Da hier so gerne verbissen über die Anbindung von Ingolstadt diskutiert wird, möchte ich noch auf Folgendes hinweisen. Es kommt nun also die L28.1/2 neuerdings genauso wie die L41.1/2 bisher schon in Nürnberg in einen (ungefähren) 00er-Knoten. Und beide Stundentakte sollen über Ingolstadt geführt werden, nichts davon über Augsburg. Prinzipiell wäre es also möglich, dass beide Stundentakte abwechselnd in Ingolstadt halten und durchfahren. Sie müssten in Nürnberg korrespondieren und der erste Zug führe dann ohne Halt schnell nach München weiter, während der zweite mit Halt Ingolstadt ca. 8 min später in München ankäme. So hätte Ingolstadt zweistündliche Direktverbindungen sowohl nach Erfurt-Berlin als auch nach Frankfurt-Köln. Trotzdem gäbe es für den Verkehr von/nach München auch für beide Richtungen zweistündlich die Ingolstadt-Durchfahrer.

Dagegen spricht natürlich, dass auf der L41.1/2 die 300 km/h schnellen ICE-W eingesetzt werden müssen, während die Höchstgeschwindigkeit der ICx der L28.1/2 vermutlich bei 250 km/h liegen wird. Somit ist anzunehmen, dass die L28.1/2 immer der L41.1/2 hinterherfahren wird (südwärts, nordwärst umgekehrt) und somit die L41.1/2 immer in Ingolstadt durchfährt, während die L28.1/2 immer hält. Und auf die zusätzliche, nicht umbedingt nötige Korrespondenz in Nürnberg kann so auch verzichtet werden. Denn, wenn man von der L41 nach Ingolstadt will, steigt man in die Nürnberg in die hinterherfahrende L28 um.

Wenn L28 und L41 im Blockabstand fahren, könnte die L41 ggf. in Ingolstadt doch durchfahren. Ich denke, die L28 wird nordwärts vor der L41 fahren, allerdings schon etwa 10 Minuten früher ab München, sodass die L41 nicht vorzeitig aufläuft.
Damit hätte man in beiden Richtungen stündlich von und nach Ingolstadt die Verbindung nach Berlin (direkt) und Essen (5 Min. Umstieg in Nürnberg).

Die Zeitlage Nürnberg(00)-Ingsolstadt(30) mit den entsprechenden Knoten wird durch die Doppelbelegung von L28 und L41 bedeutender als das bisher domminierende Schema Nürnberg(30)-Ingolstadt(00). Darauf wird früher oder später auch mit RV-Zeitlagen reagiert werden um weiterhin möglichst gute Anschlüsse zu erreichen. Entsprechende Umstellungen sind zu erwarten. Ob die L25.1/2 andererseits dann vollständig über Nürnberg-Ingolstadt fahren wird? Einerseits würde Augsburg bis auf Verstärker-IC und RV-Umstieg vollkommen nach Norden hin abgehängt, andererseits hätte man Lücken im 30-min-Takt München-Nürnberg.

Die Anschlüsse zum 30 Knoten in Ingolstadt wären mit L60 ja ganz gut. Viellecht wäre für agilis ein 30-90 Takt besser, um nicht nur die L25 oder L28, sondern beide abwechseld zu erreichen. Dann hätte der 30 Knoten auch einen Gegenzug zur L60, die ja je Richtung eine Stude versetzt in Ingolstadt fahren würde, was auf der Donautalbahn einen Stundentakt L60/agilis (30 Knoten) und im 2h Takt agilis (00 Knoten) ergeben würde.
Für die Paaralbahn und die Teuchtlinger RE wären 30-90 Takte ebefalls denkbar.

Und von der auch immer wieder in den Raum geworfenen Route Berlin-Erfurt-Nürnberg-Stuttgart, die ggf. schneller sein könnte als der Weg über Frankfurt, ist auch nicht die Rede. Im Zusammenhang mit ICE-T-Einstatz (die ja auch nach 2018 irgendwo eingesetzt werden sollten) wäre hier eine schnöne Flügellinie möglich gewesen: Berlin-Nürnberg als Doppeltraktion, dann einzeln weiter nach Aalen-Stuttgart und Augsburg-München. Dazu auch in Berlin Verstärken/Schwächen, damit einzelne ICE-T nach Rostock oder Stralsund weiterfahren können.

Karlsruhe-Stuttgart-Ulm-Ingolstadt-Nürnberg-Berlin L60/L28. Wäre superschnell, besonders mit der NBS Stuttgart-Ulm.

Der Halt Ingolstadt nervt nur. (...)
Dann fahre ich mit dem Länderticket und dem Nürnberg-München-Express.

Der MNE steht dort sogar 11 Minuten und hat je nach Fahrlage noch 5-6 weitere Halte. ;-)

a) Genauso viel Zeit benötigt um Fehler zu finden, wie die Produktion, da dort kein künstlicher Zeitraffer eingebaut werden kann, wie auf Prüfständen z.B. üblich.
b) Nicht allgemein aussagekräftig ist.

Rein wissenschaftlich gesprochen: Einmal ist keinmal. Das Ergebnis eines Experiments das ich nur 1 mal mache, oder nur einmal erhalte, hat keine Aussagekraft. Ergebnisse in Experimenten müssen reproduzierbar sein, sonst haben sie den Wert einer Aussage des Kaffeesatzes von gestern Mittag.

Wenn also der Achsbruch am Testzug zufällig nach dem Zug der Produktion aufgetreten wäre, was der Wahrscheinlichkeitsrechnung nach bei einem Verhältnis von sagen wir 70 (Fahrzeugen Produktion) zu 1 (Fahrzeug im Test) bei ähnlicher max. Kilometerleistung eher wahrscheinlich ist, hätte man höchsten bewiesen, das man nach 10 Mio. KM nicht zwingend einen Achsbruch erleiden muss. Für diese Aussage brauche ich aber kein Experiment.

Test im wissenschaftlichen Sinne heißt nun einmal nicht, ich lasse mal wild irgendwas drauflos fahren, mal sehen was passiert. Im schlechtesten Fall nämlich nichts, was eine falsche Sicherheit vorspiegeln würde.

Ich muss festlegen was ich wie und mit welchem erwarteten Ergebnis testen will, um diese Annahme dann zu bestätigen oder zu widerlegen. Das geht nicht mit einem Test und auch nicht mit zweien. Das machen Produzenten und Betreiber so auch nicht, sondern sie testen in der Praxis gewisse Szenarien sicher immer und immer wieder.

Audi jagt ja auch nicht nur 1 A8 blind über den Nürburgring, sondern viele davon in immer wieder dem gleichen Testaufbau, obwohl auch Audi sicher da meiste aus Zeitgründen auf dem Prüfstand oder in der Simulation testet. Der Nürburgring ist nur noch für gewisse Szenarien, die in der Praxis nachgetestet werden um das erwartetet Ergebnis zu bestätigen, oder eben im schlechten Fall zu widerlegen.

Wenn ich meine Testszenarien nach dem von Dir geforderten Schema schreiben würde, wären meine Kollegen im Test ziemlich arbeitslos. Lass mal laufen für 10 Jahre, mal sehen was passiert.

Wenn das Nachbilden der 10^9 Lastzyklen sogar auf einem simplen Prüfstand geht, wozu brauche ich dann einen riesigen Testring?

Die Automobilindustrie hat beides.

Die Automobilinsdustrie baut aber auch Automobile und keine Schienenfahrzeuge. Insofern erschließt sich mir deine Argumentation nicht.

Es hat auch fast jeder Metzger einen Fleischwolf im Laden stehen. Ich kenne aber keinen Bäcker, bei dem ein Fleischwolf im Laden steht. Wozu sollten sie den auch brauchen?

Ich glaub ich spinne! Die Spanier bauen laut Wikipedia seit 2011 einen HGV-Testring, der je nach Quelle 450 bis 520 km/h zulassen soll!!!

http://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahntestring_Antequera

Hat zuvor schon jemand davon gehört?

Layout:
Ring 1 - 55km - 450/520km/h - Normalspur
Ring 2 - 20km - 220km/h - Dreischienengleis
Ring 3 - 5km - Nahverkehrszüge

Bild der Anlage:
http://prensa.adif.es/ade/u08/GAP/Prensa.nsf/0/C21567EA147CF28FC1257868002ED0D7/$file/f...

Angeblich soll das ganze 2015 in Betrieb gehen...

Wenn der Ring nicht ausgelastet ist, können die Spanier ja Testzeiten für andere anbieten. Ich kenne die Finanzierung nicht. Vielleicht ist das Co-finanziert von der EU.

Wenn das Nachbilden der 10^9 Lastzyklen sogar auf einem simplen Prüfstand geht, wozu brauche ich dann einen riesigen Testring?

Die Automobilindustrie hat beides.

Sprinter mit Halt in Leipzig/Flughafen würde mehr Sinn machen.

Nochmal, ein Halt in Leipzig/Halle Flughafen mit Linie Berlin - München ist aus infrastrukturellen Gegebenheiten nicht möglich.

In der aktuellen Forenstruktur machen Monsterthreads wegen der Baumansicht wenig Sinn, da man schnell die Übersichtlichkeit verliert. Man sollte einzelne Themen in eigenen Threads besprechen

Sprinter-Diskussion in http://ice-treff.de/index.php?id=247246
Fahrplan-Konstrukte in http://ice-treff.de/index.php?id=247362
Fahrzeug-Diskussion in http://ice-treff.de/index.php?id=247669

Sprinter mit Halt in Leipzig/Flughafen würde mehr Sinn machen.

Und welcher Sinn wäre das?

Wieso? Der kritische Radreifen wurde ja durchaus im Werk München erkannt mit X-facher Grenzwertunterschreitung, wurde aber (aus Zeitgründen?) nicht gewechselt. Selbst wenn man dann aus den Erfahrungen auf einem Testring irgendwelche Prüfanweisungen generiert, sie bleiben immer noch wirkungslos wenn man sie nicht umsetzt.

Edit meint: Laut Wikipedia erfolgte die Untersuchung der Radreifen nur mit Leuchtstofflampen, obwohl Ultraschall notwendig gewesen wäre. Dies war auch bei der DB bekannt. Inwiefern da nun jemanden aus der Instandhaltung einen Schuld trifft, soll durch meine Aussage nicht suggeriert werden, auch durch obige nicht. Es ist aber deutlich zu erkennen: Grundsätzlich war bekannt, was passieren kann und wie die Räder zu untersuchen sind. Es wurde aber nicht gemacht. Daran hätten auch Erfahrungen auf dem Testring nichts geändert, wenn man Instandhaltungsmethoden anwendet, die nicht geeignet sind, den tatsächlichen Zustand des Rades zu detektieren.

Es gibt durchaus Überlegungen, habe ich gehört, die Wartung von den Herstellern durchführen zu lassen. Beim Sapsan in Rußland läuft es wirklich ersteunlich gut.
Dort wurden auch aus Deutschland gelieferte Züge Monate vor dem Termin in Betrieb genommen.

Das ist durchaus üblich und eine gute Möglichkeit für den Hersteller, Geld zu verdienen. Aber was hat das alles mit einem Testring für 350 km/h zu tun?

Wieso? Der kritische Radreifen wurde ja durchaus im Werk München erkannt mit X-facher Grenzwertunterschreitung, wurde aber (aus Zeitgründen?) nicht gewechselt. Selbst wenn man dann aus den Erfahrungen auf einem Testring irgendwelche Prüfanweisungen generiert, sie bleiben immer noch wirkungslos wenn man sie nicht umsetzt.

Edit meint: Laut Wikipedia erfolgte die Untersuchung der Radreifen nur mit Leuchtstofflampen, obwohl Ultraschall notwendig gewesen wäre. Dies war auch bei der DB bekannt. Inwiefern da nun jemanden aus der Instandhaltung einen Schuld trifft, soll durch meine Aussage nicht suggeriert werden, auch durch obige nicht. Es ist aber deutlich zu erkennen: Grundsätzlich war bekannt, was passieren kann und wie die Räder zu untersuchen sind. Es wurde aber nicht gemacht. Daran hätten auch Erfahrungen auf dem Testring nichts geändert, wenn man Instandhaltungsmethoden anwendet, die nicht geeignet sind, den tatsächlichen Zustand des Rades zu detektieren.

Es gibt durchaus Überlegungen, habe ich gehört, die Wartung von den Herstellern durchführen zu lassen. Beim Sapsan in Rußland läuft es wirklich ersteunlich gut.
Dort wurden auch aus Deutschland gelieferte Züge Monate vor dem Termin in Betrieb genommen.

Sollen die ICE3 nur die Sprinterpaare übernehmen oder mehr?

Je nach Kapazität, sollten die Velaro D sich nicht bewähren und keine Nachbestellung erfolgen wird es wohl bei den Sprintern bleiben. Und vielleicht einzelne 28er Leistungen.

Dann wäre ja die Frage wie sich der Einsatz des Materials auf die einzelnen Linien verteilt.
Die Linie 50 wird ja wohl ICE-T bleiben, 55/56 werden ja Dosto-IC. Aber 11 und 28?

Die Linie 50 soll nicht ICE T bleiben man will bis 2020 alle drei Linien auf ICx umstellen.

Der Test ICE kann die 10 Millionen Kilometer schon früher erreichen, wenn einer täglich für Langzeittets eingesezt wird. Der Radreifen wäre dann am Test ICE gebrochen. Ebenso wäre der Achsenbruch an diesem Testzug aufgetrten.

> Rein rechnerisch nach rund 3,8 Jahren aber nur, wenn er 24/7 mit 300 Km/h ohne Pause unterwegs ist. Da das nicht geht, werden es wohl eher 5 sein.>

Ob dann die defekte auch im Test auftreten, oder per Zufall eben nicht, ist eine andere Sache. Ein einzelnes Exemplar einer Serie taugt nicht als schlüssiger Beweis, da der Zufallsfaktor so nicht auszuschließen ist. Dafür braucht man schon mehrere Serienfahrzeuge im Test.

> Eine solche Aktion bringt also rein gar nichts, außer Kosten.

Den abgefahrenen Radreifen von Eschede mit 101 Toten hätten sie sich mit Sicherheit erspart.

Wieso? Der kritische Radreifen wurde ja durchaus im Werk München erkannt mit X-facher Grenzwertunterschreitung, wurde aber (aus Zeitgründen?) nicht gewechselt. Selbst wenn man dann aus den Erfahrungen auf einem Testring irgendwelche Prüfanweisungen generiert, sie bleiben immer noch wirkungslos wenn man sie nicht umsetzt.

Edit meint: Laut Wikipedia erfolgte die Untersuchung der Radreifen nur mit Leuchtstofflampen, obwohl Ultraschall notwendig gewesen wäre. Dies war auch bei der DB bekannt. Inwiefern da nun jemanden aus der Instandhaltung einen Schuld trifft, soll durch meine Aussage nicht suggeriert werden, auch durch obige nicht. Es ist aber deutlich zu erkennen: Grundsätzlich war bekannt, was passieren kann und wie die Räder zu untersuchen sind. Es wurde aber nicht gemacht. Daran hätten auch Erfahrungen auf dem Testring nichts geändert, wenn man Instandhaltungsmethoden anwendet, die nicht geeignet sind, den tatsächlichen Zustand des Rades zu detektieren.

Den Achsenbruch von Köln, bei dem sie das Glück hatten, daß er nicht auf der KRM (Köln-Rhein-Main) bei 300 km/h auftrat, können sie auch im Test vorzeitig erkennen. Sogar auf einem Prüfstand.

Wenn das Nachbilden der 10^9 Lastzyklen sogar auf einem simplen Prüfstand geht, wozu brauche ich dann einen riesigen Testring?

Der Test ICE kann die 10 Millionen Kilometer schon früher erreichen, wenn einer täglich für Langzeittets eingesezt wird. Der Radreifen wäre dann am Test ICE gebrochen. Ebenso wäre der Achsenbruch an diesem Testzug aufgetrten.

> Rein rechnerisch nach rund 3,8 Jahren aber nur, wenn er 24/7 mit 300 Km/h ohne Pause unterwegs ist. Da das nicht geht, werden es wohl eher 5 sein.>

Ob dann die defekte auch im Test auftreten, oder per Zufall eben nicht, ist eine andere Sache. Ein einzelnes Exemplar einer Serie taugt nicht als schlüssiger Beweis, da der Zufallsfaktor so nicht auszuschließen ist. Dafür braucht man schon mehrere Serienfahrzeuge im Test.

> Eine solche Aktion bringt also rein gar nichts, außer Kosten.

Den abgefahrenen Radreifen von Eschede mit 101 Toten hätten sie sich mit Sicherheit erspart.

Den Achsenbruch von Köln, bei dem sie das Glück hatten, daß er nicht auf der KRM (Köln-Rhein-Main) bei 300 km/h auftrat, können sie auch im Test vorzeitig erkennen. Sogar auf einem Prüfstand.

Bei Einladungen 1-3 Wochen vor dem Termin bekomme ich das mit dem Eurospezial leider nicht auf die Reihe.

Dann fahre ich mit dem Länderticket und dem Nürnberg-München-Express.