Die EC hatten schon im darauffolgenden Fahrplan längere Fahrzeiten, man konnte dies wohl doch nicht ganz so gut einhalten.
Ansonsten hatte der Zug weniger Fahrzeitreserve und wurde mit allerhöchster Priorität durchgeboxt. Heute mit diskrimierungsfreiem Netzzugang muss ja jeder Zug gleich behandelt werden, weshalb das so heute nicht mehr geht. Auch mit Blck auf die heute üblichen Taktfahrpläne, wo jeder Zug dieselbe Fahrzeit hat und nicht ein einziger viel schneller als der Rest ist.
Dann ist es so, dass die DB in den letzten Jahren grundsätzlich mehr Fahrzeitreserve einrechnet, um ausgefallene Antriebseinheiten zu kompensieren. Es ist nämlich so, dass wenn bei einer 101 eine Antriebseinheit ausfällt, die Lok trotzdem weiterfährt. Um die Fahrpläne einhalten zu können, wurden Deutschlandweit die Fahrzeiten von Fernzügen systematisch verlängert. Es ist für die DB Fernverkehr offensichtlich wirtschaftlicher, die Fahrzeiten etwas zu verlängern, als Lokomotiven, welche nur noch 75 oder 50% Leistung geben (was auch in die Anfahrbeschleunigung geht), sofort in die Werkstatt zu schicken.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Zeitersparnis wäre im tiefen einstelligen Bereich, macht den Braten auch nicht fett. Die halbe Stunde wird so oder so draufgeschlagen.

Ich erwarte ja gar nicht eine halbe Stunde Ersparnis, sondern nur genug, um die Anschlüsse in Stuttgart wieder zu erreichen. Dazu fehlen momentan etwa 8 Minuten (mehr wäre natürlich besser), da wären 2-3 in Singen gesparte Minuten viel wert.

Die Systemumstellung CH/D nimmt auch noch etwas Zeit in Anspruch. Der Lokwechsel derzeit ist auch nicht langsamer als die Wendezeit der ICE-T.

Es ist übrigens sowieso klar, dass auch langfristig die Gäubahn-Schnellzüge ab Zürich HB im 30er-Knoten abfahren werden. Dies wegen des Anschlusses an die Mailänder EC, welche in Zürich HB ebenfalls langfristig im 30er-Knoten verbleiben. Deshalb würde die Ankunft bei ausgebauter Gäubahn plus Neigetechnik-Einsatz in Stuttgart Hbf dann auf die xx:15 fallen.
Um dann gute Anschlüsse in Stuttgart Hbf bieten zu können, müsste dann aber erstmal der ICE-Halbstundentakt eingeführt werden, welcher aber erst kommen kann, wenn die NBS Mannheim-Frankfurt fertiggestellt sein wird. Und so wird die längere Fahrzeit nach Stuttgart erstmal nur für diejenigen nicht optimal sein, welche von Süden her nur bis Stuttgart wollen.

Und die DB bestellt die Dostos übrigens nicht nur für acht Einsatzjahre. Die IC-Dosto-Geschichte in ganz Deutschland läuft auf ein längerfristiges Engagement raus. Die IC-Dostos werden über 2025 hinaus erhalten bleiben.
Man wird nur aufpassen müssen, dass man in keine Zwickmühle gerät, bei welcher mit Verweis auf fehlende Neigezüge auf den Streckenausbau verzichtet wird und umgekehrt mit Verweis auf den noch nicht vollzogenen Streckenausbau auf die Bereitstellung geeigneter Neigezüge verzichtet wird.

Wenn man aber bedenkt, dass die DB den Gäubahn-Fernverkehr fast komplett einstellen wollte und dies nur mit Druck von Seiten der SBB verhindert werden konnte und die SBB die DB zum handeln gezwungen hat, um die Situation ohne auf den Streckenausbau oder funktionierende Neigezüge zu warten nachhaltig zu verbessern, dann ist die gefundene Lösung mit den IC-Dostos mit Blick auf die gegebenen Rahmenbedingungen fürs erste eigentlich gar nicht so schlecht.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Moin,

soll denn das bisher eingesetzte Bistro-Personal mit den Wägelchen durch den Zug gehen oder machen das dann Studenten (so sieht es für mich zumindest aus) nachfrageorientiert, wie auch bisher schon meist auf Teilstrecken im ICE?

Wenn sie es mit den schweren Wagen machen kann die Bahn bald auf diesen Strecken nur noch so Kerle im Wandschrankformat beschäftigen weil kein anderer 6 mal hintereinander diese Viecher hoch und wieder runter schleppt.

Ansonsten könnte ich mir so eine Art Umhängekonstruktion vorstellen wo die sachen drauf kommen und so...passt aber eben auch nicht viel rauf.

Also vielleicht lohnt es sich wenn jemand mal bei der DB nachfragt...welcher der 5 Millionen Tochterunternehmen wird denn der Betrieb obliegen?

soll denn das bisher eingesetzte Bistro-Personal mit den Wägelchen durch den Zug gehen oder machen das dann Studenten (so sieht es für mich zumindest aus) nachfrageorientiert, wie auch bisher schon meist auf Teilstrecken im ICE?

Viele Grüße,

Dirk

Es soll wohl, so habe ich es vergangenes Jahr auf der InnoTrans gehört, kein Restaurant sontern einen Minibar-Wagen geben. Ein Spass für den, der den Wagen an jedem Wagenübergang die Stufen hoch und runter heben muss

Hallo in die Runde,

ich bin letztes Jahr mit dem D-Pass von Köln nach Norddeich gefahren. Die Hinfahrt habe ich komplett im Bordbistro verbracht(bevor Beschwerden kommen: Ich habe zuerst gefrühstückt und mir dann immer wieder brav etwas zu Trinken geholt.).
Die Mitarbeiterin aus dem Bordbistro erzählte, dass es aus ihrer Sicht erstens eine Verschlechterung für die Fahrgäste wäre und für sie würde es auch schwieriger, da sie den Snackcaddy immer die Treppen rauf und runter fahren müsste.

Ich persönlich fände ein vollwertiges Bordrestaurant bzw. -bistro wesentlich besser. Technisch sollte es ja machbar sein, in einigen REs gibt es ja das hier schon erwähnte ZugCafe. Auch in den Schweizer Dosto-IC gibt es ein Bordbistro.
Wenn die DB aber kein vollwertiges Bordbistro oder -restaurant in die Züge einbauen will, wäre es doch vielleicht noch zu überlegen nur eine Verkaufstheke in die Züge einzubauen. Eine kleine Küche, in der auch kleine warme Speisen hergerichtet werden können und eine Verkaufstheke. Vielleicht noch ein oder zwei Stehtische. Ansonsten eben alles nur zum mitnehmen an den Platz. Für das Personal wäre es auf jeden Fall die bessere Lösung und für die Reisenden auch. Denn hier könnte man ein grösseres Angebot bereithalten.

Trotz aller Nörgeleien und Macken die dieses Konzept hat sehe ich für die Zukunft eine entscheidende Perspektive: durch dir Verschmelzung von IC-Linien in die darüber bzw.daruterliegenden Angebote (jemand hat hier wohl mal Wetten vorgeschlagen, ab wann alle ICx-Linien als ICE deklariert werden) wird schlussendlich der IC abgeschafft (ich rede von einer sehr fernen Zukunft).

Ist das verständlich was ich damit sagen will?

P.S. Nichts desto trotz finde ich das natürlich ebenfalls schlimm und hätte lieber ein Bordrestaurant, oder natürlich auch Bordbistro...

Wird es generell keine Speisewagen oder Bistros für die Doppelstock-IC geben, oder ist das nur aufgeschoben?

Die Bistro- oder Restaurantmodule kann man natürlich jederzeit nachbestellen und eingliedern, es ist ja schließlich ein Wagenzug. Muss halt jemand bestellen und bezahlen. ;)

Die Minibar hat auf jeder Seite statt einem großen Rad drei kleine Räder, sodass man damit auch Stufen überwinden kann, ohne den Wagen anheben zu müssen. Dennoch bestimmt kein Vergnügen.

Bye. Flo.

Einen Speisewagen wird es höchstwahrscheinlich auch nicht mehr geben, ich habe dazu aber noch nichts gehört.

Wird es generell keine Speisewagen oder Bistros für die Doppelstock-IC geben, oder ist das nur aufgeschoben?
Bauartbedingt kanns ja nicht sein, da ja schon genug Dostos mit Zug-Cafe rumfahren/fuhren.

Schon auf den ersten Linien für die Doppelstock-ICs ist der Wegfall vom Bistro eine Frechheit. In Süddeutschland kann ich mir das noch weniger vorstellen.

Wenn der tolle "APS"/Snack-Caddy wie bisher aus alten Baguettes, Schokoriegeln und lauwarmen Heissgetränken besteht, isses ja eher ein schlechterer, denn ein besserer Regional-Express.

Ich hätte am Fahrzeugmatereal erstmal nichts geändert. Die IC mit 101 und SBB-Wagen sind komfortabel. Diese hätte man auch so subventionieren und ggf. Stuttgart-Singen als IRE fahren können. Von der Fahrzeit werden die Dosto-IC mit mehr Halten sogar ein weiterer Rückschritt werden.

Auch wenn der Bedarf von RIC-tauglichen SBB-Wagen abnimmt, die Apm 61/Bpm 61 sind zur Zeit in folgenden Linien eingeteilt, in einigen ist nur ein EC-Wagen anzutreffen, in anderen wird der komplette Zug daraus gebildet:

• Zürich-Stuttgart
  
• Zürich-München
  
• Hamburg-Chur (ab Dez 2013 nur noch Hamburg-Zürich)
  
• Basel-Aarau-Zürich-Chur (teilweise gemeinsame Umläufe mit Hamburg-Chur, ab Dez 2013 nur noch Basel-Zürich, Ersatz Zürich-Chur durch RABe 511)
  
• Basel-Locarno (Umlauf in Basel mit Zürich-Frick-Basel und in Locarno mit Locarno-Zürich verknüpft)
  
• Zürich-Locarno
  
• Basel-Frick-Zürich
  
• Luzern-Mailand
  
• Biel-Konstanz

In den innerschweizer Umläufen wären auch EW IV möglich, ausser am Gotthard mit dem Velowagen.
Weil die SBB jedoch ihre Bpm 51 sanieren/revidieren und diese damit ihre RIC-Tauglichkeit verlieren, müssen künftig als Zusatzwagen z. B. am Oktoberfest halt auch Bpm 61 zum Einsatz kommen, die man auch irgendwo her haben muss.

Ja gut, aber was haben die RE mit den Fernzügen zu tun?

Das Problem ist, dass man z.B. den Zeitvorteil aus der Schweiz nicht mitnehmen kann, da die RE nun an den Anschluss in Tuttlingen gebunden sind und die IC daher spätestens in Hattingen die Zeit, kreuzunsbedingt wieder verlieren.

Auf der Schweizer Seite hat man die Züge mit der Streichung des Bülacher Halts leicht beschleunigt. Böblingen soll ja bald wieder Halt der Gäubahnzüge werden.
Aber das waren noch Zeiten, als es noch Züge Mailand-Stuttgart gab, abgesehen von den Schissalpinos.

Naja, den D 486 habe ich oft in Tuttlingen gesehen (ist dem RE 3210 München-Freiburg damals an Sa+S begegnet). Das war aber auch nur eine 120 (manchmal 110) mit vier SBB-Wagen. Der Durchlauf bis Mailand war in der Tat gut und damals gab es in Tuttlingen direkten Anschluss nach Ulm.

ICE-T werden nie zurückkommen, da sie wegen ihre ETCS-Ausrüstung ohnehin an anderen Orten benötigt werden.

Und weil sie ihr Achsproblem wohl ohnehin nicht mehr los werden.

Aber irgendwie ist es schon traurig, wie sich der Gäubahnverkehr in den letzten Jahren entwickelt hat. Würde man endlich die Zulassung für den ETR 610 vergeben, würde das bereits anders aussehen (schneller Zweistundentakt Zürich-Stuttgart mit ETR 610, langsamer Zweistundentakt mit IC Dosto), die Brüsseler Umläufe würden sicher nicht 15 Züge benötigen.

Das geht nicht. Dann wäre die Verbindung zu attraktiv, was die Grundlage für subventionierten Verkehr (RE in Weiß) kosten würde. ;)

Ich hätte am Fahrzeugmatereal erstmal nichts geändert. Die IC mit 101 und SBB-Wagen sind komfortabel. Diese hätte man auch so subventionieren und ggf. Stuttgart-Singen als IRE fahren können. Von der Fahrzeit werden die Dosto-IC mit mehr Halten sogar ein weiterer Rückschritt werden.

EC 158 hielt bei seiner Rekordfahrt 1993 nur in Schaffhausen, Singen, Rottweil und Böblingen. Siehe hier.

1993 waren die RE Stuttgart-Singen noch nicht auf die (I)RE Ulm-Neustadt (Schw) (damals als RSB) in Tuttlingen abgestimmt, die zudem Richtung Ulm eine Stunde versetzt waren (Kreuzung in Sigmaringen statt Friedingen). Diese Änderungen gab es erst 1997 (Fahrlagen Wechsel) bzw. 1998 (Anschluss Tuttlingen).

Ja gut, aber was haben die RE mit den Fernzügen zu tun?

D 486 war damals z.B. aber sogar sieben Minuten langsamer, allerdings mit zwei Halten mehr, als IC 280 heute.

Auf der Schweizer Seite hat man die Züge mit der Streichung des Bülacher Halts leicht beschleunigt. Böblingen soll ja bald wieder Halt der Gäubahnzüge werden.
Aber das waren noch Zeiten, als es noch Züge Mailand-Stuttgart gab, abgesehen von den Schissalpinos.
ICE-T werden nie zurückkommen, da sie wegen ihre ETCS-Ausrüstung ohnehin an anderen Orten benötigt werden. Aber irgendwie ist es schon traurig, wie sich der Gäubahnverkehr in den letzten Jahren entwickelt hat. Würde man endlich die Zulassung für den ETR 610 vergeben, würde das bereits anders aussehen (schneller Zweistundentakt Zürich-Stuttgart mit ETR 610, langsamer Zweistundentakt mit IC Dosto), die Brüsseler Umläufe würden sicher nicht 15 Züge benötigen.

EC 158 hielt bei seiner Rekordfahrt 1993 nur in Schaffhausen, Singen, Rottweil und Böblingen. Siehe hier.

1993 waren die RE Stuttgart-Singen noch nicht auf die (I)RE Ulm-Neustadt (Schw) (damals als RSB) in Tuttlingen abgestimmt, die zudem Richtung Ulm eine Stunde versetzt waren (Kreuzung in Sigmaringen statt Friedingen). Diese Änderungen gab es erst 1997 (Fahrlagen Wechsel) bzw. 1998 (Anschluss Tuttlingen).
D 486 war damals z.B. aber sogar sieben Minuten langsamer, allerdings mit zwei Halten mehr, als IC 280 heute.

EC 158 hielt bei seiner Rekordfahrt 1993 nur in Schaffhausen, Singen, Rottweil und Böblingen. Siehe hier.

Nur ein Halt weniger als heute, das macht nicht viel aus...

Eine weitere Idee hätte ich noch: Lafas? Bei der DB kommt es ja öfters dazu, dass Lafas nach einer Weile zur Streckengeschwindigkeit erklärt und in den Fahrplan eingepflegt werden. Weiss jemand, ob es nach 1993 dazu gekommen ist?

Meines Wissens waren es sogar noch mehr, Bülach und Böbligen zusätzlich gegenüber heute.

Hat niemand den Fahrplan von 1990 zur Hand? Ich dachte da wurden in TEE Manier (übrigens mit Ex-TEE Zügen) außerhalb des Taktes Züge ohne viele Halte gelegt die wenig bis keine Fahrplanereserven hatten.

EC 158 hielt bei seiner Rekordfahrt 1993 nur in Schaffhausen, Singen, Rottweil und Böblingen. Siehe hier.

Edit: ICE-T-Fan war ein wenig schneller ;)

-> http://grahnert.de/fernbahn/datenbank/suche/index.php?fahrplan_jahr=1990&zug_gattun...

Meines Wissens waren es sogar noch mehr, Bülach und Böbligen zusätzlich gegenüber heute.

Hat niemand den Fahrplan von 1990 zur Hand? Ich dachte da wurden in TEE Manier (übrigens mit Ex-TEE Zügen) außerhalb des Taktes Züge ohne viele Halte gelegt die wenig bis keine Fahrplanereserven hatten.

- Der Zug hatte vielleicht weniger Unterwegshalte (heute immerhin 5)

Meines Wissens waren es sogar noch mehr, Bülach und Böbligen zusätzlich gegenüber heute.

Interessante Auflistung.
1990 schaffte der EC 158, ein Nichtneiger, die Strecke in 2h43. Also nur eine Minute mehr. Dabei gab es damals die schweizer Ausbauten noch nicht.
Was hatte man damals, was man heute nicht hat? Mir sind keine Rückbauten auf der Strecke bekannt.

War mir gar nicht aufgefallen. Mögliche Erklärungen:
- Der Zug hatte vielleicht weniger Unterwegshalte (heute immerhin 5)
- Der Zug war laut caboruivo ein Wendezug, also kürzerer Halt in Singen
- Der Zug hatte vielleicht geringere Fahrzeitreserven
- Die Strecke hatte evtl weniger Verkehr, sodass der Zug keine Kreuzungen abwarten musste
- Der Zug hatte evtl höhere Priorität, Fahrpläne anderer Züge wurden zu deren Ungunsten angepasst
- Der Zug war nicht an einen ITF gebunden und konnte daher auf eine bessere Trasse gelegt werden