten. Damit Kantenfahrzeit Ffm Hbf - Würzburg Hbf (mit Halt in Aschaffenburg Hbf) von 60 Minuten. (Vgl. Folie 14 & 15)
Link zum pdf der Machbarkeitsstudie: Machbarkeitsstudie

Der Ausbau Hanau-Nantenbach ist ein integraler Projektbaustein des Gesamtprojektes ABS/NBS Hanau-Würzburg/Fulda.

Da zwischen Hanau und Fulda eine schnelle Kinzigtalnahe Variante kommt, werden die Planungen für den Ausbau Hanau-Nantenbach nun schnell Fahrt aufnehmen. Von der zuständigen Arbeitsgruppe beim Dialogforum wird man hierzu zukünftig noch einiges mehr lesen.

Quelle:

https://www.main-echo.de/ueberregional/politik/art490663,5773215

Informationen, ob die Bestandsstrecke Hanau - Aschaffenburg - Nantenbach evtl. ausgebaut/ertüchtig wird, gibt es aktuell leider keine.

Die Deutsche Bahn und das hessische Wirtschaftsministerium wollen am Montagabend in Rodenbach (Main-Kinzig-Kreis) verkünden, ob es zum Bau einer »Mottgers-Spange« kommt.

Hat dazu jemand schon Informationen?

Es gibt noch keine:

Bei der Sit­zung des Pro­jekt-Dia­log­forums in Ro­den­bach (Main-Kin­zig-Kreis) leg­te die Bahn am Mon­tag zwar Be­wer­tun­gen für die sie­ben Haupt­va­ri­an­ten vor. Ei­ne Vor­zugs­lö­sung ist aber ent­ge­gen der Er­war­tun­gen noch nicht ge­wählt.

http://www.main-echo.de/ueberregional/politik/art20492,5486299

Hat dazu jemand schon Informationen?

Folglich soll auch für die Relation Hanau - Würzburg eine NBS via Gelnhausen führen soll, sprich eine angepasste Mottgers-Spange.

Was wurde insofern deiner Meinung angepasst? In der verlinkten Präsentation von DB Netz heißt es doch auf Seite 6: "Mottgers-Spange: 4-gleisiger Ausbau Hanau - Gelnhausen + NBS Gelnhausen - Raum Mottgers. Die „Mottgers-Spange“ verkürzt die Fahrzeiten für den SPFV deutlich sowohl nach Fulda als auch in Richtung Würzburg".

Danke für den Link; im Rahmen der anlaufenden Bürgerbeteiligung gehe ich davon aus, dass im Falle einer Realisierung der "Mottgers-Spange" diese in an Wünsche der Betroffenen "angepasster" Form käme.

Dieser Prozess hat ja erst begonnen.