Ich bleibe dabei: Die Struktur der Netze ist in CH und D vergleichbar. Die Größe ist es nicht - aber das ist ein anderes Thema.

Qua Netz ähneln CH und NL sich miteinander, jedenfalls was die Oberfläche angeht.

1. Dafür hat CH aber eine größere Streckendichte. In CH hätten Orte wie Hellevoetsluis, Zierikzee, Terneuzen, Oosterhout, Waalwijk, Veghel, Uden, Valkenswaard, Wageningen, Dronten, Emmeloord, Oosterwolde, Dokkum, Drachten, Stadskanaal, Borger und Veendam schon längst Bahnanschluß gehabt.
2. In CH bietet man mehr umsteigefreie Verbindungen an, dafür aber in Stundentakt. NS hat den integralen Halbstundentakt schon fast als "heilig" erklärt. Dafür wurde meine Schnellverbindug nach Venlo geopfert.
Damals fuhren pro Stunde 1 IC, 1 RB nach Venlo und 2 RB nach Deurne.
Jetzt halbstündlich 1 "IC" nach Venlo (lassen nur die kleinen Haltestellen in Helmond aus) und 1 RB nach Deurne.
3. Leider ist bei uns das Verhältnis Bus/Bahn sehr schief. Mit der Bahn kann man überall gut vorankommen, aber wenn der Fahrtziel eine Busfahrt erfordert, wird's schlimmer: 1. Busnetz nicht so dicht und vertaktet wie in CH, 2. Bahnfahrkarten gelten (noch*) nicht im Bus.

Das sind einige Sachen, die wir von CH lernen können.

In Deutschland kann man das Verfahren von CH übernehmen:
1. Fernverkehr landesweit: Maßstab 1:3
2. Nahverkehr pro Bundesland: Maßstab 1:1

Die große Herausforderung besteht darin, die beiden Netze vernunftig zu verknüpfen.

gruß,

Oscar (NL).

* das ändert sich natürlich wenn die ÖV-Chipkarte angenommen wird.

Die Schweiz hat einen ITF. Durch die sehr engmaschige Struktur des Eisenbahnnetzes ergeben sich Knotenpunkte, in denen man in viele Richtungen umsteigen kann. In Deutschland ist das nicht so. Mannheim ist der wichtigste Umsteigebahnhof im Südwesten, aber nicht alle Umsteigerichtungen sind sinnvoll. Niemand wird z.B. von Mainz kommend nach Frankfurt Hbf in Mannheim umsteigen,

Da sehe ich jetzt keinen Unterschied zur Schweiz. Es wird auch niemand von Bern kommend in Zürich nach Basel umsteigen, oder von Chur kommend nach St.Gallen.

Aber vielleicht in Olten, was dazwischen liegt.

Ändert nichts an meinem Argument.

Im übrigen kommt man von Bern nach Basel halbstündlich ohne Umsteigen.

Heidelberg geht sowohl von Frankfurt als auch von Mainz direkt,

Stuttgart und Karlsruhe auch.

und nach KL kommt man von MZ dank der Gurkerei durch den Pfälzer Wald fast genau so gut über Bad Kreuznach mit NV.

Aber auch das nur, weil dort eben ein ITF etabliert ist.

und in Köln wird niemand aus Frankfurt nach Koblenz umsteigen, sondern nur nach Düsseldorf oder Wuppertal.

Oder nach Aachen. Vielleicht der eine oder andere auch noch nach Bonn.

Aachen, ok, das geht ja nur 3x am Tag direkt, aber nach Bonn wird man eher in Siegburg in die Stadtbahn umsteigen.

Ja - wenn denn der ICE in Siegburg hält. Die meisten aus Frankfurt tun das nicht.

Es sind deutlich weniger sinnvolle Kombinationen als man denkt.

Wenn Du so rechnest, musst Du auch in der Schweiz einen Großteil der Verbindungen abziehen. Zum Beispiel: Wohin will man aus Bern kommend in Olten eigentlich umsteigen? Nach Luzern, Solothurn, Biel gibt es direkte Strecken. Bleiben nur Basel und Zürich übrig, und die werden ab Bern in dichtem Takt ohne Umsteigen bedient.
Ähnlich sieht es an anderen Knotenpunkten aus.

Ich bleibe dabei: Die Struktur der Netze ist in CH und D vergleichbar. Die Größe ist es nicht - aber das ist ein anderes Thema.

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

Hallo mrhuss,

Naja, ich meine, Du kennst doch auch die deutlichen Unterschiede in der Landesstruktur und den Eisenbahnnetzen zwischen den Niederlanden, der Schweiz und Deutschland. Die NL sind im Prinzip ein großes Ballungsgebiet, also zumindest alles südlich der gedachten Linie Amsterdam-Enschede. Dichte Zugfolgen und hohe Kapazitäten sind berechtigt und notwendig, in Deutschland aber nicht.

Richtig. Aber das ist in der Schweiz nur teilweise so (in gewissem Sinne nur am Nordrand der Alpen entlang der Linie Genfer See - Bern - Zürich - Bodensee).

Das war ja auch der Vergleich mit NL, nicht mit CH. Auch wenn es auf CH wie Du richtig schreibst teilweise zutrifft.

Die Schweiz hat einen ITF. Durch die sehr engmaschige Struktur des Eisenbahnnetzes ergeben sich Knotenpunkte, in denen man in viele Richtungen umsteigen kann. In Deutschland ist das nicht so. Mannheim ist der wichtigste Umsteigebahnhof im Südwesten, aber nicht alle Umsteigerichtungen sind sinnvoll. Niemand wird z.B. von Mainz kommend nach Frankfurt Hbf in Mannheim umsteigen,

Da sehe ich jetzt keinen Unterschied zur Schweiz. Es wird auch niemand von Bern kommend in Zürich nach Basel umsteigen, oder von Chur kommend nach St.Gallen.

Aber vielleicht in Olten, was dazwischen liegt.

sondern nur in Richtung Stuttgart und Karlsruhe.

Oder in Richtung Kaiserslautern. Oder Heidelberg.

Heidelberg geht sowohl von Frankfurt als auch von Mainz direkt, und nach KL kommt man von MZ dank der Gurkerei durch den Pfälzer Wald fast genau so gut über Bad Kreuznach mit NV.

und in Köln wird niemand aus Frankfurt nach Koblenz umsteigen, sondern nur nach Düsseldorf oder Wuppertal.

Oder nach Aachen. Vielleicht der eine oder andere auch noch nach Bonn.

Aachen, ok, das geht ja nur 3x am Tag direkt, aber nach Bonn wird man eher in Siegburg in die Stadtbahn umsteigen.

Es sind deutlich weniger sinnvolle Kombinationen als man denkt.

Und Umstiege zum Regionalverkehr haben wir noch gar nicht mitgezählt.

Stimmt, genau das ist natürlich ein Problem, hab ich aber auch geschrieben.

wenn die Darmstädter Schleife gar nicht gebaut würde, dann würden die heutigen IC auch weiterhin über Darmstadt, Weinheim und Bensheim fahren und alle wären glücklich. Ich käme schnell von Ballungsraum zu Ballungsraum und Du hättest Deine Fernverkehrsverbindungen direkt vor der Haustür.

Das wäre doch die Lösung.

Allerdings, eine Frage habe ich dennoch: Wenn die oben erwähnten Direktverbindungen so wichtig sind, wieso halten die IC dann ab Fahrplanwechsel nicht mehr in Northeim, Kreiensen und Alfeld? Alles wichtige Städte und Umsteigeknoten, jedoch laut einstimmiger Meinung aller Augenzeugen ist die Zahl der Fahrgäste, die an diesen Bahnhöfen aus- oder umsteigen, eher zu vernachlässigen.

Holger

Die Gefahr sehe ich absolut nicht.

Ich schon. Konkurrenz kommt vom Auto, Flieger und Bus.
Wenn der ICE zu oft hält, werden Fernreisende F-M aufgrund zu niedriger Geschwindigkeit den Flieger nehmen. Oder das Auto, denn auf deutschen Autobahnen gibt es ja (noch) keinen Tempolimit und keine Gebührenpflicht. Leider ist die Zeit, in der Reisende sich im Allgemeinen noch die Reise genossen, schon einiger Zeit vorbei.

Im Bereich Tourismus macht vor allem der Bus Konkurrenz. Für eine Reisegruppe ist es billiger, einen Bus zu chartern als einen Wagen im ICE. er Bus holt die Jungs vor die Haustür ab und bringt sie zum Hoteltür; zudem kann man den Bus für Sightseeing-Touren einsetzen. Der Reisezeitverlust Bus vs. ICE ist für die Gruppe verkraftbar.

Also mehr als genug für einen Zug über Darmstadt und Mannheim oder / und Heidelberg und eine Non Stop Direktverbindung.

Leider fehlt für die Nonstopverbindung die Infra. Deutschland ist leider kein Frankreich, wo man Lyon umfährt und einen Bahnhof "Lyon St. Exupéry TGV" besteht (es gibt in der Innenstadt auch Bahnhöfe Part Dieu und Perrache wo nur TGVs halten die dort enden oder ggf. weiterfahren nach Saint Etienne).

Die IC-Linie 62 Frankfurt-Salzburg wird wohl als IC250-Linie weiterhin existieren, mit Halt in Darmstadt Hbf.
Die Rennbahn-ICEs halten dann vereinzelt in "Darmstadt ICE".
Bensheim und Weinheim werden mit einem "Rhein-Main-Neckar-Express" bedient (am besten Stundentakt mit Doppelstocktriebwagen).

Zum Beispiel ein Fahrgast der aus Langen oder Weiterstadt oder Arheilgen oder Kranichstein in Richtung Stuttgart möchte. Einstieg in den Zug am jeweiligen Stadtteilbahnhof. Fahrt nach Darmstadt Hbf, Umstieg in die Straßenbahn Umstieg in den Fernverkehr.

In Darmstadt Hbf Umstieg in den IC250.

gruß,

Oscar (NL).

Die Schweiz hat einen ITF. Durch die sehr engmaschige Struktur des Eisenbahnnetzes ergeben sich Knotenpunkte, in denen man in viele Richtungen umsteigen kann. In Deutschland ist das nicht so.

Wieso nicht?
In CH hat man das Dreieck Basel-Bern-Zürich.
In Deutschland z.B.:

- Frankfurt-Fulda-Würzburg
- Hamburg-Hannover-Berlin
- Hamburg-Hannover-Bremen

...in Köln wird niemand aus Frankfurt nach Koblenz umsteigen, sondern nur nach Düsseldorf oder Wuppertal.

Oder nach Aachen-Brüssel, einige Drogensüchtige nach Venlo und ein niederländischer ICE-Fan nach Eindhoven...:)

gruß,

Oscar (NL).

Ich kenne kaum einen Fahrgast, der sich darüber aufregt, dass sein Zug jetzt an einem "kleineren" Bahnhof hält, wohl aber genügend, die sich aufregen, dass dort eben kein Zug (in dem Fall ICE) hält.

Doch ehrlich gesagt, regt mich schon auf, wenn ein Zug an vielen kleinen Bahnhöfen hält, schon allein wegen der ständigen Unruhe. Nicht zu vergessen der Zeitverlust.
Z.B. Stuttgart - Berlin mit Halten in: Mannheim - Frankfurt - Hanau - Fulda - Kassel - Göttingen - Hildesheim - Braunschweig - Wolfsburg - Stendal - Spandau wird einfach fast 1 Std langsamer, als der ab Frankfurt durchfahrende ICE. Und dann noch zusätzlich Darmstadt und vielleicht noch Heidelberg und Vaihingen?

Ich verlange ja auch nicht, das jeder Zug über Darmstadt fahren soll.
Ich halte es aber für sinnvoll, dass neben Direktverbindungen zwischen den großen "Hubs" Mannheim und Franfurt auch kleinere "Nahverkehrshubs" angefahren werden.
Beispielsweise der Ort Plattling in Bayern auf der ICE Linie Frankfurt - Wien rechtfertigt von der Einwohnerzahl mit Sicherheit keinen Halt. Wenn man die Umsteiger hingegen dazunimmt rechtfertigt es diesen Halt doch.

Die Bahn will doch gerne noch mehr Fahrgäste. Je mehr mittlere und größere Städte sie direkt im Fernverkehr bedient, umso attraktiver wird es für die dort ansässigen potenziellen Kunden.

Die Bahn steht aber im Wettbewerb mit dem Auto und dem Flugzeug.

Richtig und mit denen muß sie auch konkurieren. In das Auto setze ich mich nur einmal und steige am Ziel wieder aus. Brauche also überhaupt nicht umsteigen. Und bin im Vergleich zur Bahn bei einer Reisekette von Haustür zu Haustür meistens sogar schneller unterwegs.

Zum anderen an dem Zeitverlust der Fahrgäste die nicht den Bedarf eines Haltes in Darmstadt haben.
Der Zeitverlust für den Bypass gegenüber einem Direkthalt dürfte höchstens 2 Minuten betragen.

Der Zeitverlust beträgt schon dann 5 Minuten, wenn der Zug keinen Umweg fährt!

Vorrausgesetzt er hält und wie schon gesagt das sollen und werden nicht alle Züge machen.

Die Gefahr sehe ich absolut nicht. Der Bedarf z.Bsp. auf der Strecke Frankfurt - München ist so hoch, dass die Lufthansa dort ihren ersten A380 testen möchte.

Das ist Blödsinn. Die Lufthansa testet den neuen Vogel auf dieser Strecke, weil Frankfurt und München Hubs mit Lufthansa - Werkstätten sind und die Entfernung gering ist.

Mit einem leeren Flugzeug zu fliegen wird sie sich aber mit Sicherheit nicht leisten können.

Den Fahrgästen ist es viel wichtiger, ohne lästiges Umsteigen und damit verbundener Risikoanschlüsse von A nach B zu kommen.

Mir nicht.

Mir als Fahrgast ist es wichtig schnell und pünktlich von Haustür zu Haustür zu kommen.
Die Wahrscheinlichkeit das dies gelingt reduziert sich mit der Häufigkeit der bei der Reisekette verbunden Umstiege deutlich.

Dies ist eigentlich das entscheidende Argument gegen einen Bahnhof außerhalb.
Zum Beispiel ein Fahrgast der aus Langen oder Weiterstadt oder Arheilgen oder Kranichstein in Richtung Stuttgart möchte.

Wieso kann ein Fahrgast aus Langen und Weiterstadt nicht einfach im Zug sitzen bleiben und in Frankfurt umsteigen? Und bitte: Wieviele Einwohner hat Kranischstein??? Es ist einfach nicht möglich, jedem Fahrgast, eine Direktverbindung von jedem Ort Deutschlands zu jedem anderen Ort anzubieten.

Ein Fahrgast aus Langen kann auch in Frankfurt umsteigen. Bei einer Reiseverbindung in Richtung Süden wäre Darmstadt aber schneller und billiger, da er die Strecke Langen - Frankfurt - Langen dann nicht zweimal fahren und bezahlen muß.

Weiterstadt steht für alle Bahnhöfe zwischen Darmstadt und Mainz die näher an Darmstadt liegen als an Mainz. Also Klein Gerau, Groß Gerau und Nauheim.
Diese Fahrgäste müßen auf dem Weg nach Frankfurt sowieso umsteigen. Sollten sie mit dem Fernverkehr weiterfahren im Falle der Anbindung des Hauptbahnhofs aber nur einmal. Bei dem außerhalb liegenden Bahnhof ganze drei mal. Und damit sind diese Fahrgäste noch lange nicht am Ziel.
Kranichstein hat immerhin 11.000 Ew und steht stellvertretend für die Orte Messel, Dieburg, Altheim, Hergershausen und Babenhausen auf der Strecke nach Aschaffenburg.
Bei den bisher erwähnten Orten ist insbesondere die Reisekette von und nach Süden relevant.
Ich erwarte auch gar nicht das jedem Fahrgast eine Direktverbindung angeboten wird, aber ich erwarte eine möglichst schnelle und angenehme Reise. Der Vorteil der Bahn liegt unter anderem daran das ich im Zug etwas arbeiten oder lesen kann. Wenn ich diese Tätigkeit aber ständig unterbrechen muß weil ich ständig umsteigen muß ist der Vorteil dahin.

1. In Bern ist ein Umstieg kein Problem, denn dort halten alle ICs jede halbe Stunde bis zu 15 Minuten. Also ganz viel Fahrzeitpuffer vorhanden.

Ja, darum sind die Züge in der Schweiz auch sehr langsam. Für die Schweiz kein Problem, da alle inländischen Verbindungen ohnehin mehr oder weniger Regionalverkehr sind. Aber wenn 50% der Fahrgäste 15 Minuten im Zug auf die Weiterfahrt warten, weil 50% umsteigen und durch diesen "ITF" 15 Minuten schneller sind, lohnt sich die Warterei schon nicht mehr.

Wie gesagt der ITF Knoten Darmstadt Nahverkehr besteht derzeit in der Hauptverkehrszeit alle halbe Stunde.
Eine sinnvolle Einbindung des Fernvehrs wäre entsprechend gegeben.

Dann sag mir bitte mal, welche Fahrgäste ohne großen Zeitverlust nicht auch in Frankfurt oder Mannheim umsteigen könnten. Darmstadt ist einfach kein wichtiger Fernverkehrs - Taktknoten.

Neben den Fahrgästen der oben schon erwähnten Verbindungen aus Mainz und Aschaffenburg gibt es noch für die Fahrgäste aus der südlichen Bergstraße insbesondere in Richtung Flughafen - Köln - Ruhrgebiet erhebliche Einsparpotentiale in der Fahrzeit bei einem Umstieg in Darmstadt Hbf. Darüberhinaus gibt es noch Umsteiger aus der Odenwaldbahn und demnächst auch aus Pfungstadt. (Bahn wird demnächst reaktiviert)

Wie schon gesagt Darmstadt ist ein Nahverkehrstaktknoten.
Vom Umstieg von Fernverkehr zu Fernverkehr war nicht die Rede.

Grüße Jörg

Die Bahn will doch gerne noch mehr Fahrgäste. Je mehr mittlere und größere Städte sie direkt im Fernverkehr bedient, umso attraktiver wird es für die dort ansässigen potenziellen Kunden.

Die Bahn steht aber im Wettbewerb mit dem Auto und dem Flugzeug.

Ja. Und deshalb kann es auch wichtig sein, die Darmstädter Reisende in ihrer Stadt abzuholen, bevor die noch auf die Idee kommen, in Frankfurt "aus Versehen" in ein Flugzeug anstatt den ICE umzusteigen.

Das System Bahn hat eben gegenüber dem Auto und dem Flugzeug auch Nachteile, die sie z.B. durch häufigeres Halten (gegenüber dem Flugzeug) wettmachen kann.

Den Fahrgästen ist es viel wichtiger, ohne lästiges Umsteigen und damit verbundener Risikoanschlüsse von A nach B zu kommen.

Mir nicht.

Och, da kenne ich einige, die lieber die einzige, teurere Direktverbindng des Tages nehmen, anstatt den Stundentakt mit einmaligem Umsteigen zu nutzen.

Ich will das nicht werten - jeder hat eben seine Vorlieben.

Ich kenne kaum einen Fahrgast, der sich darüber aufregt, dass sein Zug jetzt an einem "kleineren" Bahnhof hält, wohl aber genügend, die sich aufregen, dass dort eben kein Zug (in dem Fall ICE) hält.

Doch ehrlich gesagt, regt mich schon auf, wenn ein Zug an vielen kleinen Bahnhöfen hält, schon allein wegen der ständigen Unruhe. Nicht zu vergessen der Zeitverlust.
Z.B. Stuttgart - Berlin mit Halten in: Mannheim - Frankfurt - Hanau - Fulda - Kassel - Göttingen - Hildesheim - Braunschweig - Wolfsburg - Stendal - Spandau wird einfach fast 1 Std langsamer, als der ab Frankfurt durchfahrende ICE. Und dann noch zusätzlich Darmstadt und vielleicht noch Heidelberg und Vaihingen?

Die Bahn will doch gerne noch mehr Fahrgäste. Je mehr mittlere und größere Städte sie direkt im Fernverkehr bedient, umso attraktiver wird es für die dort ansässigen potenziellen Kunden.

Die Bahn steht aber im Wettbewerb mit dem Auto und dem Flugzeug.

Zum anderen an dem Zeitverlust der Fahrgäste die nicht den Bedarf eines Haltes in Darmstadt haben.
Der Zeitverlust für den Bypass gegenüber einem Direkthalt dürfte höchstens 2 Minuten betragen.

Der Zeitverlust beträgt schon dann 5 Minuten, wenn der Zug keinen Umweg fährt!

Die Gefahr sehe ich absolut nicht. Der Bedarf z.Bsp. auf der Strecke Frankfurt - München ist so hoch, dass die Lufthansa dort ihren ersten A380 testen möchte.

Das ist Blödsinn. Die Lufthansa testet den neuen Vogel auf dieser Strecke, weil Frankfurt und München Hubs mit Lufthansa - Werkstätten sind und die Entfernung gering ist.

Den Fahrgästen ist es viel wichtiger, ohne lästiges Umsteigen und damit verbundener Risikoanschlüsse von A nach B zu kommen.

Mir nicht.

Dies ist eigentlich das entscheidende Argument gegen einen Bahnhof außerhalb.
Zum Beispiel ein Fahrgast der aus Langen oder Weiterstadt oder Arheilgen oder Kranichstein in Richtung Stuttgart möchte.

Wieso kann ein Fahrgast aus Langen und Weiterstadt nicht einfach im Zug sitzen bleiben und in Frankfurt umsteigen? Und bitte: Wieviele Einwohner hat Kranischstein??? Es ist einfach nicht möglich, jedem Fahrgast, eine Direktverbindung von jedem Ort Deutschlands zu jedem anderen Ort anzubieten.

1. In Bern ist ein Umstieg kein Problem, denn dort halten alle ICs jede halbe Stunde bis zu 15 Minuten. Also ganz viel Fahrzeitpuffer vorhanden.

Ja, darum sind die Züge in der Schweiz auch sehr langsam. Für die Schweiz kein Problem, da alle inländischen Verbindungen ohnehin mehr oder weniger Regionalverkehr sind. Aber wenn 50% der Fahrgäste 15 Minuten im Zug auf die Weiterfahrt warten, weil 50% umsteigen und durch diesen "ITF" 15 Minuten schneller sind, lohnt sich die Warterei schon nicht mehr.

Wie gesagt der ITF Knoten Darmstadt Nahverkehr besteht derzeit in der Hauptverkehrszeit alle halbe Stunde.
Eine sinnvolle Einbindung des Fernvehrs wäre entsprechend gegeben.

Dann sag mir bitte mal, welche Fahrgäste ohne großen Zeitverlust nicht auch in Frankfurt oder Mannheim umsteigen könnten. Darmstadt ist einfach kein wichtiger Fernverkehrs - Taktknoten.

Grüße,
Holger

Naja, ich meine, Du kennst doch auch die deutlichen Unterschiede in der Landesstruktur und den Eisenbahnnetzen zwischen den Niederlanden, der Schweiz und Deutschland. Die NL sind im Prinzip ein großes Ballungsgebiet, also zumindest alles südlich der gedachten Linie Amsterdam-Enschede. Dichte Zugfolgen und hohe Kapazitäten sind berechtigt und notwendig, in Deutschland aber nicht.

Richtig. Aber das ist in der Schweiz nur teilweise so (in gewissem Sinne nur am Nordrand der Alpen entlang der Linie Genfer See - Bern - Zürich - Bodensee).

Die Schweiz hat einen ITF. Durch die sehr engmaschige Struktur des Eisenbahnnetzes ergeben sich Knotenpunkte, in denen man in viele Richtungen umsteigen kann. In Deutschland ist das nicht so. Mannheim ist der wichtigste Umsteigebahnhof im Südwesten, aber nicht alle Umsteigerichtungen sind sinnvoll. Niemand wird z.B. von Mainz kommend nach Frankfurt Hbf in Mannheim umsteigen,

Da sehe ich jetzt keinen Unterschied zur Schweiz. Es wird auch niemand von Bern kommend in Zürich nach Basel umsteigen, oder von Chur kommend nach St.Gallen.

sondern nur in Richtung Stuttgart und Karlsruhe.

Oder in Richtung Kaiserslautern. Oder Heidelberg.

und in Köln wird niemand aus Frankfurt nach Koblenz umsteigen, sondern nur nach Düsseldorf oder Wuppertal.

Oder nach Aachen. Vielleicht der eine oder andere auch noch nach Bonn.
Und Umstiege zum Regionalverkehr haben wir noch gar nicht mitgezählt.

Nein, ich denke schon: Von der Grundstruktur her sind die polyzentrischen Netze in der Schweiz und in Deutschland vergleichbar. Nur die Entfernungen sind in Deutschland größer, zudem ist die Schweiz (zumindest die Hälfte nördlich der Alpen) dichter besiedelt. Und das bringt mit sich, dass in der Schweiz das Netz dichter ist und die Auslastung höher. Dadurch kann man sich entsprechend dichtere Takte leisten - womit wir wieder bei Oscars Argument sind.

Ein ITF ist also für reine Fernverkehrs-Umsteigerelationen in Deutschland meiner Ansicht nach nicht unbedingt notwendig.

Na ja, "notwendig" wäre er auch in der Schweiz nicht gewesen - aber er ist sehr nützlich für einen gut funktionierenden Netz-Fahrplan, mit dem man schnell und häufig von A nach B kommt. Und genau das wäre er m.E. auch in Deutschland.

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

Hier gibt es eine generelle Frage: was will DB Fernverkehr mit dem ICE? Soll das der neue IC werden, der heutige IC der neue IR, und fahren die neu zu bestellen Ferntriebwagen (nicht die IC250) entweder als "ICE Sprinter" oder "ICE International"?
Wenn ja, dann darf Darmstadt "ICE-Halt" werden.
Wenn nicht, dann würde für Darmstadt IC reichen und erst vor allem wenn die neuen IC-Triebwagen kommen; die donnern dann ja auch mit 250 über MA-S.

Genau das ist der Hintergedanke den ich habe. Ich gehe momentan davon aus das mit der neuen Generation der IC-Züge der Name IC verschwinden wird und es nur noch ICE Verbindungen geben wird. Wichtig ist vor allem das die Züge fahren und weniger wie sie heißen. Denn ein mit 250 km/h fahrender Zug verdient das E im Namen für Express meines erachtens völlig zurecht.

Ich kenne kaum einen Fahrgast, der sich darüber aufregt, dass sein Zug jetzt an einem "kleineren" Bahnhof hält, wohl aber genügend, die sich aufregen, dass dort eben kein Zug (in dem Fall ICE) hält.
Die Bahn will doch gerne noch mehr Fahrgäste. Je mehr mittlere und größere Städte sie direkt im Fernverkehr bedient, umso attraktiver wird es für die dort ansässigen potenziellen Kunden.

Absolut richtig wobei man hier beachten muß, das DB Netz und DB Fernverkehr zwei verschiedene Bereiche sind.
DB Netz ist für die Infrastruktur zuständig. Sie möchten die Infrastruktur natürlich so günstig wie möglich herstellen.
Für DB Netz ist also eine eingleisige Strecke von 120 Mio Euro für eine Südanbindung von Darmstadt auf der in der Stunde 1 Zug pro Richtung unterwegs sein wird unwirtschaftlich.

DB Fernferkehr oder die SNCF oder andere Verkehrsunternehmn sind anschließend für die Bedienung zuständig. Bei einem angedachten Airport Express Heidelberg - Weinheim - Bensheim - Darmstadt - nördlicher Bypass - Frankfurt Flughafen - Mainz - Wiesbaden eventl. auch DB Regio oder andere.

Zumindest der Fernverkehr richtet sich dann nur nach zwei Dingen.

Zum einen dem Bedarf eine Haltes in Darmstadt in Form von potentiellen Fahrgästen.
Zum anderen an dem Zeitverlust der Fahrgäste die nicht den Bedarf eines Haltes in Darmstadt haben.

Der Zeitverlust für den Bypass gegenüber einem Direkthalt dürfte höchstens 2 Minuten betragen.
Der Mehrbedarf an Fahrgästen durch ein attraktives Umsteigen an einem Taktknoten Darmstadt ist sicherlich ziemlich schwer vorherzusagen, dürfte aber mit Sicherheit nicht unerheblich sein. Möglicherweise sogar so hoch, dass statt einem, ganze zwei Züge pro Stunde und Richtung in Darmstadt halten könnten.
Denn den ITF Knoten in Darmstadt gibt es halbstündlich.

Wenn aber jeder Kleinstadt mit diesem Argument wetteifert, wird der ICE Köln-Nürnberg-München ein IR300 mit etwa 15-20 Halten (immerhin noch gegen ICE-Preis). Offenbach kann man ja auch nicht auslassen, und Dachau auch nicht, weil dort Anschluß auf die (jetzt noch Diesel-)S-Bahn nach Altomünster besteht.

Die Gefahr sehe ich absolut nicht. Der Bedarf z.Bsp. auf der Strecke Frankfurt - München ist so hoch, dass die Lufthansa dort ihren ersten A380 testen möchte. Also mehr als genug für einen Zug über Darmstadt und Mannheim oder / und Heidelberg und eine Non Stop Direktverbindung.
Abgesehen davon werden die Halte in Bensheim und Weinheim entsprechend wegfallen. Aufgrund dessen und der höheren möglichen Geschwindigkeit auf der NBS werden die Züge in Zukunft auf jedenfall deutlich schneller als die heutigen IC und die wenige ICE

Den Fahrgästen ist es viel wichtiger, ohne lästiges Umsteigen und damit verbundener Risikoanschlüsse von A nach B zu kommen.

Dies ist eigentlich das entscheidende Argument gegen einen Bahnhof außerhalb.
Zum Beispiel ein Fahrgast der aus Langen oder Weiterstadt oder Arheilgen oder Kranichstein in Richtung Stuttgart möchte. Einstieg in den Zug am jeweiligen Stadtteilbahnhof. Fahrt nach Darmstadt Hbf, Umstieg in die Straßenbahn Umstieg in den Fernverkehr. Umsteigezeit dürfte in dem Fall realistisch bei 25min liegen. Risiko den Anschluß zu verpassen aufgrund der Nutzung eines weiteren Verkehrsmittels deutlich erhöht.
Dem stehen maximal 5min bei einem Umstieg innerhalb des selben Bahnhofs gegenüber.

Es gibt Umstiege und Umstiege.
1. In Bern ist ein Umstieg kein Problem, denn dort halten alle ICs jede halbe Stunde bis zu 15 Minuten. Also ganz viel Fahrzeitpuffer vorhanden.
2. Venlo hat doch auch keine Direktverbindung mit Utrecht? (*) Aber: sollte man, aus Venlo kommend, in Eindhoven den Anschluß-IC nach Utrecht verpassen, dann gibt es innerhalb 15 Minuten einen neuen IC. Also: dichter Takt = kurze Wartezeiten.

Sollten die Verspätungsquoten in der Tat so hoch sein, dann kann ich es verstehen. Aber irgendwie soll man das doch in den Griff bekommen. Stichwort: Taktknoten, so etwa wie Bern und Eindhoven. Dann ist ein Umstieg nicht so problematisch mehr.

Wie gesagt der ITF Knoten Darmstadt Nahverkehr besteht derzeit in der Hauptverkehrszeit alle halbe Stunde.
Eine sinnvolle Einbindung des Fernvehrs wäre entsprechend gegeben.

Grüße Jörg

Es gibt Umstiege und Umstiege.
1. In Bern ist ein Umstieg kein Problem, denn dort halten alle ICs jede halbe Stunde bis zu 15 Minuten. Also ganz viel Fahrzeitpuffer vorhanden.
2. Venlo hat doch auch keine Direktverbindung mit Utrecht? (*) Aber: sollte man, aus Venlo kommend, in Eindhoven den Anschluß-IC nach Utrecht verpassen, dann gibt es innerhalb 15 Minuten einen neuen IC. Also: dichter Takt = kurze Wartezeiten.

Sollten die Verspätungsquoten in der Tat so hoch sein, dann kann ich es verstehen. Aber irgendwie soll man das doch in den Griff bekommen. Stichwort: Taktknoten, so etwa wie Bern und Eindhoven. Dann ist ein Umstieg nicht so problematisch mehr.

Naja, ich meine, Du kennst doch auch die deutlichen Unterschiede in der Landesstruktur und den Eisenbahnnetzen zwischen den Niederlanden, der Schweiz und Deutschland. Die NL sind im Prinzip ein großes Ballungsgebiet, also zumindest alles südlich der gedachten Linie Amsterdam-Enschede. Dichte Zugfolgen und hohe Kapazitäten sind berechtigt und notwendig, in Deutschland aber nicht.

Die Schweiz hat einen ITF. Durch die sehr engmaschige Struktur des Eisenbahnnetzes ergeben sich Knotenpunkte, in denen man in viele Richtungen umsteigen kann. In Deutschland ist das nicht so. Mannheim ist der wichtigste Umsteigebahnhof im Südwesten, aber nicht alle Umsteigerichtungen sind sinnvoll. Niemand wird z.B. von Mainz kommend nach Frankfurt Hbf in Mannheim umsteigen, sondern nur in Richtung Stuttgart und Karlsruhe. Niemand wird in Fulda von Würzburg kommend nach Frankfurt umsteigen und in Köln wird niemand aus Frankfurt nach Koblenz umsteigen, sondern nur nach Düsseldorf oder Wuppertal.

Ein ITF ist also für reine Fernverkehrs-Umsteigerelationen in Deutschland meiner Ansicht nach nicht unbedingt notwendig. Das Umsteigen in den NV kann allerdings unpraktisch sein, je nachdem aus welcher Richtung man wo ankommt, das ist leider wahr...

Na, wenn ich mir das Publikum so anschaue, was sich in den Fernverkehrszügen "rumtreibt", dürfte da auch ein sehr großer Anteil an Studenten mit dabei sein.

Das Aussehen kann auch täuschen. Ich wurde mal beim Einsteigen in den IC auf dem Nachhauseweg von der Arbeit auf die Frage, ob der Platz frei sei, mit der (durchaus höflichen) Gegenfrage, was man denn in dieser Stadt studieren könne begrüßt. :)

Studenten haben andererseits oft kein Auto, sind also Bahnkunden!

Nun kenne ich mich in Darmstadt nicht sooooooo gut aus. Ich weiss, es gibt ein Semesterticket. Ich weiss aber nicht, woher sie Studenten kommen: Überwiegend aus der Region? Oder von weiter weg? Kann man einen Teil des Weges mit dem Semesterticket zurück legen?

Die Hochschulen in Darmstadt haben ein bevölkerungsmäßig sehr großes Einzugsgebiet, das von Mainz und Wiesbaden über Frankfurt bis Aschaffenburg im Osten und Heidelberg im Süden reicht, also fast das komplette Rhein-Main- und Rhein-Neckar-Gebiet. Die Studenten kommen also überwiegend aus der Region.

...die Mitarbeiter der ESA in Darmstadt.

... oder die der Telekom, der Fraunhofer-Institute, von Merck, der Software AG oder sonst einem der ZIG Softwarehäuser in Darmstadt. Solche Firmen generieren ein großes Fahrgastaufkommen sowohl durch Dienstreisen der eigenen Mitarbeiter als auch durch Besucher.

In Darmstadt gibts u.a. die TU. Wie in allen anderen Hochschulstädten, dürfte es in Darmstadt nicht weniger auswärtige Studenten geben (Wochenendpendler), als anderswo.

Es gibt zwischen den Unis erhebliche Unterschiede. Universitäten, die viele ZVS-vermittelte Studenten haben, dürften erheblich mehr Pendler haben als andere. Auch spielt mit rein, ob die Uni einen guten Ruf hat (und deshalb von ganz Deitschland die Studenten kommen) und ob sie Fächer anbietet, die an anderen deutschen Unis sonst selten angeboten werden.

In Aachen habe ich z.B. das Gefühl, dass viele Studenten aus der näheren Umgebung kommen; hier dürfte der Fernverkehr für die Studenten keine Rolle spielen (jetzt mit dem NRW-Semesterticket sowieso nicht mehr).

Studenten haben andererseits oft kein Auto, sind also Bahnkunden!

Nun kenne ich mich in Darmstadt nicht sooooooo gut aus. Ich weiss, es gibt ein Semesterticket. Ich weiss aber nicht, woher sie Studenten kommen: Überwiegend aus der Region? Oder von weiter weg? Kann man einen Teil des Weges mit dem Semesterticket zurück legen?

In Darmstadt gibts u.a. die TU. Wie in allen anderen Hochschulstädten, dürfte es in Darmstadt nicht weniger auswärtige Studenten geben (Wochenendpendler), als anderswo. Grundsätzlich gelten Semestertickets im gesamten Verbundgebiet. Das müsste in Darmstadt also der RMV sein.
[link=http://]
http://www.darmstadt.de/bildung/bildung/hochschulen/index.html[/link]

Und Hustensaft schrieb in seinem Beitrag:
Bei der reinen Zahl der Einwohner darf jedenfalls nicht unbeachtet bleiben, wie viele davon Studenten sind, die finanziell nicht gerade die Dauerkunden im ICE sind.
Na, wenn ich mir das Publikum so anschaue, was sich in den Fernverkehrszügen "rumtreibt", dürfte da auch ein sehr großer Anteil an Studenten mit dabei sein.

Meiner Meinung nach sollte auch Darmstadt einen ICE-Halt bekommen, ob nun an der alten Stelle oder an einer neuen.

Hier gibt es eine generelle Frage: was will DB Fernverkehr mit dem ICE? Soll das der neue IC werden, der heutige IC der neue IR, und fahren die neu zu bestellen Ferntriebwagen (nicht die IC250) entweder als "ICE Sprinter" oder "ICE International"?
Wenn ja, dann darf Darmstadt "ICE-Halt" werden.
Wenn nicht, dann würde für Darmstadt IC reichen und erst vor allem wenn die neuen IC-Triebwagen kommen; die donnern dann ja auch mit 250 über MA-S.

Ich kenne kaum einen Fahrgast, der sich darüber aufregt, dass sein Zug jetzt an einem "kleineren" Bahnhof hält, wohl aber genügend, die sich aufregen, dass dort eben kein Zug (in dem Fall ICE) hält.
Die Bahn will doch gerne noch mehr Fahrgäste. Je mehr mittlere und größere Städte sie direkt im Fernverkehr bedient, umso attraktiver wird es für die dort ansässigen potenziellen Kunden.

Wenn aber jeder Kleinstadt mit diesem Argument wetteifert, wird der ICE Köln-Nürnberg-München ein IR300 mit etwa 15-20 Halten (immerhin noch gegen ICE-Preis). Offenbach kann man ja auch nicht auslassen, und Dachau auch nicht, weil dort Anschluß auf die (jetzt noch Diesel-)S-Bahn nach Altomünster besteht.

Den Fahrgästen ist es viel wichtiger, ohne lästiges Umsteigen und damit verbundener Risikoanschlüsse von A nach B zu kommen.

Es gibt Umstiege und Umstiege.
1. In Bern ist ein Umstieg kein Problem, denn dort halten alle ICs jede halbe Stunde bis zu 15 Minuten. Also ganz viel Fahrzeitpuffer vorhanden.
2. Venlo hat doch auch keine Direktverbindung mit Utrecht? (*) Aber: sollte man, aus Venlo kommend, in Eindhoven den Anschluß-IC nach Utrecht verpassen, dann gibt es innerhalb 15 Minuten einen neuen IC. Also: dichter Takt = kurze Wartezeiten.

Sollten die Verspätungsquoten in der Tat so hoch sein, dann kann ich es verstehen. Aber irgendwie soll man das doch in den Griff bekommen. Stichwort: Taktknoten, so etwa wie Bern und Eindhoven. Dann ist ein Umstieg nicht so problematisch mehr.

gruß,

Oscar (NL).

(*) mal abgesehen von umgeleiteten ICE International...:)

Nun kenne ich mich in Darmstadt nicht sooooooo gut aus. Ich weiss, es gibt ein Semesterticket. Ich weiss aber nicht, woher sie Studenten kommen: Überwiegend aus der Region? Oder von weiter weg? Kann man einen Teil des Weges mit dem Semesterticket zurück legen?