Damals war ich ganz am Anfang und habe erstmal nur in etwa Fahrzeiten für die IC berechnet.

Gut, bloss das war ja bisher mein/unser Sachstand hier, deshalb meine Nachfrage.

Den NV habe ich nun hinzu gefügt. Weitgehend unter Bevorzugung der IC, wobei in einzelnen Abschnitten leichte Anpsssugen im Minutenbereich nötig waren. Generell funktioniert der NV mit den IC, auch wenn dadurch ein "Hinketakt" um einige Minuten im stüdlichen Wechsel nötig wurde, besonders zw. Ulm und Donauwörth und zw. Neustadt (Donau) und Regensburg.

An sich ist ein Hinketakt ja nicht ausgeschlossen, dennoch muss es eben auch regional passen. Damit meine ich erwähnte Busanschlüsse etc. Da liegt letztlich ein nicht unerheblich wiegendes Wort bei der BEG. Habe ja in einem vorherigen Beitrag schon das Beispiel Leipzig-Weißenfels erwähnt. Da ist die RB auf den Markranstädter Busknoten abgestimmt. Dies führt zu nur wenigen brauchbaren Anschlüssen und eine gut 10 min längere Fahrzeit der IC-Linie 50.2 als eigentlich nötig wäre. Daran sieht man, welches Gewicht auch regionale Bedürfnisse haben können bei einer Fahrplangestaltung.

Güterzüge können übrigens auch Schmerzen verursachen. -eek-

Natürlich, gerade auf einer eingleisigen Strecke können Güterzüge mit ggf. zu großer Länge für manches Überholgleis sicher zum Problem werden bei der Fahrplangestaltung.

Nichts für Ungut.

Wie gesagt, ich habe an sich nichts gegen Deinen Ideenreichtum. Solange es Hand und Fuß hat sind Vorschläge ja grundsätzlich zu begrüßen. Mein Tipp an Dich, quasi als nächster Schritt ist, beim bayrischen Verkehrsministerium bzgl einer Mitfinanzierung anzufragen, also als Misch-Produkt Fernverkehr mit Nahverkehrs-Ticket-Anerkennung, nach den Vorbildern BaWü, Niedersachsen und Thüringen. Dann könnte da eventuell mal was draus werden :-)

Das wäre aber ein Nachteil für die Nahverkehrsfahrgäste, die sicherlich auch eine schnelle Verbindung unterhalb des IC haben wollen. Eine Freigabe des IC für C-Tarif-Zeitkarten und -Normalpreise (mit und ohne BC50) sollte vielleicht ins Auge gefasst werden, wenn man die RE dafür einstellt.

Ja mei, die agilis Schnellzüge fahren (fuhren) überwiegend nur Sa+S und kosten den Milchkannen den durchgehenden Stundentakt. Die Taktlücken dort werden geschlossen.
Angesichts der 9 Wagen der L60 könnte man aber über C-Tarif nachdenken, zumindest im Abschnitt Ingolstadt-Passau. Das würde dann auch besser zu den RE-Sprinter Nürnberg-Regensburg mit Anschluss zur L 60 passen. Da müsste eben die BEG mitspien und wenn die dafür die beiden zusätzlichen agilis-RE an W(Sa) spart, dürfte das sogar sehr wahrscheinlich sein.
Durchgehend C-Tarif Karlsruhe-Passau wäre aber m.M. übertrieben. Das erinnert mich wieder an die, die sich im MNE über die 11 Minuten Aufenthalt in Ingolstadt aufregen. Wer schnell fahren will, muss eben etwas mehr investieren und A oder B Tarif zahlen, wobei der Sparpreis mit FV für Einzelreisende ja schon billiger ist, als die Ländertikets und das SWT. Andererseits ist die Auslastung der L60 auch zw. Karlsruhe und Ulm nicht immer sehr hoch. Zw. Ulm und München sogar noch etwas geringer. Kommt drauf an wie (un-)wirtschaflich das ohne Subvention ist.

Mein Plan sieht sogar die Einstellung der agilis-Schnellzüge vor. Diese verkehren als normale agilis RB.

Das wäre aber ein Nachteil für die Nahverkehrsfahrgäste, die sicherlich auch eine schnelle Verbindung unterhalb des IC haben wollen. Eine Freigabe des IC für C-Tarif-Zeitkarten und -Normalpreise (mit und ohne BC50) sollte vielleicht ins Auge gefasst werden, wenn man die RE dafür einstellt.

Das Problem ist, mit der Zuggattung IC sperrt man die Nahverkehrsfahrgäste aus und damit sinkt die Auslastung ins bodenlose. Aus dem Grund wird der Kyffhäuser-IC über Nordhausen ja auch nicht besonders gut angenommen, zumal er noch teilweise in der Trasse vom Regionalverkehr fährt.

Es geht om Ost-West Fernverkehr und um die Direktverbindung insbesondere Stuttgart-Ingolstadt. Mit RE kann man das wegen der Bundesland Grenze in Ulm nicht erreichen. Der Konfort ist im NV unzureichend.
Mein Plan sieht sogar die Einstellung der agilis-Schnellzüge vor. Diese verkehren als normale agilis RB.
Mit der SFS Ebenfeld-Erfurt wandert eun Großteil der L11-Fahrgäste ab Ulm nach Berlin zur L60 um die schnellere Verbindung via Ingolstadt-Nürnberg zu nutzen. Auch der Stundentakt Nürnberg-Passau (Anschluss Sprtinter-RE Nürnberg-Regensburg) hat viel Potential.
Maximal im Abschnitt Ingolstadt-Regensburg könnten die IC etwas weniger Ausgelastet sein, jedoch nicht weniger als bisher zw. Augsburg und München (nur etwa 200 Fahrgäste im IC 360 ab München) auch.

Die Strecke Ulm-Günzburg-Donauwörth-Ingolstadt-Regensburg ist ja durchgehend elektrifiziert, wenn die Karte aus dem Eisenbahnatlas soweit stimmt. Hier ist durchaus Potential für schnelle Zugläufe mit traktionsstarken Fahrzeugen gegeben. Was mich stört, dass man abgesehen von Ulm-Günzburg ausschließlich eingleisigen Streckenverlauf hat. Ich wäre dafür die Strecke in weiten Teilen zweigleisig auszubauen, da wo es überhaupt geht ohne Häuser abreißen zu müssen.
Donauwörth-Ingolstadt ließe sich von der Optik der Kurven im Eisenbahnatlas sicherlich durchgehend auf 160 km/h ertüchtigen, abgesehen von Burgheim-Neuburg. Dort sollte 120-140 km/h Zielgeschwindigkeit sein. Günzburg-Dillingen-Donauwörth ist in weiten Teilen sicherlich auch mit 160 km/h fahrbar. Ingolstadt-Abensberg sollte auch auf 160 km/h ertüchtigt werden.

Warum wollt ihr eigentlich jede Strecke am besten zu einer viergleisigen Rennbahn ausbauen?
In diesem Fall ist das gar nicht nötig. Außer dass ein zwigleisiger Ausbau den NV-Takt der agilis weninger behindern würde, was schon helfen, aber einige Jahre dauern würde. Ansonsten sind die entsprechenden Knoten aber mit dem aktuellen Zustand zu erreichen, sowohl für die IC, als auch für die agilis.

Wenn das getan ist, würde ich analog des Kyffhäuser in den Nachmittagsstunden von Fr und So über IC-Zusatzzug nachdenken, welcher von Freiburg kommend über Karlsruhe, Stuttgart und Ulm weit nach Ingolstadt bis Passau fährt. Der hätte sicherlich bei wenigen Halten* Potential für Wochenendpendler.
* IC-Halte ab Ulm bis Ingolstadt in Günzburg, Dillingen (Bundeswehr), Donauwörth, Neuburg (Donau) und Ingolstadt
* IC-Halte ab Ingolstadt bis Passau in Regensburg, Straubing, Plattling, Vilshofen und Passau

Bei meinem Plan fällt Günzburg raus, da sich die Kreuzung in Neuburg nicht ausgehen würde und die L60 dort ohnehin auch aktuell nicht hält.
Saal hat mit Kehlheim ein gewisses Potential.
Staubing geht sich wegen dem 00 Knoten Plattling und dem Stundentakt mit L91 nicht aus.
Vilshofen wird vom zeithahen DIEX (ebenfalls exater Stundentakt Plattling-Passau) bedient.
Ansonsten sind die Halte identisch.

In Ingolstadt wird Anschluss an NüMüX und ICE-Linie 28 nach Nürnberg hergestellt. Ein Anschluss nach München kann eigentlich entfallen, da man hier von Ulm oder Donauwörth via Augsburg eh schneller wäre. Da sehe ich keine echte Nachfrage. In Regensburg könnte man Anschluss an die ICE nach Wien mitnehmen, wenn die Zeitlage passt.

Es passt nur 30 Minuten verstzt mit Anschluss zur L41. Sowohl was den NV angeht, als auch den Anschluss bzw. Stundentakt Regensburg-Passau und die Anbindung Ulm-Karlsruhe.
Bei 2h-Takt L60 gibt es in Ingolstadt keine IC-Kreuzung, sondern stündlich abwechelnd zum 30er Knoten einen IC Richtung Passau und zur anderen Stunde Richtung Karlsruhe.

Was wirklich stattgefunden hat, sind ein paar vage Gespräche zwischen den Verantwortlichen, die gleich zu "Münster bekommt neue ICE-Verbindung" aufgebauscht wurde. Das ist nicht ernst zu nehmen.

Wie geschrieben und auch von mir selbst erlebt, hatte Münster mal 3-4 Zugpaare nach Berlin. Diese waren Bestandteil eines 2h-Taktes Berlin-Osnabrück; ab dort Amsterdam und Münster abwechselnd.
Bei NL-Fahrplan 2007 wurden die ICs Berlin-Amsterdam in den NL-Takt integriert (diese ICs versicherten mit den "IC"s Enschede-Den Haag/Rotterdam und Enschede-Schiphol einen Halbstundentakt Hengelo-Amersfoort).
Somit entfiel die Direktverbindung Berlin-Münster.

Die einzige realistische Chance relativ kurzfristig was zu erreichen, ist die Verlängerung einiger ICE 3 aus Richtung KRM über Münster und Osnabrück nach Berlin. Für Münster schlägt man dann zwei Fliegen mit einer Klappe und auch Osnabrück kommen diese Verbesserungen zu gute.

Die dafür benötigten Triebwagen müssen zuerst mal da sein.
Nur schade, dass der ICE 3 Bestand bei der DB ziemlich knapp dafür ist.

Die Kuppelei in Osnabrück ist Kappes und viel zu kompliziert. Vielleicht wäre das denkbar, wenn es mal den ICX geben sollte, dessen NL-fähige Versionen allerdings in Frage stehen.

Für Berlin-Münster reichen "normale" IC230/250-Siebenteiler schon.
Als Kuppelzug Berlin-Osnabrück-Amsterdam/Münster durfte auf Osnabrück-Hannover ein Überangebot bestehen. Da kriegt man die 14 Wagen wohl nicht voll.
Kleinere ICx wären möglich, durften aber in NL wieder zu klein sein.

gruß,

Oscar (NL).

Münsters Bedeutung im nationalen wie auch im Internationalen Fernverkehr ist doch eine Lachnummer, wenn man sich das ganze mal vor ein paar Jahren anschaut.

Zustimmung!

Hier besteht viel mehr Handlungsbedarf, anstatt irgendwelche anderen Kaffs irgendwo im nirgendwo anzuschließen.

Das eine hat mit dem anderen aber nichts zu tun. Wenn es an einer Stelle Handlungsbedarf gibt, dann kann man doch nicht einfach sagen, wir lassen das sein, nur weil es an einer anderen Stelle ebenfalls (vielleicht noch einen etwas größeren) Handlungsbedarf gibt.

Es fehlen viele direkte Verbindungen - Berlin

Das soll sich allerdings ändern: http://www.muensterschezeitung.de/lokales/muenster/Muenster-bekommt-neue-ICE-Verbindung...

Was wirklich stattgefunden hat, sind ein paar vage Gespräche zwischen den Verantwortlichen, die gleich zu "Münster bekommt neue ICE-Verbindung" aufgebauscht wurde. Das ist nicht ernst zu nehmen.

Die einzige realistische Chance relativ kurzfristig was zu erreichen, ist die Verlängerung einiger ICE 3 aus Richtung KRM über Münster und Osnabrück nach Berlin. Für Münster schlägt man dann zwei Fliegen mit einer Klappe und auch Osnabrück (Leute vergesst Osnabrück nicht, Gruß an Blaschke) kommen diese Verbesserungen zu gute. Die Kuppelei in Osnabrück ist Kappes und viel zu kompliziert. Vielleicht wäre das denkbar, wenn es mal den ICX geben sollte, dessen NL-fähige Versionen allerdings in Frage stehen.

Auch aus demographischen Gründen halte ich es für geboten, Verbindungen nach Osnabrück und Münster langfristig zu verbessern.
Die Gegenden umd diese Städte herum (Münsterland, Emsland, Artland) haben eine relativ hohe Geburtenrate und sehr viele junge Menschen im Vergeich mit dem restlichen Deutschland. Was den Anteil an der Gesamtbevölkerung betrifft, werden diese Gebiete also langfristig mehr Gewicht bekommen.

Viele Grüße

Weil Du es damals, als Du uns Deine Idee hier erstmals präsentiert hast, noch außer acht gelassen hast und explizit gesagt hast, das Du den Nahverkehr auf der Strecke nicht berücksichtigt hast, weil das würde schon so passen (so ähnlich war damals Deine Aussage).
Wenn Du es jetzt professionell gemacht hast habe ich nichts dagegen. Du wirst aber dann sicher festgestellt haben, das Deine ursprünglich angedachten Fahrzeiten dann nicht mehr so ganz passen ;)

Damals war ich ganz am Anfang und habe erstmal nur in etwa Fahrzeiten für die IC berechnet.
Den NV habe ich nun hinzu gefügt. Weitgehend unter Bevorzugung der IC, wobei in einzelnen Abschnitten leichte Anpsssugen im Minutenbereich nötig waren. Generell funktioniert der NV mit den IC, auch wenn dadurch ein "Hinketakt" um einige Minuten im stüdlichen Wechsel nötig wurde, besonders zw. Ulm und Donauwörth und zw. Neustadt (Donau) und Regensburg. Güterzüge können übrigens auch Schmerzen verursachen. -eek-
Aus betrieblicher Sicht gibt es nun zu 99% keine Einwände mehr.

Ja, so wie ich es damals dreist fand, das Du jeden Einwand nicht hören wolltest, weil Du der Meinung warst, Dein Vorschlag wäre so optimal und würde so passen ;) Aber streiten wir uns nicht über Dreistigkeiten, sondern lieber über das Thema an sich!

Nah, ignoriert habe ich die betrieblichen Einwände nicht. Z.B. Dein Hinweis, dass Ingolstadt-Regensburg selbst ohne Halt in Saal gerade so in 45 Minuten zu schaffen war und dass für den Halt + Reserven 50 Minuten besser sind, war durchaus hilfreich :)
Nichts für Ungut.
Meine nächste Forderung wird übrigens das RUT für mich zu hause. ;)

Mir ist schon öfters aufgefallen, dass der User Christian_S gerne vorschnell neue Vorschläge und Ideen niedermacht, ohne sich damit hinreichend auseinanderzusetzen.

So wie mir schon oft aufgefallen ist, das speziell Du gegen alle Einwände gegen Deine Ingolstadt-Utopien imun bist und unbedingt alles für Ingolstadt herausholen möchtest, ohne die Gegebenheiten zu beachten ;)

Warum behauptest Du, ich würde bestimmte Dine außer acht lassen?

Weil Du es damals, als Du uns Deine Idee hier erstmals präsentiert hast, noch außer acht gelassen hast und explizit gesagt hast, das Du den Nahverkehr auf der Strecke nicht berücksichtigt hast, weil das würde schon so passen (so ähnlich war damals Deine Aussage).
Wenn Du es jetzt professionell gemacht hast habe ich nichts dagegen. Du wirst aber dann sicher festgestellt haben, das Deine ursprünglich angedachten Fahrzeiten dann nicht mehr so ganz passen ;)

finde ich schon etwas dreist. Seit 1996 beschäftige ich mich umfassend mit Fahrplänen und deren Erstellung. Ich haue die Züge nicht einfach nach dem Motto: "wird schon passen" rein. Darum daurt es inzwischenn schon über 6 Monate, bis alles vsl. im Oktober fertig ist.

Ja, so wie ich es damals dreist fand, das Du jeden Einwand nicht hören wolltest, weil Du der Meinung warst, Dein Vorschlag wäre so optimal und würde so passen ;) Aber streiten wir uns nicht über Dreistigkeiten, sondern lieber über das Thema an sich!

Hallo 218 466-1,

...die Verbindungen Stuttgart-Ingolstedt, Ulm-Nürnberg-Berlin, Stundentakt (Nürnberg-)Regensburg-Passau, 30er Knoten Ingolstadt usw.

Auf dem ersten Blick vermisse ich hier noch Ulm-Hamburg, mit Umstieg in Donauwörth.

Aktuell ist Ulm-Hamburg via Frankfurt schneller (6:30).
Ulm-Donauwörth ist eine Stunde mit dem agilis-Sprinter, Donauwörth-Hamburg soll in 5:10 gehen (wenn vermutlich auch nur 3x pro Tag = mit den Zügen die via Ansbach fahren).

Die IC L60 würden Ulm-Donauwörth in 46 Minuten schaffen, haben dort aber keinen Anschluss Richtung Nürnberg. Ich habe das geprüft, aber den 00 Knoten in Nürnberg schafft man selbst mit NT nicht mehr. Daher wäre es sinnvoll die L26 im Abschnitt Augsburg-Donauwörth-Ansbach-Würzburg zu verstärken und auf die L60 in Dowauwärth abzustimmen. Ulm-Würzburg ginge dann in ca. 2:20. Ankunft zur Minute 15, Umstieg zu L25 ab '30, weitere 3:20 Fahrzeit, macht Ulm-Donauwörth-Würzburg-Hamburg ca. 5:50. Wenn man die IC direkt via Göttingen statt via Klön fahren lassen würde vor der L25, wären ggf. noch mal 10-15 Minuten Zeit drin.
Die L25 könnte dafür vollständig via NIM fahren.
Die agilis-Sprinter entfallen aufgrund der IC und werden durch normale agilis ersetzt.

Kommt noch dazu, dass mit Rennbahn Stuttgart-Ulm UL-S-F-HH in(nerhalb?) 6 Stunden gehen sollte, und das stündlich, in 10-20 Jahren vielleicht sogar halbstündlich.
Demnach habe ich die Idee, die ICE-Linie B-F-S-M in Stuttgart verenden zu lassen und dafür die ICE-Linie HH-F-S weiter nach München zu verlängern.
Damit hat Ulm (wieder) eine Direktverbindung mit Hamburg.

Wesentlich schneller als die Optimalversion via Donauwörth wäre man nicht, aber zwei Umstiege weniger sind natürlich ein Argument, die ICE wie 1991 München-Stuttgart-Framkfurt-Hamburg zu fahren. Insbesondere wenn Ulm-Berlin via Ingolstadt und Nürnberg mit SFS so viel schneller sein wird.

UL-N-B durfte mit Inbetriebnahme von der Rennbahn Bamberg-Erfurt schneller sein als UL-F-B.
(kann das wegen aktuellen Hochwasserfahrplans schwer vergleichen)
Allerdings stellt sich die Frage, wie die IC(E)-Linien gebündelt werden sollten, damit auf den Hauptachsen ein integraler Fernverkehrs-Halbstundentakt entsteht. Im Moment ist Ulm-Berlin ja mit Basel-NRW integriert, Korrespondenz in Mannheim. Würde man das umstellen, dürften sonstige Korrespondenzen gefährdet sein.

Ulm-Ingolstadt-Nürnberg-Berlin wäre bereits jetzt etwas schneller 7:15 (direkte L11 via Frankfurt 7:30) aber der Fehler ist, dass die L28 zur falschn Stunde zum 00 Knoten ab Nürnberg fährt.
Wenn die L41 in Nürnberg direkten Anschluss zur L28 hat, dann geht sich Ulm (L60)-Ingolstadt (L41)-Nürnberg (L28)-Berlin mit SFS vsl. in unter 6h aus. 90 Minuten schneller als L11. Ich gehe mal von 4h Fahrzeit Nürnberg-Berlin aus. Ulm-Nürnberg wäre fast genau 2h. Kommt drauf an, wie lange die L28 Nürnberg-Berlin brauchen wird. Aktuell 5h. Alles was durch die SFS schneller wird, ist bereits ein Vorteil gegenüber der L11.
Evtl. könnte man in der HVZ mit S21-SFS auch über einen ICE Stuttgart-Ulm-Ingolstadt-Nürnberg-Berlin nachdenken. Da würden nochmal 15 Minuten Umstieg in Ingolstadt wegfallen. Stuttgart-Berlin direkt vsl. in ca. 6:15h - 6:30h, mindestens gleich schnell als via Frankfurt.

Wie hoch sind die Passagierzahlen?

München - Salzburg ist bis 160 km/h, also für S-Bahnen.

S-Bahnen fahren 80 km/h, allerhöchstens 100 km/h.

Die S-Bahn-Nürnberg erreicht 160 km/h.
Es sind 42 Vierteiler im Einsatz.
Die mittleren beiden Teile besitzen 2 Ein-/Ausstiegsbereiche.
Er ist mit reichlich Fahrradplätzen ausgestattet und besitzt
geschlossene Toiletten sowie eine Klimaanlage.
Ein klarer Fortschritt gegenüber den alten "Silberlingen".
S1 Bamberg - Nürnberg - Hartmannshof.
S3 Nürnberg - Neumarkt.
S4 Nürnberg - Ansbach.
Die S-Bahn Nürnberg betreibt insgesamt 224 Kilometer, davon entfallen über 100 Kilometer auf die S1.

Der Franken-Thüringen-Express
Nürnberg - Bamberg - Würzburg,
Nürnberg - Bamberg - Lichtenfels - Coburg - Sonneberg und
Nürnberg - Bamberg - Lichtenfels - Kronach - Saalfeld(Saale) - Rudolstadt - Jena
ist das gleiche Modell, aber anders ausgestattet:
Ein Ein-/Ausstiegsbereich in dem Mittelteil,
weniger Fahrradplätze,
andere Sitzeinteilung,
Kinderplätze,
1. Klasse Abteil.

...die Verbindungen Stuttgart-Ingolstedt, Ulm-Nürnberg-Berlin, Stundentakt (Nürnberg-)Regensburg-Passau, 30er Knoten Ingolstadt usw.

Auf dem ersten Blick vermisse ich hier noch Ulm-Hamburg, mit Umstieg in Donauwörth.

Aktuell ist Ulm-Hamburg via Frankfurt schneller (6:30).
Ulm-Donauwörth ist eine Stunde mit dem agilis-Sprinter, Donauwörth-Hamburg soll in 5:10 gehen (wenn vermutlich auch nur 3x pro Tag = mit den Zügen die via Ansbach fahren).
Kommt noch dazu, dass mit Rennbahn Stuttgart-Ulm UL-S-F-HH in(nerhalb?) 6 Stunden gehen sollte, und das stündlich, in 10-20 Jahren vielleicht sogar halbstündlich.

Demnach habe ich die Idee, die ICE-Linie B-F-S-M in Stuttgart verenden zu lassen und dafür die ICE-Linie HH-F-S weiter nach München zu verlängern.
Damit hat Ulm (wieder) eine Direktverbindung mit Hamburg.

UL-N-B durfte mit Inbetriebnahme von der Rennbahn Bamberg-Erfurt schneller sein als UL-F-B.
(kann das wegen aktuellen Hochwasserfahrplans schwer vergleichen)

Allerdings stellt sich die Frage, wie die IC(E)-Linien gebündelt werden sollten, damit auf den Hauptachsen ein integraler Fernverkehrs-Halbstundentakt entsteht. Im Moment ist Ulm-Berlin ja mit Basel-NRW integriert, Korrespondenz in Mannheim. Würde man das umstellen, dürften sonstige Korrespondenzen gefährdet sein.

gruß,

Oscar (NL).

Verwendete Abkürzungen: B = Berlin, F = Frankfurt(Main), HH = Hamburg, M = München, N = Nürnberg, NL = Niederlande, S = Stuttgart, UL = Ulm.

Hier einfach zu behaupten:

Es funktioniert eben NICHT!

finde ich schon etwas dreist. Seit 1996 beschäftige ich mich umfassend mit Fahrplänen und deren Erstellung. Ich haue die Züge nicht einfach nach dem Motto: "wird schon passen" rein. Darum daurt es inzwischenn schon über 6 Monate, bis alles vsl. im Oktober fertig ist.

Mir ist schon öfters aufgefallen, dass der User Christian_S gerne vorschnell neue Vorschläge und Ideen niedermacht, ohne sich damit hinreichend auseinanderzusetzen. Dein Konzept ist noch nicht einmal komplett fertig und Christian_S will es schon blitzschnell beurteilen können. Wer sich sachgerecht mit neuen Fahrplankonzepten auseinandersetzen will, darf solchen Vorschlägen nicht von vorneherein ablehnend gegenüberstehen und muss die Realisierbarkeit des Konzepts ernsthaft und mit der notwendigen Sorgfalt und Fachkunde prüfen. Dies gilt umso mehr als die Trassenkonstruktion ein hoch komplexer Vorgang ist und man hierfür normalerweise spezielle Computerprogramme benötigt, um dies seriös durchführen zu können. Genauso wie die Erarbeitung eines solchen Konzepts Zeit benötigt, kann die ernsthafte Prüfung ebenfalls nicht innerhalb von Sekunden erfolgen.

Und genau da liegt der Fehler: Es funktioniert eben NICHT! Zumindest nicht mit den Fahrzeiten, die Du damals hier eingestellt hattest (oder hast Du die inzwischen überarbeitet?). Du hast ja damals auch geschrieben, den Nahverkehr nicht berücksichtigt zu haben und genau deshalb funktionieren Deine geplanten Trassen so nicht (nachgeprüfterweise!). Es ist ja nicht so, das man einfach aneinander "vorbeifliegen" kann, sondern gerade auf solche Strecken bei Kreuzungen weitere zeitverzögernde Faktoren hinzukommen, wie z.B. Einschaltzeiten von Bü (die öffnen, wenn ein Zug durch ist und erst nach einer Zeit wieder schliessen und erst dann der Zug der Gegenrichtung ausfahren kann) oder Bahnhöfe mit Reisendensicherung, die gleichzeitige Ein- und Ausfahrten ausschliessen und vieles mehr.
Dazu kommt ja auch, das man den Nahverkehr nicht einfach beliebig verschieben kann. Oft hängen neben bahn-eigenen Anschlüssen auch Dinge wie Schülerverkehr, Busanschlüsse etc dran. Letzteres ist z.B. der Grund, warum die RB-Linie Leipzig-Weißenfels nicht einfach verschoben werden kann, obwohl das für die Fahrzeiten der IC-Linie 50.2 deutlich besser wäre.

Wie gesagt, nichts gegen Deinen Enthusiasmus und Deinen Ideenreichtum, aber solange Du bestimmte Dinge einfach außer acht lässt wird man an den entsprechenden Stellen über Deine Pläne nur lächeln ...

Warum behauptest Du, ich würde bestimmte Dine außer acht lassen?
Die Fahrpläne, die ich der DB einreichen werde, berücksichtogen alle örtlichen Gegebenheiten, Anschlüsse, etc. Ich mache das schon professionell und habe mir entsprechende Kenntnis (Bildfahrpläne, Ortsbesichtigung, Befragung einiger Fdl an der Strecke) zugelegt. Die Krezungen IC/agilis sind nicht zu knapp bemessen. Es ist mit bekannt, dass wegen dem Durchrutschweg nicht überall gleichzeitige Einfahrten möglich sind. Bei Verspätungen gibt es für BÜ sowas wie DET (Dauer-Einschalt-Taste), die eigentlich Bundesweit bei Kreuzungen verwendet wird. Aber wie erwähnt, wird hier nirgends aneinander "vorbeigeflogen". Die agillis kommen jeweils mindestens 3 Minuten vor den IC an den entsprechenden Kreuzungsbahnhöfen an und fahren 2 Minuten nach deren Durchfahrt ab um Versätungen nicht 1:1 weiter zu geben, auch wenn es dadurch einige Verschiebungen bei den agillis gibt.
Gewiss gibt es Trassenkonflikte, wie bei jeder Erstellung eines neuen Fahrplans. Ich habe diese soweit gelöst und DB Netz hat schon das Vermögen, das zum laufen zu bringen.
Hier einfach zu behaupten:

Es funktioniert eben NICHT!

finde ich schon etwas dreist. Seit 1996 beschäftige ich mich umfassend mit Fahrplänen und deren Erstellung. Ich haue die Züge nicht einfach nach dem Motto: "wird schon passen" rein. Darum daurt es inzwischenn schon über 6 Monate, bis alles vsl. im Oktober fertig ist.

Das Problem ist, mit der Zuggattung IC sperrt man die Nahverkehrsfahrgäste aus und damit sinkt die Auslastung ins bodenlose.

Da stimme ich Dir vollkommen zu, deshalb hatten wir ja kürzlich hier erst die Diskussion, in der ich sagte, das 218 466 ihre Idee mit einem Dosto-IC mit Nahverkehrs-Freigabe an sich gar nicht so schlecht wäre und vielleicht sogar lohnenswert, aber eben als richtige IC-Linie einfach nicht tragfähig ist.
Nicht umsonst gibt es ja mittlerweile mehrere Projekte von eher dünn besetzten IC-Linien, die zu diesem Misch-Konzept übergehen. Muss halt bloss auch das beteiligte Bundesland wollen.

Die Strecke Ulm-Günzburg-Donauwörth-Ingolstadt-Regensburg ist ja durchgehend elektrifiziert, wenn die Karte aus dem Eisenbahnatlas soweit stimmt. Hier ist durchaus Potential für schnelle Zugläufe mit traktionsstarken Fahrzeugen gegeben. Was mich stört, dass man abgesehen von Ulm-Günzburg ausschließlich eingleisigen Streckenverlauf hat. Ich wäre dafür die Strecke in weiten Teilen zweigleisig auszubauen, da wo es überhaupt geht ohne Häuser abreißen zu müssen.

Die Eingleisigkeit ist der große Nachteil der Strecke. Es gibt viele Bahnübergänge, teils lange Streckenblöcke und Bahnhöfe mit höhengleichen Reisendenüberwegen, die gleichzeitige Einfahrten von zwei Zügen verbieten. All das macht die Strecke natürlich nicht schneller. Ausbau an sich ist sicher möglich, zumindest abschnittsweise, gerade auch im Interesse des Güterverkehres. Am ehesten kommen da wohl sog. "Doppelspurinseln" in Frage, also einzelne Streckenabschnitte zweigleisig auszubauen und dann in diesen fliegend zu kreuzen.

Ingolstadt-Abensberg sollte auch auf 160 km/h ertüchtigt werden.

Rein von der topografischen Lage her wäre das möglich, ja.

Wenn das getan ist, würde ich analog des Kyffhäuser in den Nachmittagsstunden von Fr und So über IC-Zusatzzug nachdenken, welcher von Freiburg kommend über Karlsruhe, Stuttgart und Ulm weit nach Ingolstadt bis Passau fährt. Der hätte sicherlich bei wenigen Halten* Potential für Wochenendpendler.

Vielleicht, ja. Nachteilig bleibt aber weiterhin das Kopfmachen in Ingolstadt, die Eingleisigkeit der Strecke (Nahverkehrs-Takt!) und die notwendigen Anschlüsse, um überhaupt einen solchen Zug für Reisende interessant zu machen. Ob es zwischen BaWü und Niederbayern soviele Wochenend-Pendler gibt weiss ich leider nicht.

In Ingolstadt wird Anschluss an NüMüX und ICE-Linie 28 nach Nürnberg hergestellt.

Kannst Du vergessen, da in diesem Null-Knoten bereits der Nahverkehrs-Takt dieser Strecke verkehrt. Da würden sich die Züge trassenmäßig gegenseitig im Weg stehen, zumal das in Ingolstadt von den Bahnsteigen her dann definitiv nicht passt.

Die Strecke Ulm-Günzburg-Donauwörth-Ingolstadt-Regensburg ist ja durchgehend elektrifiziert, wenn die Karte aus dem Eisenbahnatlas soweit stimmt. Hier ist durchaus Potential für schnelle Zugläufe mit traktionsstarken Fahrzeugen gegeben. Was mich stört, dass man abgesehen von Ulm-Günzburg ausschließlich eingleisigen Streckenverlauf hat. Ich wäre dafür die Strecke in weiten Teilen zweigleisig auszubauen, da wo es überhaupt geht ohne Häuser abreißen zu müssen.
Donauwörth-Ingolstadt ließe sich von der Optik der Kurven im Eisenbahnatlas sicherlich durchgehend auf 160 km/h ertüchtigen, abgesehen von Burgheim-Neuburg. Dort sollte 120-140 km/h Zielgeschwindigkeit sein. Günzburg-Dillingen-Donauwörth ist in weiten Teilen sicherlich auch mit 160 km/h fahrbar. Ingolstadt-Abensberg sollte auch auf 160 km/h ertüchtigt werden. Wenn das getan ist, würde ich analog des Kyffhäuser in den Nachmittagsstunden von Fr und So über IC-Zusatzzug nachdenken, welcher von Freiburg kommend über Karlsruhe, Stuttgart und Ulm weit nach Ingolstadt bis Passau fährt. Der hätte sicherlich bei wenigen Halten* Potential für Wochenendpendler.

* IC-Halte ab Ulm bis Ingolstadt in Günzburg, Dillingen (Bundeswehr), Donauwörth, Neuburg (Donau) und Ingolstadt
* IC-Halte ab Ingolstadt bis Passau in Regensburg, Straubing, Plattling, Vilshofen und Passau
In Ingolstadt wird Anschluss an NüMüX und ICE-Linie 28 nach Nürnberg hergestellt. Ein Anschluss nach München kann eigentlich entfallen, da man hier von Ulm oder Donauwörth via Augsburg eh schneller wäre. Da sehe ich keine echte Nachfrage. In Regensburg könnte man Anschluss an die ICE nach Wien mitnehmen, wenn die Zeitlage passt.

Wenn man Ulm besser an Ingolstadt und weiter nach Regensburg anbinden will, wäre der RE wohl die richtige Zuggattung. Einen Durchläufer Ulm-Regensburg einmal pro Stunde und Verstärker-Züge in der HVZ wären hier wohl besser als eine stark nachgefragte IC-Linie von München umzubiegen.

So ist es. Im Prinzip ist es das, was man mit den agilis-Expresszügen ja schon umgesetzt hat. Sicher hier und da noch optimierbar, aber grundsätzlich das richtige Konzept für eine Strecke mit sehr regionalem Charakter. Zumindest zwischen Ingolstadt und Regensburg war die Besetzung der Züge (damals noch 3 n-Wagen) auch immer äußerst überschaubar, lediglich im Zulauf auf Regensburg, also so ab Saal etwa, konnte eine etwas höhere Auslastung beobachtet werden.

Dafür müsste natürlich die Strecke weiter ausgebaut werden. 140 km/h sollten schon so eine Zielmarke für den gesamten Streckenverlauf sein. Da wo es geht 160 km/h.

Mag sein, das man über Geschwindigkeitserhöhungen nachdenkt, geografisch wären die in einigen Teilen relativ unkompliziert möglich. Die Frage ist eher, ob man die Kosten dafür in die Hand nimmt, immerhin hat die Strecke ja eher regionalen Charakter und Güterverkehr, der solche Geschwindigkeiten nicht braucht. Dennoch wäre es natürlich abschnittsweise wünschenswert.

Richtig. Abgesehen von den ohnehin schon bestätigten Ausbauten (Reaktivierung Taldorf-Weltenburg als Kreuzungsbahnhof, den die IC als solchen nutzen), basiert mein L60 Plan komplett auf der gegenwärtigen Infrastruktur der Strecke.

Und genau da liegt der Fehler: Es funktioniert eben NICHT! Zumindest nicht mit den Fahrzeiten, die Du damals hier eingestellt hattest (oder hast Du die inzwischen überarbeitet?). Du hast ja damals auch geschrieben, den Nahverkehr nicht berücksichtigt zu haben und genau deshalb funktionieren Deine geplanten Trassen so nicht (nachgeprüfterweise!). Es ist ja nicht so, das man einfach aneinander "vorbeifliegen" kann, sondern gerade auf solche Strecken bei Kreuzungen weitere zeitverzögernde Faktoren hinzukommen, wie z.B. Einschaltzeiten von Bü (die öffnen, wenn ein Zug durch ist und erst nach einer Zeit wieder schliessen und erst dann der Zug der Gegenrichtung ausfahren kann) oder Bahnhöfe mit Reisendensicherung, die gleichzeitige Ein- und Ausfahrten ausschliessen und vieles mehr.
Dazu kommt ja auch, das man den Nahverkehr nicht einfach beliebig verschieben kann. Oft hängen neben bahn-eigenen Anschlüssen auch Dinge wie Schülerverkehr, Busanschlüsse etc dran. Letzteres ist z.B. der Grund, warum die RB-Linie Leipzig-Weißenfels nicht einfach verschoben werden kann, obwohl das für die Fahrzeiten der IC-Linie 50.2 deutlich besser wäre.

Wie gesagt, nichts gegen Deinen Enthusiasmus und Deinen Ideenreichtum, aber solange Du bestimmte Dinge einfach außer acht lässt wird man an den entsprechenden Stellen über Deine Pläne nur lächeln ...