Eine Umstellung auf 55 cm ist in NL fast unmöglich, man könnte erst anfangen, wenn alle VIRMs ausser Dienst sind. Daher kann man Barrierefreiheit in den nächsten 20 Jahren mit auf 76 cm bieten.

Zudem: Solange einstöckige Züge das Aufkommen bewältigen können, gibt es keinen Grund für Doppelstöcker.

Wenn Kapazität nicht ausreicht, hat man sieben unterschiedliche Verfahren:

a. Takt verdichten, Stockwerkzahl beibehalten, Zuglänge beibehalten
b. Takt beibehalten, Dosto statt Einsto, Zuglänge beibehalten
c. Takt beibehalten, Stockwerkzahl beibehalten, längere Züge einsetzen
d. a+b, a+c, b+c, a+b+c

Der Grund zur Umstellung unserer "Sprinter" von Dosto auf Einsto ist nicht so sehr die 76 cm sondern eine andere.

Die Vision der NS ist eine Bahn, bei der man keinen Fahrplan zu beachten braucht. Zum Bahnhof gehen, einchecken, los. Eine wichtige Hemmung eines Autofahrers, auf eine Bahnfahrt zu verzichten, ist der Fahrplan. Man hatte recherchiert, dass Jan bei einem 15-Minutentakt immer noch den Fahrplan betrachtet, bei einem 10-Minutentakt aber nicht mehr.
10-Minutentakt, das ist ein Verfahren wie bei der U-Bahn oder Tram. Schnell raus, schnell rein. Mir sind dann auch keine doppelstöckige U-Bahnen und Trams in NL bekannt.

Man hat ja dank den "IC" schon eine Infrastruktur für Viertelstundentakt.

Bei den "IC"s sind trotz 15-Minutentakt Dostos notwendig, sogar in Doppeltraktion. Zumindest auf meiner Stammstrecke. Gestern mußte ich mal wieder stehen, weil ein Zugteil fehlte.

Dieser 15-Minutentakt (und erst recht der vorgesehene 10-Minutentakt) hat aber einen Preis, und damit meine ich nicht die 4,4 Milliarden, die das PHS-Projekt kosten.

1. Es wurde eine Zuggattung geopfert. 4 "IC" + 4 IR + 4 S, das passte nicht mehr stabil auf Doppelspur. Und man konnte nicht das ganze Randstadnetz viergleisig ausbauen, das wäre viel zu teuer. Also wurde, z.B. auf Utrecht-Arnhem, 2 "IC" + 2 IR + 2 S in 4 "IC" + 4 S verwandelt.
Tatsächlich gibt es immer noch Strecken mit drei Haltepolitiken. Auf Den Haag-Dordrecht fahren immer noch zwei "IC"s pro Stunde die nicht in Schiedam und Rotterdam Blaak halten (die restlichen 4 halten dort). Bei 10-Minutentakt geht das nicht mehr.

2. Die Kapazität wird nicht optimal verwendet. Auch mit der Betuweroute müssen auf dem Bestandnetz Gütertrassen vorhanden sein; nicht alle Cargos fahren bis auf die Maasvlakte. Bei PHS werden diese vertaktet.
Bei 15-Minutentakt müssen also immer 4 Gütertrassen eingeplant werden. Auch wenn man nicht alle 4 benötigt. Und die 4 braucht man auch nirgendwo. Bei 10-Minutentakt sind es sogar 6, wovon man bestenfalls 2 benötigt.
Vermutlich wird NS das Problem dadurch "lösen", dass man einen 9-9-12 Takt anbietet (erlaubt 2 Gütertrassen), oder einen 11-11-8 Takt (4 Gütertrassen). Bei 11-10-9 hätte man auch eine Gütertrasse in die 11er Lücke.

Wie gut gefüllt sind die ET425NL?

Utrecht-Geldermalsen (15-Minutentakt) ist in der Hauptverkehrszeit sehr gut gefüllt. Da müssen Leute stehen. Gefahren wird mit 170 oder 200 m Kompositionen (6+4 bzw. 6+6).
Allerdings erwartet NS dass mit dem 10-Minutentakt ("Randstadspoor") die Kompositionen die Nachfrage bewältigen können.
Wenn es sein muß, kann man sogar eine Zulassung für 4+4+6 (240 Meter) nachstreben. In Deutschland fahren ja manche S-Bahnen sogar mit 4x ET42n vierteilig (280 Meter).

gruß,

Oscar (NL).

CH = die Schweiz, NL = die Niederlande, PHS = Programma Hoogfrequent Spoorvervoer.

Der Satz muss richtigerweise lauten: Nirgendwo auf der Welt wird mehr mit seinen Bahnen angegeben als in der Schweiz. Doch von Hochleistungsbahnen ist man dort dennoch weit entfernt, wenn schon allein die S-Bahn in Berlin mehr Fahrgäste bewegt als die SBB. Und das allein mit einstöckigen Fahrzeugen auf einem sehr viel kleinerem Netz in einem Einzugsgebiet, dass nicht mal halb so viele Einwohner hat.

Lies, was Alphorn geschrieben hat. Das hat mit Angeberei nichts zu tun.

Es brauchen übrigens nicht alle Reisenden einen Sitzplatz. Genau genommen wäre es Irrsinn, wirklich jedem einen bereitstellen zu wollen. Und das schaffen auch die schweizer Bahnen mit ihren Dostos nicht.

Im Fernverkehr ist das sehr wohl das Ziel, jedem Fahrgast einen Sitzplatz bereitstellen zu wollen. In der Praxis wird dies in über 99.5% der Fälle auch erreicht.
Im Regionalverkehr wird stehen auf kurzen Distanzen bis maximal 15 Minuten als zumutbar erachtet.

Ich werde wahrscheinlich sehr viel öfter in einen Zug des brandenburger Regionalverkehrs eingestiegen sein, als Mitarbeiter dieses Gerichtes zusammen.

Was der Tatsache geschuldet ist, dass das Schweizer Bundesgericht in Lausanne steht und nicht in Brandenburg.

Aber du meinst, das Gericht sei realitätsnäher.

Ja, das meine ich. Denn im Gegensatz zu Dir wissen sie, dass in Unterdecks von Dostos nicht nur Assis unterwegs sind und es sich dabei auch um keinen Geräteschuppen handelt.

Ersuche dich doch selbst erst mal, richtig zu lesen, bevor du solche hanebüchenen Vorwürfe erhebst.

Ich muss mich nicht ersuchen, denn ich verteile keine derartigen Beleidigungen wie Du es tust. Und ich habe sehr wohl richtig gelesen.
Zitat: «Unten sitzen fast nur Radfahrer und Assis.» und «In der Praxis sitzt da unten Gesocks, das seine halbvollen Bierflaschen durch den Zug rollen lässt.»

Alt-Bundesrat Hans-Rudolf Merz fuhr während seiner Amtszeit jahrelang täglich die Strecke Gossau SG - Bern im Unterdeck des SBB-IC. Ich bin ihm mehrmals am Bahnhof Gossau SG persönlich über den Weg gelaufen. Alt-Bundesrat Moritz Leuenberger, 15 Jahre lang Schweizer Verkehrsminister, fuhr ebenfalls täglich Zürich HB - Bern im SBB-IC während seiner Amtszeit, und auch nicht selten im Unterdeck.
Ein Bundesrat in der Schweiz ist vergleichbar mit dem deutschen Bundeskanzler. Wie sieht's aus? Soll ich Angela Merkel und Peter Ramsauer auch als Assis und Gesocks beleidigen? Nein, das tue ich nicht. Auf so ein tiefes Niveau werde ich mich nicht begeben.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Nochmals: wir sind nicht in der Schweiz. In wiefern kann/darf Deutschland von dieser Regelgebung abweichen?

Die Stehhöhen sind ziemlich gleich, da sie sich ja an der Körpergrösse der meisten Leute orientieren. Das sollten jeweils so 1.95 m sein. Im Fahrgastraum kommen die gängigen Dostos auf 2.0 m.
Die maximale Rampenneigung ist in deutschen Fahrzeugen sowieso schon steiler als alles, was bis jetzt in der Schweiz herumfährt. Ich habe das natürlich berücksichtigt bei meinem vorigen Beitrag. Aber 15 bis 20 cm Höhendifferenz überwindet man nicht einfach so mit einer Rampe in der Distanz zwischen Türe und Mittelgang des Oberdecks.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Nö, ich kann genau so Dostos mit stufenlosem 76cm-Einstieg bauen wie auch Einstöcker mit stufenlosem 76cm-Einsteig mit ebenerdigem Durchgang durch den ganzen Zug. Eine komplett barrierefreie Flotte+Infrastruktur ist also auch ohne 55cm-Bahnsteig machbar. Er ist also nicht alternativlos.

Ich versuche mir vorzustellen, wie das denn aussehen würde.

1. Wenn ich IC2000 oder Twindexx (den Zug, nicht den Benutzer!) 21 cm höher baue, bin ich dann immer noch im Lichtraumprofil?
2. Wenn nicht, dann müssen beide Stockwerke jeweils 10,5 cm niedriger sein, damit es passt (h = Höhe Stockwerk bei 55 cm Bahnsteighöhe, d = Abstand Dach-Oberleitung):

0,55 + 2h + d = 0,76 + 2(h-x) + d

x = 0,105

Ist das zugelassen?

Twindexx:

Es gibt Vorschriften über minimale Stehhöhen und es gibt Vorschriften über die maximale Rampenneigung, um das ganze noch als behindertentauglich einstufen zu können.

Nochmals: wir sind nicht in der Schweiz. In wiefern kann/darf Deutschland von dieser Regelgebung abweichen?

gruß,

Oscar (NL).

Die Rampen sollen verhindern, dass ein Rollstuhl beim Aufenthalt in einer Bahnhofskurve mit Ueberhoehung (bei geoeffneter Tuere) auf einmal aus dem Wagen rollt.
Gute Absicht, immerhin. Ob's wirklich taugt ist eine andere Frage.

Das klingt in der Tat recht logisch.
Es bleibt jedoch noch die Frage, warum dann solche Rampen nicht in einstöckigen Fahrzeugen eingebaut werden müssen. Das gilt nämlich wirklich nur für Dostos.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Natürlich könnte er dort doppelstöckig sein. Nochmals meine Verfahrensweise zur Erläuterung von vorgestern:

Nein, könnte er nicht. Du blendest leider einige Fakten aus. Es gibt Vorschriften über minimale Stehhöhen und es gibt Vorschriften über die maximale Rampenneigung, um das ganze noch als behindertentauglich einstufen zu können. Daraus ergibt sich nunmal, dass bei ebenerdigem 76-cm-Einstieg kein Oberdeck mehr Platz hat. Mit der maximalen Rampenneigung schafft man bis zur Fahrzeugmitte nicht die nötige Höhendifferenz, um die minimale Stehhöhe unter dem Mittelgang des Oberdecks nicht zu unterschreiten.
Stadler hat einen entsprechenden Kiss für den deutschen Markt konstruieren wollen. Sie haben keine Lösung gefunden, bei der das Fahrzeug im Einstiegsbereich doppelstöckig sein kann.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Twindexx Swiss Express hat man an den Einstiegen für Rollstuhlfahrer den Höhenunterschied zudem mit zwei, etwas flacheren Rampen gelöst. Eine von der Tür in den Wagen rein und eine von dort etwas an der Universal-Nasszelle entlang rein zum Fahrgastraum.

Dies ist einer Vorschrift der DB Netz geschuldet. Bei einer Besichtigung der Maquette waren diese Rampen der grösste Kritikpunkt von SBB-Chef Andreas Meyer (ist ja schön, wenn's weiter nichts zu kritisieren gibt). Er wollte diese Rampen nicht haben. Bombardier musste ihm dann aber sagen, dass er dann ohne diese Rampen auch auf die Deutschland-Zulassung verzichten müsse.
Was DB Netz allerdings so toll an solchen Rampen findet, weiss ich bis heute nicht.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Es gibt kaum einen Güterzug, der an einem 96 cm hohen Bahnsteig Probleme hätte.

Es sind mehr als Du denkst.

Im Übrigen war und ist es nie Ziel gewesen, 'den Verkehr' auf die Schiene zu verlagern.

Das ist sehr wohl das Ziel, steht Schwarz auf Weiss in der Schweizer Bundesverfassung. Und Deutschland und die EU haben sich per Staatsvertrag dazu verpflichtet, im Transitverkehr diese Politik zu unterstützen. Staatsverträge sind keine besseren Vorschläge, die haben eingehalten zu werden.

Dafür ist das System Eisenbahn überhaupt nicht geeignet.

Die Eisenbahn ist ein universelles Transportmittel, welches eine Vielzahl von unterschiedlichen Transporten abwickeln kann.

Wenn selbst 400 m Bahnsteig nicht mehr ausreichen, dann schiebt man aber einen gewaltigen Investitionsstau vor sich her. Davon sind wir aber weit entfernt. Es geht lediglich darum, Bahnsteige vielleicht auf 200 zu verlängern.

Nein, das hat mit Investitionsstau nichts zu tun. In der Schweiz werden 400 m lange Dostos mit 1300 Sitzplätzen im Fernverkehr zunehmend zur Regel, und das im durchgehenden Halbstundentakt, in der HVZ bald auch im 15-min-Takt. Mit einstöckigen Zügen ist diese Fahrgastmenge schlicht nicht mehr transportierbar. Und wie gesagt, mit Investitionsstau hat das gar nichts zu tun. Die Schweiz ist eh schon an der Spitze der Pro-Kopf-Investitionen in den Schienenverkehr. Mehr geht einfach irgendwo nicht mehr, denn Geld ist schliesslich endlich. Und wenn man mit den Zügen auf Grund rasanter Nachfragesteigerungen nicht mehr in die Länge gehen kann, dann muss man eben in die Höhe gehen und auf Dostos setzen.

So viele zusätzliche Fahrzeuge braucht man gar nicht. Jedenfalls nicht so viele, als dass es die finanziellen Vorteile eines einstöckigen Bahnbetriebs aufzehren würde.

Einen 15-min-Takt mit 400 m Dostos zu fahren bedeutet, 5200 Sitzplätze anzubieten pro Stunde. Eine ICE-3-Doppeltraktion bietet 920 Sitzplätze. Man müsste also pro Stunde 5.7 mal fahren statt viermal um dieselbe Transportleistung zu erreichen. Dadurch ergäbe die einstöckige Variante einen Fahrzeugmehrbedarf von 42.5%. Wenn man bedenkt, dass eine 400 m Zugskomposition locker 60 Mio € in der Anschaffung (Unterhalt kommt später auch noch dazu) kostet, dann sind hier bei einer einstöckigen Variante gewaltige Mehrkosten im Spiel. Von den Kosten für die Erweiterung der Infrastruktur, um die zusätzlichen 1.7 Züge pro Stunde fahren zu können, ganz zu schweigen.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Der Satz muss richtigerweise lauten: Nirgendwo auf der Welt wird mehr mit seinen Bahnen angegeben als in der Schweiz. Doch von Hochleistungsbahnen ist man dort dennoch weit entfernt, wenn schon allein die S-Bahn in Berlin mehr Fahrgäste bewegt als die SBB. Und das allein mit einstöckigen Fahrzeugen auf einem sehr viel kleinerem Netz in einem Einzugsgebiet, dass nicht mal halb so viele Einwohner hat.

Sorgfältig gewählte Statistik... die S-Bahn hat zwar 388 Mio Reisende (SBB: 354), aber die Verkehrsleistung beträgt nur 4,1 Mrd Personenkilometer (SBB: 17,5 Mrd), ganz zu schweigen von Güterverkehr (S-Bahn Berlin: 0, SBB: 12,2 Mrd Tonnenkilometer). Die Verkehrsleistung der SBB ist also etwa 7,2 mal höher als die der S-Bahn Berlin.

Da beschimpft ein anderer bestimmte Fahrgastgruppen als Assis und bekommt dafür keinen Admin-Ordnungsruf während ich für eine logische Schlussfolgerung und das Verteidigen dieser Gruppen einen bekomme. Holger, dieses absolut einseitige Handeln von dir als Admin war weder in Ordnung noch gerecht. Wir hatten hier ja schon vor einiger Zeit von mehreren Diskutanten eine größere Diskussion über die Gerechtheit eurer/deiner Ordnungsrufpolitik. Und dieser Vorgang, also dass ein Anderer völlig ungescholten Fahrgastgruppen als Assis beschimpft aber ein ganz anderer, der diese Fahrgastgrupen davor in Schutz nimmt, dafür die Prügel bekommt, ist genau so umstritten um nicht zu sagen völlig falsch.

Ich erwarte daher, dass dieser ungerechte Ordnungsruf zurückgenommen wird und der eigentliche "Beschimpfer" diesen erhält, da deine Begründung wie gesagt rein einseitig war und den falschen traf. Ansonsten muss hier wohl künftig jeder einen Ordnungsruf fürchten, nur weil er bestimmte Fahrgastgruppen massiv in Schutz nimmt, die ein anderer offen beschimpft hat und das völlig ungescholten tun kann. Das wäre völlig ungerecht und absurd, lieber Holger!

Flurhöhe im Unterdeck ist 55 cm.

Nö, auch in der Schweiz ist der Flur des Unterdecks tiefer als 55cm und auch dort hat man leichte Rampen nach unten. Im Twindexx Swiss Express hat man an den Einstiegen für Rollstuhlfahrer den Höhenunterschied zudem mit zwei, etwas flacheren Rampen gelöst. Eine von der Tür in den Wagen rein und eine von dort etwas an der Universal-Nasszelle entlang rein zum Fahrgastraum.

Zumindest in der Schweiz war man so intelligent, das so perfekt anzupassen. Damit 0 cm Unterschied beim Einstieg.

Stimmt wie gesagt nicht. Die Flurhöhe des Fahgastraums ist tiefer als 55cm.

Der Satz muss richtigerweise lauten: Nirgendwo auf der Welt wird mehr mit seinen Bahnen angegeben als in der Schweiz. Doch von Hochleistungsbahnen ist man dort dennoch weit entfernt, wenn schon allein die S-Bahn in Berlin mehr Fahrgäste bewegt als die SBB. Und das allein mit einstöckigen Fahrzeugen auf einem sehr viel kleinerem Netz in einem Einzugsgebiet, dass nicht mal halb so viele Einwohner hat.

LOL ...

In Berlin gibt´s auch keine nennenswerten Berge, auf die sich kaum ein Einwohner, Arbeitsplatz und Zug verirrt - das hier als Vergleich von Äpfeln und Birnen zu bezeichnen, wäre eine Untertreibung, denn nicht alles, was hinkt, ist ein Vergleich.

Das ist falsch. Flurhöhe im Unterdeck ist 55 cm. Zumindest in der Schweiz war man so intelligent, das so perfekt anzupassen. Damit 0 cm Unterschied beim Einstieg. Nur wenn man in Deutschland etwas nicht auf die Reihe bekommt wegen so einer bescheuerten DB-Netz-Vorschrift, heisst das noch lange nicht, dass es nicht doch besser ginge.

Das ist ja schön für die Schweiz. Nur nützt uns das dem Rest der Welt nichts und macht somit die Dosto-Technologie auch nicht brauchbarer.

Deswegen ist der Einstieg und der Zugang zum Unterdeck ja stufenfrei.

Und zum Oberdeck hat man dann ein Vielfaches mehr an Stufen. Das ist ein schlechter Handel.

Nirgendwo auf der Welt wird mehr Zug gefahren als in der Schweiz. Die Schweizer sind noch vor den Japanern Weltmeister im Zugfahren. Die SBB betreiben ein landesweites Hochleistungsbahnsystem. Und um allen Reisenden einen Sitzplatz bieten zu können, braucht es Dostos, da mit Einstöckern dies nicht erreicht werden kann. Denn Einstöcker haben 40% weniger Sitzplätze.

Der Satz muss richtigerweise lauten: Nirgendwo auf der Welt wird mehr mit seinen Bahnen angegeben als in der Schweiz. Doch von Hochleistungsbahnen ist man dort dennoch weit entfernt, wenn schon allein die S-Bahn in Berlin mehr Fahrgäste bewegt als die SBB. Und das allein mit einstöckigen Fahrzeugen auf einem sehr viel kleinerem Netz in einem Einzugsgebiet, dass nicht mal halb so viele Einwohner hat.

Es brauchen übrigens nicht alle Reisenden einen Sitzplatz. Genau genommen wäre es Irrsinn, wirklich jedem einen bereitstellen zu wollen. Und das schaffen auch die schweizer Bahnen mit ihren Dostos nicht.

Nur einmal ins Oberdeck und ab dann kann man den gesamten Zug stufenlos durchschreiten. Das kein drittklassiger Kompromiss, sondern die Bestvariante aus den zur Verfügung stehenden Möglichkeiten.

Ich nehme an, du redest dir Dostos nur deshalb schön, weil du wahrscheinlich nicht wahr haben willst, dass es bessere Lösungen gibt.

Diese Aussage steht in krassem Widerspruch zur Wirklichkeit! Ganz offensichtlich ist das Gericht deutlich realitätsnäher als Du!

Ich werde wahrscheinlich sehr viel öfter in einen Zug des brandenburger Regionalverkehrs eingestiegen sein, als Mitarbeiter dieses Gerichtes zusammen. Aber du meinst, das Gericht sei realitätsnäher.

Doch, gerade eben wieder. Ich möchte Dich hiermit dringend ersuchen, Dir eine gepflegtere Ausdrucksweise zuzulegen und am Abbau Deiner Vorurteile zu arbeiten, Danke.

Ersuche dich doch selbst erst mal, richtig zu lesen, bevor du solche hanebüchenen Vorwürfe erhebst.

Da liegst du falsch. 96-cm-Perrons verletzen selbst schon das Standardlichtraumprofil. Und Güterzüge im Standardlichtraumprofil gibt es genug. Und es bleibt beim erklärten Ziel, den Verkehr von der Strasse auf die Schiene zu verlagern. Verkehre auszuschliessen nur wegen irgendwelcher Perronhöhen oder fehlender Durchfahrtsgleise, kommt dabei nicht in Frage.

Es gibt kaum einen Güterzug, der an einem 96 cm hohen Bahnsteig Probleme hätte. Und auf die wenigen Züge, die daran scheitern, können dann eben nicht fahren. Es ist jedenfalls nicht einzusehen, warum wir wegen ein paar wenigen Zügen im ganzen Netz auf eine stufenfreie Bahn verzichten sollen.
Im Übrigen war und ist es nie Ziel gewesen, 'den Verkehr' auf die Schiene zu verlagern. Dafür ist das System Eisenbahn überhaupt nicht geeignet.

Wenn man schon bei 400 m angekommen ist, ist Schluss mit Verlängern. Dann braucht es mehr Züge. Für mehr Züge braucht es mehr Bahnstrecken. Das kostet pro Strecke schon mehrere Milliarden CHF oder €. Aber es gibt bekanntlich mehr als eine Strecke und Geld ist endlich. Auch für eine einmalige Investition muss erst das nötige Geld aufgetrieben werden.

Wenn selbst 400 m Bahnsteig nicht mehr ausreichen, dann schiebt man aber einen gewaltigen Investitionsstau vor sich her. Davon sind wir aber weit entfernt. Es geht lediglich darum, Bahnsteige vielleicht auf 200 zu verlängern.

Das relativiert sich sehr schnell wieder, weil es mehr Fahrzeuge braucht. Mit mehr Fahrzeugen braucht man grössere Unterhaltsressourcen. Damit kommt unter dem Strich die einstöckige Lösung trotzdem teurer zu stehen im Betrieb als die doppelstöckige Lösung.

So viele zusätzliche Fahrzeuge braucht man gar nicht. Jedenfalls nicht so viele, als dass es die finanziellen Vorteile eines einstöckigen Bahnbetriebs aufzehren würde.

Wenn die Rollstuhlfahrer auch den normalen Fahrgastraum und nicht nur im Einstiegsbereich reisen können sollen, dann ist 55 cm alternativlos.

Wenn man die Dostos passend für 76cm-Bahnsteige baut, wie von mir beschrieben, dann eben nicht.

Denn in den Bereichen, wo ein ebenerdiger 76-cm-Einstieg wäre, könnte das Fahrzeug nicht doppelstöckig sein.

Natürlich könnte er dort doppelstöckig sein. Nochmals meine Verfahrensweise zur Erläuterung von vorgestern:

Soweit ich weiß, darf die Abweichung für stufenlose Einstiege nach TSI-PRM 3cm +/- betragen, so dass man den Einstieg am Zug also auf 73cm haben könnte, was die Rampensteigung innen schonmal etwas abflacht. Und wenn man bedenkt, dass bei Dostos über den Türen wegen der Kästen für die Türantriebe eh nur Sitze quer zur Fahrrichtung sind, braucht man dort auch nicht die volle Schulterhöhe zur Seitenwand. Also was spricht dagegen, den Zwischenboden dort um ca. 5cm anzuheben, wobei im Oberstock dann immer noch genug Stehhöhe vorhanden wäre (ca. 1,95m bei optimierter Deckengestaltung ähnlich dem KISS). Und dafür kann man im Bereich der Türen den Boden dann auch ca. 5cm anheben und diese Bereiche dann sanft in den Fahrgastraum auslaufen lassen. Damit kann man die Rampen zu den Türen dann nochmals deutlich abflachen, so dass man also insgesamt 8cm an Höhendifferenz eleminiert und somit auch Rollis keinerlei Probleme hätten, in die Dostos reinzukommen.

Und bedenke dabei, dass auch die Eingangsbereiche im Twindexx Swiss Express oder IC2000 an den Türen leichte Rampen nach innen haben. 76cm Bahnsteige und Dosto ist also wie gesagt miteinander vereinbar, wenn man will.

Das bedeutet auch, dass nur 55 cm ein stufenloser Durchgang im Dosto machbar ist.

Nein, das ginge wie gezeigt auch in einem passend für stufenlosem Einsteig von 76cm Bahnsteigen.

Auf Züge, die nicht ins Lichtraumprofil passen kann man verzichten. Die machen nur einen verschwindend kleinen Bruchteil des gesamten Bahnverkehrs aus.

Da liegst du falsch. 96-cm-Perrons verletzen selbst schon das Standardlichtraumprofil. Und Güterzüge im Standardlichtraumprofil gibt es genug. Und es bleibt beim erklärten Ziel, den Verkehr von der Strasse auf die Schiene zu verlagern. Verkehre auszuschliessen nur wegen irgendwelcher Perronhöhen oder fehlender Durchfahrtsgleise, kommt dabei nicht in Frage.

Das Verlängern oder Erhöhen eines Bahnsteigs ist eine einmalige Investition.

Wenn man schon bei 400 m angekommen ist, ist Schluss mit Verlängern. Dann braucht es mehr Züge. Für mehr Züge braucht es mehr Bahnstrecken. Das kostet pro Strecke schon mehrere Milliarden CHF oder €. Aber es gibt bekanntlich mehr als eine Strecke und Geld ist endlich. Auch für eine einmalige Investition muss erst das nötige Geld aufgetrieben werden.

Anschliessend kann ich jedoch viel einfacher zu bauende Fahrzeuge einsetzen, die zudem leichter zu warten und zu reinigen sind.

Das relativiert sich sehr schnell wieder, weil es mehr Fahrzeuge braucht. Mit mehr Fahrzeugen braucht man grössere Unterhaltsressourcen. Damit kommt unter dem Strich die einstöckige Lösung trotzdem teurer zu stehen im Betrieb als die doppelstöckige Lösung.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Flurhöhe der unteren Ebene etwa 44 cm. Das macht einen Höhenunterschied zum Bahnsteig von 11 cm. Das sind die Realitäten eines Dostos.

Das ist falsch. Flurhöhe im Unterdeck ist 55 cm. Zumindest in der Schweiz war man so intelligent, das so perfekt anzupassen. Damit 0 cm Unterschied beim Einstieg. Nur wenn man in Deutschland etwas nicht auf die Reihe bekommt wegen so einer bescheuerten DB-Netz-Vorschrift, heisst das noch lange nicht, dass es nicht doch besser ginge.

Und ob Stufenfreiheit gefragt ist. Stufen sind Stolperfalle und Dreckkanten. Sie sind hinderlich für den Durchfluss von Reisenden.

Deswegen ist der Einstieg und der Zugang zum Unterdeck ja stufenfrei.

Nicht umsonst sind sämtliche Hochleistungsbahnen dieser Welt stufenfrei.

Nirgendwo auf der Welt wird mehr Zug gefahren als in der Schweiz. Die Schweizer sind noch vor den Japanern Weltmeister im Zugfahren. Die SBB betreiben ein landesweites Hochleistungsbahnsystem. Und um allen Reisenden einen Sitzplatz bieten zu können, braucht es Dostos, da mit Einstöckern dies nicht erreicht werden kann. Denn Einstöcker haben 40% weniger Sitzplätze.

Nur die kontinental-europäischen Fernbahnen fummeln mit dritt-klassigen Kompromissen umher und muten ihren Fahrgästen zu, Stufen zu steigen.

Nur einmal ins Oberdeck und ab dann kann man den gesamten Zug stufenlos durchschreiten. Das kein drittklassiger Kompromiss, sondern die Bestvariante aus den zur Verfügung stehenden Möglichkeiten.

Es ist völlig belanglos, was ein Gericht in seinem Elfenbeinturm urteilt. In der Praxis sitzt da unten Gesocks, das seine halbvollen Bierflaschen durch den Zug rollen lässt. In dieser Brühe will ganz bestimmt niemand waten und so setzen sich alle anderen ganz weit weg.

Diese Aussage steht in krassem Widerspruch zur Wirklichkeit! Ganz offensichtlich ist das Gericht deutlich realitätsnäher als Du!

Und Dir ist schon klar, dass Du gerade sämtliche im Unterdeck reisenden Fahrgäste massivst beleidigt hast mit diesem Satz?

Nö, hab ich nicht.

Doch, gerade eben wieder. Ich möchte Dich hiermit dringend ersuchen, Dir eine gepflegtere Ausdrucksweise zuzulegen und am Abbau Deiner Vorurteile zu arbeiten, Danke.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Nö, ich kann genau so Dostos mit stufenlosem 76cm-Einstieg bauen wie auch Einstöcker mit stufenlosem 76cm-Einsteig mit ebenerdigem Durchgang durch den ganzen Zug. Eine komplett barrierefreie Flotte+Infrastruktur ist also auch ohne 55cm-Bahnsteig machbar. Er ist also nicht alternativlos.

Wenn die Rollstuhlfahrer auch den normalen Fahrgastraum und nicht nur im Einstiegsbereich reisen können sollen, dann ist 55 cm alternativlos. Denn in den Bereichen, wo ein ebenerdiger 76-cm-Einstieg wäre, könnte das Fahrzeug nicht doppelstöckig sein. Das bedeutet auch, dass nur 55 cm ein stufenloser Durchgang im Dosto machbar ist.

Grüsse aus der Ostschweiz.