In übrigen bin ich froh das es noch Regionalbahnen gibt, die an so Orten wie Schönau, Oberrohn, Bachfeld oder Kraftsdorf halten. Ich selbst bin auf dem Lande aufgewachsen und habe mehr als 20 Jahre meines Lebens in einem Dorf mit nur 80 Einwohner gewohnt. Ich weiß wie es ist, wenn nur alle paar Stunden mal ein Bus fährt und am WE gar nichts.

Es ist immer ein sehr schwieriger Spagat zwischen einem vernünftigem Angebot und einer entsprechenden Nachfrage. Gerade auf Nebenbahnen wird das ziemlich deutlich. Fährt man als Reisender mit dem Zug oder mit dem Auto in die nächste Stadt? Diese Frage zu beantworten hängt von mehreren Faktoren ab. Klar kostet das Benzin Geld und Parkgebühren in der Stadt hat man ggf auch noch. Auch steht man mitunter im Stau. Da wäre ja der Zug die bessere Wahl. Was aber, wenn dieser z.B. nur alle 2 Stunden oder noch seltener fährt? Abends eventuell gar nicht mehr? Das ist vielen zu kompliziert, da wird dann doch das Auto vorgezogen, um nicht ständig auf die Uhr schauen zu müssen.
Besteht dagegen ein solides Angebot mit Stundentakt und Verdichtern in der HVZ sowie guten Anschlüssen an den nächsten Knotenbahnhöfen, die auch klappen, dann ist die Bereitschaft zur Fahrt mit dem Zug eindeutig größer.

Aber eben jenes gute Angebot kann ein Bundesland nur machen, wenn das entsprechende Potential vorhanden ist. Liegen Bahnhöfe weit ab vom Ort bzw sind nur kleinere Dörfer entlang der Strecke, ist so ein gutes Angebot kaum zu rechtfertigen.

Alles nicht so einfach ...

Fakt ist aber auch, dass die Mehrzahl der Reisenden zwischen den Zentren fährt. Ein RE Erfurt-Gera hat halt viel mehr Potential als eine RB. Die RE sind rund um Jena auch brechend voll, während die RB vergleichsweise wenig ausgelastet sind. Die Leute wollen in der überwiegenden Zahl schnell von Erfurt nach Weimar oder Jena und nicht von Vieselbach nach Mellingen oder Neue Schenke nach Hopfgarten.

Kommt auf die Strecke an. Zwischen Jena und Weimar sind auch die EB gut nachgefragt, auch abends. Und das trotz zeitlich dichter Lage am RE-Fahrplan. Ähnlich sieht es auch zwischen Erfurt und Arnstadt aus, da ist gutes Zugangebot und die Nachfrage vorhanden. Eisenach-Halle dagegen ist schon wieder eine andere Sache, speziell abends nach 20 Uhr sinkt da die Nachfrage, abgesehen von Weimar-Erfurt und Halle-Merseburg doch schon merklich.

Interessant ist auch, wie unterschiedlich die Nachfrage sich verteilt, wenn der Fahrplan bestimmte Merkmale aufweist. Nehmen wir hier wieder das Beispiel Weimar-Erfurt:

In Richtung Erfurt ist die RB auch tagsüber oft ziemlich gut besetzt, in den RE steigen dagegen in Weimar meist nur eine handvoll Leute ein.
In Richtung Weimar sieht es anders aus: Der RE ist ab Erfurt immer gut besucht, in Weimar steigen viele aus (aber auch wieder viele ein). Die RB dagegen ist in dieser Richtung schwächer frequentiert.

Warum? Die meisten Menschen gehen mit einem gewissen Zeitpuffer zum Bahnhof. Genommen wird dann möglichst der erste Zug, der fährt. Und genau da hat man auch die Lösung: Richtung Erfurt fährt die RB voraus, also wird diese mehrheitlich genutzt. Richtung Weimar dagegen ist der RE vorausfahrend, also wozu auf die RB warten, wenn der RE eh noch dasteht?

Habe ich das nicht schon seit ewigen Zeiten immer wieder von ein paar Leuten vernehmen müssen, den Populismus der stets identischen "neunundneunzig Prozent" eingeschlossen? Man sollte die (auf den ersten Blick) unwirtschaftliche Fläche schließlich gleich um Mitternacht zusperren und kann dir als wichtigstem Reisenden auf diese Weise ein paar Minuten Mehraufenthalt beim folgenden Übergang erübrigen. Dann Glückwunsch zur Verbesserung der Situation. Vielleicht wird das Forum dann auch öfter über entfernte Aufkleber und ähnliche Vorfälle informiert?

In übrigen bin ich froh das es noch Regionalbahnen gibt, die an so Orten wie Schönau, Oberrohn, Bachfeld oder Kraftsdorf halten. Ich selbst bin auf dem Lande aufgewachsen und habe mehr als 20 Jahre meines Lebens in einem Dorf mit nur 80 Einwohner gewohnt. Ich weiß wie es ist, wenn nur alle paar Stunden mal ein Bus fährt und am WE gar nichts.

Die Grundversorgung sollte in keinem Fall angetastet werden. Ich habe damals auch der Strecke Gotha-Ohrdruf-Gräfenroda hinterher getrauert.

Fakt ist aber auch, dass die Mehrzahl der Reisenden zwischen den Zentren fährt. Ein RE Erfurt-Gera hat halt viel mehr Potential als eine RB. Die RE sind rund um Jena auch brechend voll, während die RB vergleichsweise wenig ausgelastet sind. Die Leute wollen in der überwiegenden Zahl schnell von Erfurt nach Weimar oder Jena und nicht von Vieselbach nach Mellingen oder Neue Schenke nach Hopfgarten.

Ein gutes Bahnsystem bedient beide Bedürfnisse gleichermaßen. Ob man das nun über die Regionalisierungsmittel abrechnen sollte, ist eine andere Frage. Ich denke es sollte einen eigenen Fördertopf für IR/RE-Verbindungen geben. Es muss sie aber geben, wenn die Bahn attraktiv bleiben soll.

Die ICE-Ersatz RE-Kreuz Erfurt/Jena - Naumburg - Halle/Leipzig wird in Erfurt, Halle und Leipzig kurze Umsteigezeiten zu den ICE bieten, die bestehende RB Eisenach-Halle verbeliebt weitesgehend im bestehenden Fahrplan und hat somit längere Umsteigezeiten.

Was soll daran attraktiv sein, wenn zugunsten vergleichsweise weniger Umsteiger vom/zum als solchem gekennzeichneten Fernverkehrszug eine größere Zahl an regionalen Nutzern betroffener Linien an anderer Stelle Reisezeitverlängerungen aufgetischt bekommen? Es ist ja nicht so, dass die bestehenden Übergänge geräuschlos eine friedliche Koexistenz mit der Ausrichtung an den Knoten Erfurt nach Muster der DB Fernverkehr AG führen könnten.

Diesem Klientel bringen nicht hinreichend systematisierte kürzere Fahrzeiten nur einen längeren Aufenthalt in StuS’ Reich ein.

Die ICE-Ersatz RE-Kreuz Erfurt/Jena - Naumburg - Halle/Leipzig wird in Erfurt, Halle und Leipzig kurze Umsteigezeiten zu den ICE bieten, die bestehende RB Eisenach-Halle verbeliebt weitesgehend im bestehenden Fahrplan und hat somit längere Umsteigezeiten.

Welchen Nachteil? Das sie schneller am Ziel sind? ;-)

Es gibt nicht wenige Leute, die auf dieser Linie deutlich mehr als 50 km zurücklegen.

Jetzt argumentiere aber bitte nicht mit relativen Minderheiten. Ich hatte schließlich nicht geschrieben, dass "keine" Reisenden mit einer Reiselänge von über etwa 50 Kilometern vorhanden seien.

Zwischen Gotha macht diese relative Minderheit aber mehr als 50% aus.

Größter Fahrgastwechsel an Fr und So ist in Weimar auf die RB-Linie in Richtung Jena. In Wutha, Schönau, Sättelstädt, Mechterstädt, Seebergen, Wandersleben und Erfurt-Bischleben steigen zusammen nicht einmal 10% der Leute zu und aus. Ich bin letztes Jahr 8 Monate lang täglich Eisenach-Gotha gefahren.

Ich freue mich ja darüber, dass du jegliche erfassten und hochgerechneten Werte für unnötig erachtest und solche Zahlen für fehlerhaft erklärst, indem du aus irgendwelchen Beobachtungen auf die Gesamtheit schließt. Aber aus irgendeinem Grunde kommen leise Zweifel auf ...

Ich kenne keine anderen öffentlichen Zahlen als meine eigene Erfahrung.

. Ein Zug der "RB-Linie in Richtung Jena" wird in Weimar übrigens längst nicht mehr bereitstehen.

Oh sorry, ich meine natürlich die Regionalbahnen Weimar-Gera, die in der NVZ nur bis Jena-Göschwitz verkehren.

Wenn man auf den Dörfern nicht mehr halten würde, würde sich das in der Auslastung der Züge kaum bis gar nicht bemerkbar machen. 99% der Leute fahren Gotha-Eisenach oder Erfurt-Gotha.

Habe ich das nicht schon seit ewigen Zeiten immer wieder von ein paar Leuten vernehmen müssen, den Populismus der stets identischen "neunundneunzig Prozent" eingeschlossen? Man sollte die (auf den ersten Blick) unwirtschaftliche Fläche schließlich gleich um Mitternacht zusperren und kann dir als wichtigstem Reisenden auf diese Weise ein paar Minuten Mehraufenthalt beim folgenden Übergang erübrigen. Dann Glückwunsch zur Verbesserung der Situation. Vielleicht wird das Forum dann auch öfter über entfernte Aufkleber und ähnliche Vorfälle informiert?

Polemik passt zu dir. ;-)

Es ist und bleibt eine Regionalbahn. Ob die nun gerade von der STB oder der DB Regio gefahren wird, spielt für mich in der Betrachtung als Zuglauf keine Rolle.

Ist es denn zu viel verlangt, neutral zu bleiben?

Nein. Deswegen nehme ich auch RB und RE als EVU-neutrale Zuggattungen.

Was nützen kurze Reisezeiten auf einzelnen Netzteilen, wenn anhand des tatsächlichen Bedarfs (und der liegt nicht zwischen Beistadt Hbf und Spielbach Zentrum) keine Verkürzungen der Reisezeit festzustellen sind oder überhaupt keine Reiseketten mehr entstehen können?

(eben. also ist es SPNV)
mehr Reiseketten können durchaus aus diesem attraktiveren Angebot entstehen - das wird auch gewiss mit die Motivation gewesen sein.

Dabei ist aber zu beachten, dass eine Reisekette eben aus "etwas" mehr als der reinen Eilzugrelation besteht. Und nein, als Motivation wird bei solchen Verkehren nur selten auf örtliche Anschlussoptimierungen hingewiesen. Diesem Klientel bringen nicht hinreichend systematisierte kürzere Fahrzeiten nur einen längeren Aufenthalt in StuS’ Reich ein.

Der Rest sind Leute die in Stadtroda, Hermsdorf-Klosterlausnitz oder Neudietendorf umsteigen.

Dann beantrage ich, den Wert der SPNV-intern Umsteigenden für die Bahnhöfe Stadtroda und Hermsdorf zu erfahren ;-)

Wenn du damit Leute meinst, die in Stadtroda ein und in Hermsdorf wieder aussteigen. Mal überlegen. Dürfte so in der Größenordnung von 0-5 Personen pro Zuglauf sein. Gleiches gilt für die Gegenrichtung. Wenn Schüler mitfahren, kommt man gelegentlich mal auf einen zweistelligen Wert, aber auch nur einmal am Tag.

Prozentual sollte das bei weniger als 1% liegen.

Damit hast du die Frage nicht beantwortet.

Welchen Nachteil? Das sie schneller am Ziel sind? ;-)

Da wären z.B. ein sonst einheitlicher Takt, die ebenso einheitliche Verknüpfung mit weiteren Angeboten des SPNV und StPNV, eine hohe Zuverlässigkeit oder der Einsatz zweckdienlichen Fahrzeugmaterials zu nennen. Dein ewiges Gerede über systembefreite Einzelfahrzeiten wird durchs Wiederholen auch nicht wichtiger.

Es gibt nicht wenige Leute, die auf dieser Linie deutlich mehr als 50 km zurücklegen.

Jetzt argumentiere aber bitte nicht mit relativen Minderheiten. Ich hatte schließlich nicht geschrieben, dass "keine" Reisenden mit einer Reiselänge von über etwa 50 Kilometern vorhanden seien.

Größter Fahrgastwechsel an Fr und So ist in Weimar auf die RB-Linie in Richtung Jena. In Wutha, Schönau, Sättelstädt, Mechterstädt, Seebergen, Wandersleben und Erfurt-Bischleben steigen zusammen nicht einmal 10% der Leute zu und aus. Ich bin letztes Jahr 8 Monate lang täglich Eisenach-Gotha gefahren.

Ich freue mich ja darüber, dass du jegliche erfassten und hochgerechneten Werte für unnötig erachtest und solche Zahlen für fehlerhaft erklärst, indem du aus irgendwelchen Beobachtungen auf die Gesamtheit schließt. Aber aus irgendeinem Grunde kommen leise Zweifel auf ...

Und wen interessiert es eigentlich, wann du (als Staubkörnchen der z.B. zehnstelligen Reisendenzahl jährlich) irgendwann auf welcher Strecke das SPNV-Angebot genutzt hast? Fürs Tagebuch müsstest du aber wenigstens noch ein paar Zugnummern und sog. "Rekordfahrzeiten" dazukopieren. Ein Zug der "RB-Linie in Richtung Jena" wird in Weimar übrigens längst nicht mehr bereitstehen.

Wenn man auf den Dörfern nicht mehr halten würde, würde sich das in der Auslastung der Züge kaum bis gar nicht bemerkbar machen. 99% der Leute fahren Gotha-Eisenach oder Erfurt-Gotha.

Habe ich das nicht schon seit ewigen Zeiten immer wieder von ein paar Leuten vernehmen müssen, den Populismus der stets identischen "neunundneunzig Prozent" eingeschlossen? Man sollte die (auf den ersten Blick) unwirtschaftliche Fläche schließlich gleich um Mitternacht zusperren und kann dir als wichtigstem Reisenden auf diese Weise ein paar Minuten Mehraufenthalt beim folgenden Übergang erübrigen. Dann Glückwunsch zur Verbesserung der Situation. Vielleicht wird das Forum dann auch öfter über entfernte Aufkleber und ähnliche Vorfälle informiert?

Es ist und bleibt eine Regionalbahn. Ob die nun gerade von der STB oder der DB Regio gefahren wird, spielt für mich in der Betrachtung als Zuglauf keine Rolle.

Ist es denn zu viel verlangt, neutral zu bleiben?

Ich erlaube es mir der Übersichtlichkeit halber, nochmals darauf zu verweisen, dass sich zur Optimierung der ganzen nicht rohen und nicht garen Würfelkonzepte die politischen Rahmenbedinungen ändern müssten.

das ganz gewiss nicht.

In diesem Zusammenhang steht dann auch wieder ein "Interregiokonzept" auf der Tagesordnung.

gewiss - das tut es aber eh bereits, dafür benötigt es einen o.g. Zusammenhang nicht.

s.o. - dafür müsste sich nichts grundsätzlich ändern.

Bewusst sein sollte man sich aber auch darüber, dass die Bezuschussung der bisherigen RE-Leistungen dann in entsprechenden Maßen abnehmen müsste, sollte es in vielen Fällen dann zu Ausdünnung der RE-Leistungen kommen.

Bis dahin (und darüber hinaus ebenfalls) haben sich die regionalen Aufgabenträger jedoch an ihrem einzigen Zweck (und ihre einzige Daseinsberechtigung) zu halten, was dann auch die überwiegende Mehrheit der Bevölkerung ins Handeln einschließt.

die überwiegende Mehrheit der Bevölkerung in welches Handeln?

Sie halten sich an ihren Zweck - das schließt IR-Verkehre u.ä. aber nicht aus.

Der Fernverkehr mag im Kopf mancher Personen ja ein tolles Bild malen, objektiv betrachtet handelt es sich bei ihm (in der BRD) eher um eine Nische.

das ist relativ und auch da nur sehr beschränkt stark eindimensional betrachtet - insofern reichlich trivial.

Bei den Punkt-zu-Punkt Verkehren nimmt der FV im HGV beim Modal Split mit den anderen beiden Verkehrsträgern im PV einen sehr hohen Wert an - mehrfach gar der stärkste Verkehrsträger und das eigenwirtschaftlich, also frei von Subventionen.
Also ganz gewiss keine Nische.

Um dies im Rahmen des Bedarfs zu verändern, wären wir wieder beim ersten Absatz angelangt. Die Bedeutung des Nahverkehrsangebotes (der Grundversorgung) kann er dennoch nicht erreichen.

das ist trivial, was nicht zu vergleichen ist, ist nicht zu vergleichen,
die Bedeutung des Nahverkehrsangebotes (der Grundversorgung) verbleibt natürlich beim NV - Aufgabe der Länder,
die Bedeutung des Fernverkehrsangebotes (der Grundversorgung) verbleibt natürlich beim FV.

Der Bund gewährleistet, dass dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen, bei den Verkehrsangeboten der Eisenbahnen des Bundes auf dem Schienennetz, soweit diese nicht den Schienenpersonennahverkehr betreffen, Rechnung getragen wird.

Das Gebot der Eigenwirtschaftlichkeit erfordert, dass Fernverkehrszüge bzw. Linien nur da eingerichtet werden, wo ein entsprechend hohes Verkehrsaufkommen zu erwarten ist. Relationen mit niedrigem Fernverkehrsaufkommen können nur mit Zügen des Nahverkehrs bedient werden, die sich grundsätzlich an den Verkehrsströmen des Nahverkehrs ausrichten, aber auch die überregionalen Bedürfnisse berücksichtigen müssen, z.B., indem sie gut mit den Zügen des Fernverkehrs verknüpft sind und lange Laufwege bedienen.
(vgl. Weigand, 2012)

Umgekehrt lassen sich durch ein attraktives RE-Netz viele zusätzliche Kunden für die Bahn gewinnen.

soweit so gut - oder auch schlecht, je nach Sichtweise.^^

Diese bringen nicht nur wertvolle Fahrgeldeinnahmen (wodurch der Zuschussbedarf sinkt),

wat?
Das prinzipiell höchst defizitäre RE-Netz wird auch noch ausgeweitet, sprich noch mehr defizitärer,
wie sollten denn dann mögliche zusätzliche Fahrgeldeinnahmen, die die Kosten schon prinzipiell eh nicht decken können jetzt auch noch die weiteren zusätzlichen Kosten decken?^^

sondern erhöhen indirekt auch die Auslastung auf den Nebenstrecken (weil die neu gewonnenen Fahrgäste im Nachlauf auch Nebenstrecken nutzen).
Wozu Regionalisierungsmittel für einen wie, auch immer bezeichneten, Fernverkehrsersatz missbrauchen, wenn man die Mittel auch zweckbezogen in der Fläche einsetzen kann? Es ist wahrlich zu hinterfragen, mit welcher Begründung die Verwender der Regionalisierungsmittel nach eigenem Gusto Fernzugbingo spielen dürfen.

Hinterfragen kann man vieles, die Begründung liegt ja hier auf der Hand.
Dass es sich hier um ÖPNV, sprich um Schienenpersonennahverkehr handelt, sollte klar sein.

Wenn man will, dass Leute auf die Bahn umsteigen, sind nunmal kurze Reisezeiten unabdingbar. Was nützt es, wenn man zwar ein dichtes Nebenstreckennetz hat, aber niemand damit mitfährt, weil es bereits ab dem ersten Knotenbahnhof keine attraktiven Möglichkeiten zur Weiterfahrt gibt? Wohl ziemlich wenig.

Was nützen kurze Reisezeiten auf einzelnen Netzteilen, wenn anhand des tatsächlichen Bedarfs (und der liegt nicht zwischen Beistadt Hbf und Spielbach Zentrum) keine Verkürzungen der Reisezeit festzustellen sind oder überhaupt keine Reiseketten mehr entstehen können?

(eben. also ist es SPNV)
mehr Reiseketten können durchaus aus diesem attraktiveren Angebot entstehen - das wird auch gewiss mit die Motivation gewesen sein.

Erfurt-Jena: ca. 40%
Weimar-Jena: ca 30%
Erfurt-Weimar: ca. 25%
Gotha-Erfurt: ca 20%
Gotha-Weimar: ca 20%
Gotha-Jena: ca. 20%
Erfurt-Gera: ca. 15%
Jena-Gera: ca. 15%
Weimar-Gera: ca. 10%
Gotha-Gera: ca. 10%

Der Rest sind Leute die in Stadtroda, Hermsdorf-Klosterlausnitz oder Neudietendorf umsteigen.

Dann beantrage ich, den Wert der SPNV-intern Umsteigenden für die Bahnhöfe Stadtroda und Hermsdorf zu erfahren ;-)

Wenn du damit Leute meinst, die in Stadtroda ein und in Hermsdorf wieder aussteigen. Mal überlegen. Dürfte so in der Größenordnung von 0-5 Personen pro Zuglauf sein. Gleiches gilt für die Gegenrichtung. Wenn Schüler mitfahren, kommt man gelegentlich mal auf einen zweistelligen Wert, aber auch nur einmal am Tag.

Prozentual sollte das bei weniger als 1% liegen.

Ohne dieses "Fernverkehrsangebot" wäre es aber nicht mehr möglich, von Erfurt aus nach Südthüringen in einer halbwegs angemessenen Reisezeit zu kommen. Die Anbindung dieses Gebietes mit attraktiven Regionalverkehr würde darunter also erheblich leiden.

Ein gut, verlässlich und merkbar verknüpftes Angebot könnte solche Durchbindungen gut ersetzen, ohne die Reisezeit zu verlängern. Dabei könnten z.B. die Übergangsbedürfnisse vor Ort oder auch die Zuverlässigkeit profitieren.

Und mit Ermessen gehört hierzu nicht nur das absolute Grundangebot mit Halt an allen Stationen, sondern auch schnelle Verbindungen zwischen den benachbarten regionalen Zentren innerhalb eines Bundeslandes.

Vergleiche die "schnellen Verbindungen zwischen den benachbarten regionalen Zentren" mit einem Laufweg wie Erfurt - Würzburg. Ist Würzburg nun Erfurts benachbartes "regionales Zentrum"?

Durch diese Durchbindung wird die Bahn für viele Fahrgäste attraktiver. Auf diese Weise lässt sich die Wirtschaftlichkeit einer Linie erheblich erhöhen und die Zuschüsse senken. Die Einsparungen ermöglichen dann sogar die ein oder andere zusätzliche Nebenbahn zu finanzieren.

Durchbindungen wirken sich dann als Attraktivitätssteigerung aus, wenn sie die tatsächlich gewünschten Umstiegsbeziehungen bedienen.

Am konkreten Beispiel erkenne ich die Einstellung diverser Verkehrshalte und die zumeist unwirtschaftliche Führung zweier 612 zwischen Gera und Gößnitz. Mit Sicherheit sind die beiden Linien nicht oder kaum ins lokale ÖPNV-Netz eingebunden, da sie woanders vorhandene Zwangsstellen zu umschiffen und dortige Wunschvorstellungen zu bevorzugen haben. Eine erhöhte Wirtschaftlichkeit sehe ich in dieser Betriebsführung allein aus Fahrzeugsicht im Vergleich zum Fahrgastaufkommen und wegen der Wendezeiten nicht. Und gleichzeitig wird z.B. zwischen Leipzig und Zeitz (- Gera) zeitweise am Bedarf vorbei die Kapazität eines Solo-RS 1 bestellt.

Es ist nunmal nicht Sinn der Sache, die Regionalisierungsmittel in möglichst ineffizienter Weise nach dem Gießkannenprinzip zu investieren, die angeblich der Daseinsfürsorge dient, aber nur wenig mit den tatsächlichen Wünschen der Bevölkerung übereinstimmt. Stattdessen sollte man versuchen mit den bestehenden Regionalisierungsmitteln möglichst viele neue Fahrgäste auf die Bahn zu holen und somit den Nutzen für die Region zu maximieren.

Richtig, man soll einen Nutzen für die Region mit den regionalen Fahrgaststrukturen erzielen wollen. Jedoch ist von dieser Absicht z.B. im Falle einiger langer Linienverläufe wegen des Rückzugs einer gewissen "DB Fernverkehr AG" nicht viel zu erkennen.

Auf dem Papier schon. Allerdings fahren dort auch viele Fahrgäste auf Abschnitten wie Erfurt-Arnstadt, Suhl-Zella-Mehlis, usw. Das ist dann Nahverkehr.

Welche eben keine Vor-, sondern eher Nachteile durch den Fernverkehrscharakter erhalten.

Welchen Nachteil? Das sie schneller am Ziel sind? ;-)

Wenn du es so streng siehst, wäre ja nicht einmal die Regionalbahn Eisenach-Erfurt (56 km) oder Erfurt-Halle Nahverkehr.

Wie gesagt handelt es sich bei den 50 Kilometern Reiseweite in diesem Fall um einen Richtwert, um eine begründbare Annahme. Natürlich brauchen wir nicht über wenige Kilometer zu diskutieren, sofern es sich letztlich um Verkehre regionalen Anlasses handelt.

Die Nahverkehrslinie Halle - Eisenach zählt wegen der Nutzungsstrukturen zum Nahverkehr und ist damit ein gutes Beispiel für den Unterschied zwischen einem (gesamten) Linienverlauf und der tatsächlichen Inanspruchnahme.

Es gibt nicht wenige Leute, die auf dieser Linie deutlich mehr als 50 km zurücklegen. Größter Fahrgastwechsel an Fr und So ist in Weimar auf die RB-Linie in Richtung Jena. In Wutha, Schönau, Sättelstädt, Mechterstädt, Seebergen, Wandersleben und Erfurt-Bischleben steigen zusammen nicht einmal 10% der Leute zu und aus. Ich bin letztes Jahr 8 Monate lang täglich Eisenach-Gotha gefahren. Wenn man auf den Dörfern nicht mehr halten würde, würde sich das in der Auslastung der Züge kaum bis gar nicht bemerkbar machen. 99% der Leute fahren Gotha-Eisenach oder Erfurt-Gotha.

Die längste RB-Linie in Thüringen dürfte die STB 41 Eisenach-Bad Salzungen-Meiningen-Eisfeld-Sonneberg-Neuhaus am Rennweg mit über 150 km Streckenlänge sein. Ist aber in dem Fall eben kein Regionalexpress.

Nein, es handelt sich eigentlich nicht einmal um eine "RB-Linie", da man im Wettbewerb nicht unachtsam den DB-Jargon übernehmen sollte. Ansonsten verweise ich auf meinen Absatz zuvor.

Es ist und bleibt eine Regionalbahn. Ob die nun gerade von der STB oder der DB Regio gefahren wird, spielt für mich in der Betrachtung als Zuglauf keine Rolle.

Auf der Relationen gab es schon zu Zeiten der DR Eilzüge. Damals waren sie dazu da um die Bezirksstädte Erfurt und Suhl sowie das Oberzenrum Meiningen miteinander zu verbinden. Bis 1990 gab es daneben ja noch die D-Züge Meiningen-Berlin über Suhl und bis 1998 einen IR Erfurt-Grimmenthal-Stuttgart mit Namen "Rennsteig".

Einer Abhandlung über die Geschichte bedarf es zur Beurteilung der heutigen Situation nicht primär, zumal sich die genannten (Verwaltungs-) Verhältnisse mehr oder minder drastisch verändert haben. Dir sollte auch schon sein, dass wir hier vom durch Regionalisierungsmittel finanzierten Nahverkehr und nicht vom eigenwirtschaftlichen oder politisch bedingten Fernverkehr reden. Schnell- oder "InterRegio"-Züge zähle ich auch bei der Betrachtung vergangener Jahrzehnte als Fernreisezüge.

Dank der Neigetechnik sind die heutigen RE sogar schneller als damals die E- und D-Züge auf dieser Relation, verkehren im Gegensatz zum ehemaligen Fernverkehr aber zweistündlich und halten noch an Stationen, die damals vom Fernverkehr nicht mitbedient wurden.

Die Reisegeschwindigkeit vom Abgang zum Ziel und die Zweckmäßigkeit können nicht nur über die Reisegeschwindigkeit der einzelnen Züge/Linien und nicht ohne eine Betrachtung des jeweils gegebenen Bedarfs ermittelt werden; es genügt eben leider nicht, ein paar Zahlen aus Kursbuchtabellen zu irgendwelchen Ergebnissen zu verwursten.

Außerdem liegen Meiningen und Erfurt ja schließlich beide im Gebiet des NVS und die Regionalisierungsmittel sind ja auch dafür da, zwischen allen regionalen Zentren Regionalverkehrsleistungen anzubieten.

Was hat der tatsächliche Bedarf nun mit den Grenzen der Gebiete der Aufgabenträger zu tun? Und wo soll stehen, dass von den Regionalisierungsmitteln "Regionalverkehrsleistungen zwischen allen regionalen Zentren" [innerhalb des Versorgungsbereiches irgendeines Aufgabenträgers] umzusetzen sind?

Auf dem Papier schon. Allerdings fahren dort auch viele Fahrgäste auf Abschnitten wie Erfurt-Arnstadt, Suhl-Zella-Mehlis, usw. Das ist dann Nahverkehr.

Welche eben keine Vor-, sondern eher Nachteile durch den Fernverkehrscharakter erhalten.

Wenn du es so streng siehst, wäre ja nicht einmal die Regionalbahn Eisenach-Erfurt (56 km) oder Erfurt-Halle Nahverkehr.

Wie gesagt handelt es sich bei den 50 Kilometern Reiseweite in diesem Fall um einen Richtwert, um eine begründbare Annahme. Natürlich brauchen wir nicht über wenige Kilometer zu diskutieren, sofern es sich letztlich um Verkehre regionalen Anlasses handelt.

Die Nahverkehrslinie Halle - Eisenach zählt wegen der Nutzungsstrukturen zum Nahverkehr und ist damit ein gutes Beispiel für den Unterschied zwischen einem (gesamten) Linienverlauf und der tatsächlichen Inanspruchnahme.

Die längste RB-Linie in Thüringen dürfte die STB 41 Eisenach-Bad Salzungen-Meiningen-Eisfeld-Sonneberg-Neuhaus am Rennweg mit über 150 km Streckenlänge sein. Ist aber in dem Fall eben kein Regionalexpress.

Nein, es handelt sich eigentlich nicht einmal um eine "RB-Linie", da man im Wettbewerb nicht unachtsam den DB-Jargon übernehmen sollte. Ansonsten verweise ich auf meinen Absatz zuvor.

Ganz einfach. Der RE Zwickau-Gößnitz-Göttingen fährt von Gößnitz bis Gera als RB und hält an allen Únterwegsstationen (die es noch gibt).

Mir ist nicht bekannt, dass er auf dem Abschnitt als Nahverkehrszug verkehrt.

RE = Regionalverkehr ;-)

Mir ist der Unterschied zwischen einem Nahverkehrs- und einem Eilzug bekannt. Mir ist auch bekannt, dass kein, von dir jedoch angeführter, Gattungswechsel stattfindet.

Ja, da ich das Angebot 10 Jahre lang mindestens einmal die Woche genutzt habe, kann ich das sehr wohl.

Und ich könnte dir sogar noch mehr Personen nennen, die solche Angebote intensiv statt nur gelegentlich genutzt haben und/oder nutzen. Und ich kann dir auch sagen, dass aus der Luft gegriffene, subjektive Werte nicht zur Diskussion beitragen und schon aufgrund ihrer unüblichen Struktur nicht dazu taugen. Du kommst mir teilweise wie ein Rentner vor, der z.B. dem Zugpersonal unbedingt gleich mitteilen möchte, welche Beobachtungen er während einer Fahrt gemacht hat.

Gotha-Gera dürfte (einschließlich Durchgangsreisender aus Göttingen, Heiligenstadt, Leinefelde, Mühlhausen und Bad Langensalza) bei etwa 10% liegen.
Das liegt aber daran, dass in Weimar, Jena West und Jena-Göschwitz etwa 75-80% aller Reisender aussteigen. Jena-Gera ist für sich genommen schon schwach bis sehr schwach ausgelastet, verglichen mit dem Westabschnitt dieser Linie.

Wenn man die Reisendenströme mal prozentual nach der Top-Platzierung nimmt:
(Die Prozentzahlen beziehen sich auf die Gesamtzahl der Reisenden im Zug zwischen Gotha und Gera.)

Erfurt-Jena: ca. 40%
Weimar-Jena: ca 30%
Erfurt-Weimar: ca. 25%
Gotha-Erfurt: ca 20%
Gotha-Weimar: ca 20%
Gotha-Jena: ca. 20%
Erfurt-Gera: ca. 15%
Jena-Gera: ca. 15%
Weimar-Gera: ca. 10%
Gotha-Gera: ca. 10%

Der Rest sind Leute die in Stadtroda, Hermsdorf-Klosterlausnitz oder Neudietendorf umsteigen.

Dann beantrage ich, den Wert der SPNV-intern Umsteigenden für die Bahnhöfe Stadtroda und Hermsdorf zu erfahren ;-)

Die angesprochene Strecke von Erfurt nach Grimmenthal ist im deutlichen Maße kein Nahverkehrsangebot, zumal es sich damit obendrein erst um einen Teil der Reisekette/n zu handeln scheint. Es handelt sich somit um ein Fernverkehrsangebot, wofür die Regionalisierungsmittel sachlich betrachtet nicht zu verwenden sind.

Ohne dieses "Fernverkehrsangebot" wäre es aber nicht mehr möglich, von Erfurt aus nach Südthüringen in einer halbwegs angemessenen Reisezeit zu kommen. Die Anbindung dieses Gebietes mit attraktiven Regionalverkehr würde darunter also erheblich leiden. Und mit Ermessen gehört hierzu nicht nur das absolute Grundangebot mit Halt an allen Stationen, sondern auch schnelle Verbindungen zwischen den benachbarten regionalen Zentren innerhalb eines Bundeslandes.

Ganz einfach. Der RE Zwickau-Gößnitz-Göttingen fährt von Gößnitz bis Gera als RB und hält an allen Únterwegsstationen (die es noch gibt).

Mir ist nicht bekannt, dass er auf dem Abschnitt als Nahverkehrszug verkehrt. Kannst du eine Quelle für diese Angabe benennen? Und warum müsste eine solche Bedienung per Nahverkehrszug eine oder mehrere Durchbindungen mit damit verbundener Entstehung eines Fernverkehrsangebotes erhalten?

Durch diese Durchbindung wird die Bahn für viele Fahrgäste attraktiver. Auf diese Weise lässt sich die Wirtschaftlichkeit einer Linie erheblich erhöhen und die Zuschüsse senken. Die Einsparungen ermöglichen dann sogar die ein oder andere zusätzliche Nebenbahn zu finanzieren.

Es ist nunmal nicht Sinn der Sache, die Regionalisierungsmittel in möglichst ineffizienter Weise nach dem Gießkannenprinzip zu investieren, die angeblich der Daseinsfürsorge dient, aber nur wenig mit den tatsächlichen Wünschen der Bevölkerung übereinstimmt. Stattdessen sollte man versuchen mit den bestehenden Regionalisierungsmitteln möglichst viele neue Fahrgäste auf die Bahn zu holen und somit den Nutzen für die Region zu maximieren.

Echt? Hm..
1998 oder 1997 fuhr er sogar mal über Bad Salzungen. War aber vor meiner Zeit als Eisenbahnfan. Damals ging ich noch in eine nur 1 km entfernte Schule und bin nie weiter als 20 km vom Wohnort weg gekommen. :-(

Bin wenige Wochen vor der Einstellung im Frühjahr 2001 noch damit von Erfurt bis Oberhof gefahren. 4 Wagen, einer davon ein rot-weißer IC-Großraumwagen mit Snack-Automat. Auslastung ab Erfurt übrigens fast 100%