Naja, grundsätzlich nicht. Solange die Züge eine freie Trasse ohne Konflikte haben erreicht man ja bei Durchfahrt in Ingolstadt die kürzestmögliche Fahrzeit Nürnberg-München.

Die „kürzest mögliche Fahrzeit Nürnberg-München“ würde man mit dem Transrapid erhalten. Darum geht es aber nicht. Es geht darum, dass alle möglichst gute Verbindungen erhalten. Ein Nichthalt der Linie 41 in Ingolstadt wäre nur zulässig, wenn man ein Überangebot an Verbindungen Frankfurt-Ingolstadt hätte.

Nürnberg wird an Rhein/Main mit zwei Linien angebunden, München gar mit vier Linien. Ingolstadt mit keiner! Das geht bei der großen Bedeutung dieser Verbindung überhaupt nicht und ist ein absolutes Unding, das schnellstmöglich geändert werden muss.

Die „kürzest mögliche Fahrzeit Nürnberg-München“ ist nicht wichtig. Damit angeben, kann die DB auch, wenn es sich dabei um ICE-Sprinter handelt, die mehrmals täglich zusätzlich zum Takt fahren. Alles andere hat in Ingolstadt zu halten. Zudem braucht man die L41 für den 30er Knoten, insbesondere wenn die L60 tatsächlich durchs Donautal fährt. (Detailierter Vorschlag ist in Arbeit und wird von mir sowohl and die DB, als auch ans Bundesvekehrsminiterium in Bälde eingereicht).

Wie die einzelnen Linien sich mit der NBS Ebensfeld-Erfurt aufteilen, ist ohnehin noch nicht sicher. Vlt. bleibt auf der NIM auch alles beim alten und die Fahrzeiten der L28 ändern sich nur nördlich von Nürnberg und evtl. wird die L28 auch auf ICE3 oder ICx umgestellt. Wer weiß. Das ist alles reine Spekulation und daher sinnlos, sich schon jetzt den Kopf darüber zu zerbrechen.

Nürnberg wird an Rhein/Main mit zwei Linien angebunden, München gar mit vier Linien. Ingolstadt mit keiner! Das geht bei der großen Bedeutung dieser Verbindung überhaupt nicht und ist ein absolutes Unding, das schnellstmöglich geändert werden muss.

Ach, es gibt mehrere Direktverbindungen zwischen Frankfurt und Ingolstadt über den Tag verteilt (mehrere Linie-41-Züge, dazu das ICE-T-Zugpaar mitten am Tag), was der eher geringen Bedeutung dieser Relation durchaus gerecht wird. Seit letztem Fahrplanwechsel hat man ja morgens mit dem ICE 822 sogar noch eine weitere Direktverbindung an Di-Fr hinzu bekommen (Mo gabs die ja auch vorher schon).

Zu allen weiteren Tageszeiten bestehen zweistündliche sehr gute Anschlussverbindungen mit dem MNX via Nürnberg zur Linie 41, das reicht für die Bedeutung dieser Verbindung vollkommen aus.

Naja, grundsätzlich nicht. Solange die Züge eine freie Trasse ohne Konflikte haben erreicht man ja bei Durchfahrt in Ingolstadt die kürzestmögliche Fahrzeit Nürnberg-München.

Die „kürzest mögliche Fahrzeit Nürnberg-München“ würde man mit dem Transrapid erhalten. Darum geht es aber nicht. Es geht darum, dass alle möglichst gute Verbindungen erhalten. Ein Nichthalt der Linie 41 in Ingolstadt wäre nur zulässig, wenn man ein Überangebot an Verbindungen Frankfurt-Ingolstadt hätte.

Nürnberg wird an Rhein/Main mit zwei Linien angebunden, München gar mit vier Linien. Ingolstadt mit keiner! Das geht bei der großen Bedeutung dieser Verbindung überhaupt nicht und ist ein absolutes Unding, das schnellstmöglich geändert werden muss.

Es gab aber auch die Linie 25 mit Nichthalt in Ingolstadt und dies hat so weit ich mich erinnere mit dem Umstieg in Nürnberg nicht funktioniert. Das waren auf der NIM sinnlose Züge, weil sie - wie du selbst geschrieben hast - zwischen Ingolstadt und München bummeln mussten.

Oja, ich erinnere mich. Das war aber in der "anderen Stunde", also ungerade ab Nürnberg, meiner Erinnerung nach aber nur 13:30, denn 09:30 fuhr die Linie 28 abweichend vom Taktsystem über Augsburg. Aber es ist richtig, die Linie 25 musste da bis Ingolstadt bummeln. Eine spätere Abfahrt der Linie 25 in Nürnberg ging aber deshalb nicht, weil ihr unmittelbar der RE nach Regensburg folgte, der sonst aus dem Takt geworfen worden wäre.
Ich meine mich zu erinnern, das man dann, wo das mit den Bauarbeiten losging, die Linie 28 um diese Zeit hat auch in Ingolstadt durchfahren lassen, zumindest mal einen bestimmten Zeitraum lang. Denn sonst wäre das mit den Trassen gar nicht mehr aufgegangen.

In Ingolstadt nicht haltende Züge sind grundsätzlich Quatsch. Die sollten besser über Augsburg fahren, wenn man sie in der Mitte Bayerns nicht halten lassen kann. Ansonsten wird man nicht dem Ziel gerecht, dass möglichst viele Leute möglichst gute Verbindungen haben.

Naja, grundsätzlich nicht. Solange die Züge eine freie Trasse ohne Konflikte haben erreicht man ja bei Durchfahrt in Ingolstadt die kürzestmögliche Fahrzeit Nürnberg-München. Natürlich macht es am ehesten Sinn, die Züge dafür zu nehmen, die auf der SFS die höchste Vmax haben, also am besten Linie-41-Züge. Aber wie gesagt, es war bisher immer recht eng, den ICE zwischen den RE-Zügen so durchzubringen, dass er nicht aufgehalten wird. Das Problem wird sich nach Fertigstellung der Ausbaustrecke halt noch vergrößern. Ein Halt in Ingolstadt ändert daran aber nichts, umso später kann ja der nächste RE erst wieder folgen.

Das ist wohl wahr, eine Korrespondenz in Nürnberg macht dann durchaus Sinn. Damals war es ja so, die Linie 28 kam vor der Linie 25 in Nürnberg an, Reisende aus Richtung Leipzig nach Ingolstadt hatten einen bahnsteiggleichen 7-min-Übergang. In der Gegenrichtung war es umgekehrt genauso. Leider konnte die Linie 28 ihren Vorteil durch das Durchfahren in Ingolstadt damals aber nicht nutzen, da zwischen Ingolstadt und München gebummelt werden musste, um nicht auf den Dosto-RE aufzulaufen.

Es gab aber auch die Linie 25 mit Nichthalt in Ingolstadt und dies hat so weit ich mich erinnere mit dem Umstieg in Nürnberg nicht funktioniert. Das waren auf der NIM sinnlose Züge, weil sie - wie du selbst geschrieben hast - zwischen Ingolstadt und München bummeln mussten.

da müsste dann die Linie 28 in Nürnberg vor Linie 41 abfahren ... aber eben so reichlich davor, das 1. der Vmax-Unterschied auf der SFS und auch der Halt der Linie 28 in Ingolstadt im Vergleich zum Nicht-Halt der Linie 41 kompensiert wird, ohne die Linie 41 aufzuhalten.

In Ingolstadt nicht haltende Züge sind grundsätzlich Quatsch. Die sollten besser über Augsburg fahren, wenn man sie in der Mitte Bayerns nicht halten lassen kann. Ansonsten wird man nicht dem Ziel gerecht, dass möglichst viele Leute möglichst gute Verbindungen haben.

Das ist aber ebenfalls problematisch, weil in diesem Fall ein Umstieg in Nürnberg von der Linie 25 in die Linie 28 und umgekehrt gewährleistet werden müsste. Andernfalls wären die in Ingolstadt durchfahrenden Züge nicht in allen Richtungen sinnvoll nutzbar.

Das ist wohl wahr, eine Korrespondenz in Nürnberg macht dann durchaus Sinn. Damals war es ja so, die Linie 28 kam vor der Linie 25 in Nürnberg an, Reisende aus Richtung Leipzig nach Ingolstadt hatten einen bahnsteiggleichen 7-min-Übergang. In der Gegenrichtung war es umgekehrt genauso.
Leider konnte die Linie 28 ihren Vorteil durch das Durchfahren in Ingolstadt damals aber nicht nutzen, da zwischen Ingolstadt und München gebummelt werden musste, um nicht auf den Dosto-RE aufzulaufen. Da muss man sich zukünftig sowieso etwas einfallen lassen, denn der RE wird ja fahrzeittechnisch nicht schneller, die ICE aber schon.

Nach der Inbetriebnahme der SFS Erfurt-Nürnberg sieht die Sache dann wieder anders aus, wenn die Linie 28 in Ingolstadt in den 30er-Knoten fährt. Die Folge wäre dann wohl eine Doppel- überholung der Regionalzüge aus Treuchtlingen durch die ICEs der Linien 28 und 41. Fraglich, ob dies nicht genauso Probleme bereitet…

Macht es definitiv. Schon heute ist da nicht viel Luft drin, was Linie 41 im Verhältnis zum RE in Ingolstadt betrifft. Mit noch einer weiteren Linie um diese Zeit wird das arg eng - da müsste dann die Linie 28 in Nürnberg vor Linie 41 abfahren ... aber eben so reichlich davor, das 1. der Vmax-Unterschied auf der SFS und auch der Halt der Linie 28 in Ingolstadt im Vergleich zum Nicht-Halt der Linie 41 kompensiert wird, ohne die Linie 41 aufzuhalten. Ergo müsste die Linie 28 in Nürnberg rund 10 min vor der Linie 41 abfahren und bzw in der Gegenrichtung 10 min später ankommen.

Es wäre zwar knapp, aber es würde sich ausgehen - auch mit Halt sowohl L25 als auch L28.1. Den Vorteil der fertigen ABS würden die MNE dann eben in Ingolstadt zuwarten, sodass sich deren Gesamtfahrzeit München-Nürnberg (zugusten der ICE-Halte) gegenüber jetzt nicht verkürzen würde.

Das ist wohl richtig, vor allem macht eine Verkürzung der MNX-Gesamtfahrzeit strategisch nicht viel Sinn, da das den Fahrzeitvorteil des ICE wieder ein Stück weit aufwiegen würde. Wären zwar nur ein paar Minuten, aber die können ja werbewirksam sein :-)

Damals ist RE 4013 zur Minute '09 Abgefahren + Halt des zweiten ICE wäre dann ab '11 + 3 Minuten Halt in Petershausen = 5 Minuten Rückstand -4 Minuten duch fertige ABS, bleibt eine Minute je Richtung, also 8 statt 10 Minuten Wendezeit in München.

Man muss sowieso abwarten, was in Ingolstadt künftig draus wird. Bisher hatten die MNX-Züge ja den Nachteil der eeeewig weiten Ausfahrt mit 40 km/h, was richtig Zeit gekostet hat. Wenn man das Signaltechnisch noch anpasst haben die MNX eh mehr Reserven.

Vielen Dank für die Erläuterung. Allerdings soll die Beschleunigung der Strecke doch nur 3-4 Minuten bringen. Diese Zeit würde wiederum für den für die Doppelüberholung in Ingolstadt erforderlichen längeren Halt des MNE drauf gehen, sodass das Problem der knappen Wendezeit in München wohl nur durch mehr Garnituren zu lösen sein wird. Oder sehe ich das etwa falsch?

Siehst Du im Prinzip richtig. Bei Doppelführung der Linien 25 und 28 über Ingolstadt macht es aber eh Sinn, nur eine der beiden Linien in Ingolstadt halten zu lassen, dadurch würde die notwendige Standzeit für den München-Nürnberg-Express (MNX) nicht ganz so lang werden. War ja früher auch schon so, als die Linie 28 noch GNT-Fahrzeiten hatte und zweistündlich ab Nürnberg vor der Linie 25 her nach München fuhr. Die 28 fuhr durch, die 25 hielt planmäßig in Ingolstadt. Aufenthaltszeit für den MNX waren da auch nur 10-12 min.

Es wäre zwar knapp, aber es würde sich ausgehen - auch mit Halt sowohl L25 als auch L28.1. Den Vorteil der fertigen ABS würden die MNE dann eben in Ingolstadt zuwarten, sodass sich deren Gesamtfahrzeit München-Nürnberg (zugusten der ICE-Halte) gegenüber jetzt nicht verkürzen würde.
Damals ist RE 4013 zur Minute '09 Abgefahren + Halt des zweiten ICE wäre dann ab '11 + 3 Minuten Halt in Petershausen = 5 Minuten Rückstand -4 Minuten duch fertige ABS, bleibt eine Minute je Richtung, also 8 statt 10 Minuten Wendezeit in München.

Bei Doppelführung der Linien 25 und 28 über Ingolstadt macht es aber eh Sinn, nur eine der beiden Linien in Ingolstadt halten zu lassen, dadurch würde die notwendige Standzeit für den München-Nürnberg-Express (MNX) nicht ganz so lang werden.

Das ist aber ebenfalls problematisch, weil in diesem Fall ein Umstieg in Nürnberg von der Linie 25 in die Linie 28 und umgekehrt gewährleistet werden müsste. Andernfalls wären die in Ingolstadt durchfahrenden Züge nicht in allen Richtungen sinnvoll nutzbar. Dann wäre es besser die Linie 25 und die Linie 28 alternierend einmal über Ingolstadt und einmal über Augsburg zu führen. Nach der Inbetriebnahme der SFS Erfurt-Nürnberg sieht die Sache dann wieder anders aus, wenn die Linie 28 in Ingolstadt in den 30er-Knoten fährt. Die Folge wäre dann wohl eine Doppel- überholung der Regionalzüge aus Treuchtlingen durch die ICEs der Linien 28 und 41. Fraglich, ob dies nicht genauso Probleme bereitet…

Vielen Dank für die Erläuterung. Allerdings soll die Beschleunigung der Strecke doch nur 3-4 Minuten bringen. Diese Zeit würde wiederum für den für die Doppelüberholung in Ingolstadt erforderlichen längeren Halt des MNE drauf gehen, sodass das Problem der knappen Wendezeit in München wohl nur durch mehr Garnituren zu lösen sein wird. Oder sehe ich das etwa falsch?

Siehst Du im Prinzip richtig. Bei Doppelführung der Linien 25 und 28 über Ingolstadt macht es aber eh Sinn, nur eine der beiden Linien in Ingolstadt halten zu lassen, dadurch würde die notwendige Standzeit für den München-Nürnberg-Express (MNX) nicht ganz so lang werden. War ja früher auch schon so, als die Linie 28 noch GNT-Fahrzeiten hatte und zweistündlich ab Nürnberg vor der Linie 25 her nach München fuhr. Die 28 fuhr durch, die 25 hielt planmäßig in Ingolstadt. Aufenthaltszeit für den MNX waren da auch nur 10-12 min.

Wenn man nun -wie in meinen Vorschlag- die L25 generell so via NIM führt, statt zweistündlich via Augsburg-Ansbach, und diese dann in Ingolstadt auch halten (damals hat nur der L28 gehalten) dann könnten die MNE wegen dem längeren Halt in Ingolstadt (dann 16 statt 12 Minuten) in beiden Richtungen generell nicht in Petershausen halten, um noch genug Zeit für die ohnehin schon knappe Wende in München zu haben. Da die Strecke nach der Fertigstellung der ABS aber beschleunigt wird, wird sich dieses "Problem" erledigt haben.

Vielen Dank für die Erläuterung. Allerdings soll die Beschleunigung der Strecke doch nur 3-4 Minuten bringen. Diese Zeit würde wiederum für den für die Doppelüberholung in Ingolstadt erforderlichen längeren Halt des MNE drauf gehen, sodass das Problem der knappen Wendezeit in München wohl nur durch mehr Garnituren zu lösen sein wird. Oder sehe ich das etwa falsch?

Durch die fertige ABS wird sich dann auch das MNE-Problem der Doppel-Überholung in Ingolstadt, mit der Kurzwende in München erledigt haben.

Ich verstehe nicht ganz welches MNE-Problem bestehen soll. Dass der München-Nürnberg-Express (MNE) in Ingolstadt Hauptbahnhof durch den ICE überholt wird, entspricht doch dem Konzept des ITF-Knotenbahnhofs: zuerst fahren die NV-Züge in den Knotenbahnhof, anschließend die FV-Züge. Durch das gleichzeitige Halten der Züge im Knotenbahnhof soll ein Umstieg zwischen allen Zügen gewährleistet werden. Aus dem Knotenbahnhof fahren sodann zuerst die FV-Züge, dann die NV-Züge heraus. Genauso ist in Ingolstadt Hauptbahnhof. Warum soll man dieses Konzept aufgeben?

Ich meinte das Problem, wenn sowohl L25, als auch L28.1 den MNE überholen (Doppel-Überholung, siehe fett Markierung). Von 2007-2010 war das z.B. bei RE 4013 der Fall:
RE 4013 an 13:55
ICE 1507 an 13:59/ab 14:01
ICE 585 Duchfahrt 14:05
RE 4013 ab 14:09
Der MNE konnte wegen der späteren Abfahrt in Ingolstadt, nicht in Petershausen halten, da ansonsten die Zeit für die Wende in München zu kurz gewesen wäre. (Momentan hält er auch nicht, aber das liegt an den Bauarbeiten)
Wenn man nun -wie in meinen Vorschlag- die L25 generell so via NIM führt, statt zweistündlich via Augsburg-Ansbach, und diese dann in Ingolstadt auch halten (damals hat nur der L28 gehalten) dann könnten die MNE wegen dem längeren Halt in Ingolstadt (dann 16 statt 12 Minuten) in beiden Richtungen generell nicht in Petershausen halten, um noch genug Zeit für die ohnehin schon knappe Wende in München zu haben. Da die Strecke nach der Fertigstellung der ABS aber beschleunigt wird, wird sich dieses "Problem" erledigt (siehe wieder fett Markierung) haben.

Durch die fertige ABS wird sich dann auch das MNE-Problem der Doppel-Überholung in Ingolstadt, mit der Kurzwende in München erledigt haben.

Ich verstehe nicht ganz welches MNE-Problem bestehen soll. Dass der München-Nürnberg-Express (MNE) in Ingolstadt Hauptbahnhof durch den ICE überholt wird, entspricht doch dem Konzept des ITF-Knotenbahnhofs: zuerst fahren die NV-Züge in den Knotenbahnhof, anschließend die FV-Züge. Durch das gleichzeitige Halten der Züge im Knotenbahnhof soll ein Umstieg zwischen allen Zügen gewährleistet werden. Aus dem Knotenbahnhof fahren sodann zuerst die FV-Züge, dann die NV-Züge heraus. Genauso ist in Ingolstadt Hauptbahnhof. Warum soll man dieses Konzept aufgeben?

Eine NBS Ingolstadt-München wird leider auf lange Zeit ein Wunschtraum bleiben, weil mit der ABS In-Mü der Zustand für genau diese lange Zeit zementiert ist. Hier hat man in der Tat eine große Chance verschenkt.

Naja, wenn der Verkehr wächst, wird man sich aber Gedanken machen müssen, wie die zusätzlichen Verkehre abgewickelt werden können. Und selbst nach dem Ausbau Ingolstadt-München gibt es für schnelle ICEs, Regional- und Güterverkehr nur zwei Gleise. Ob das auf Dauer reicht, weiß ich nicht.

Meine Wunschlösung wäre ja ein großes Gleisdreieck rund um das Neufahrner Kreuz gewesen, wo ein Ast entlang der A92 oder A9 nach München rein führt, ein Ast entlang der A9 nach Ingolstadt führt und ein Ast entlang der A92 zum Flughafen führt. Damit wären Verkehre aus und in drei Richtungen möglich gewesen und man bräuchte jetzt nicht so lange grübeln, wie man denn nun eine schnellere Flughafenanbindung bauen will.

Offizielle Planungen wie der Flughafen München von Norden angefahren werden soll, sind mir nicht bekannt. Im Gutachten zur Flughafenanbindung wird nur die Anbindung Regensburgs, Salzburgs und Augsburgs untersucht.

Aber realistisch stelle ich mir schon die Frage, ob man nicht mittelfristig eine relativ kurze Verbindungsstrecke von nördlich Hebersthausen bis kurz vor Eching bauen könnte (ca. 15km). Damit könnte man direkte und relativ schnelle Shuttles Flughafen-Ingolstadt(-Nürnberg) anbieten. Diese kurve Strecke bräuchte dabei ja nur auf 160km/h ausgelegt sein, also nicht für HGV-Tauglichkeit teurer ausfallen müsste.

Und langfristig, v.a. wenn der Güterverkehr so weiter steigt, könnte man vielleicht noch eine Art kleine NBS-Lösung andenken. Und zwar würde ich hier eine NBS von Reichertshausen bis Lohhof/Eching entlang der B13 bauen, wobei bei Lohhof und Eching dann ein Gleisdreieck wäre. Dann könnten hier die ICEs und Flughafenshuttles fahren, wofür freilich die KBS930 nach München rein entsprechend ausgebaut werden müsste. Dann aber ist auf München - Reichertshausen erstmal wieder viel mehr Platz für Güterzüge und damit das Netz besser in schnell und langsam getrennt. In weiteren möglichen Schritten könnte ja dann irgendwann mal die Strecken Reichertshausen - Pfaffenhofen und Reichertshofen - Ingolstadt viergleisig ausgebaut werden sowie eine Streckenbegradigung zwischen Pfaffenhofen und Reichertshofen vorgenommen werden. Damit könnte man das bereits gebaute, also die ABS, auch in Zukunft voll nutzen und es Stück für Stück noch weiter optimieren und ausbauen, so dass der HGV-Verkehr weiter beschleunigt wird, der Güterverkehr mehr Platz hat und es direkte Flughafenshuttles nach Norden gibt. Es ist natürlich nur eine mögliche Idee von vielen, die ich hier nur einwerfen wollte. Das Geld, was der 2. Stammstreckentunnel kosten soll, wäre aus meiner Sicht nämlich besser im Ausbau des Südrings als Alternative plus dem Ausbau der KBS930 für eine Flughafenanbindung auf der Westtrasse aufgehoben, so dass sich hier alles prima ergänzen würde. Ist aber wie gesagt nur meine persönliche Meinung.

Interessante Ideen. Vielen Dank!

Aber realistisch stelle ich mir schon die Frage, ob man nicht mittelfristig eine relativ kurze Verbindungsstrecke von nördlich Hebersthausen bis kurz vor Eching bauen könnte (ca. 15km). Damit könnte man direkte und relativ schnelle Shuttles Flughafen-Ingolstadt(-Nürnberg) anbieten. Diese kurve Strecke bräuchte dabei ja nur auf 160km/h ausgelegt sein, also nicht für HGV-Tauglichkeit teurer ausfallen müsste.

Und langfristig, v.a. wenn der Güterverkehr so weiter steigt, könnte man vielleicht noch eine Art kleine NBS-Lösung andenken. Und zwar würde ich hier eine NBS von Reichertshausen bis Lohhof/Eching entlang der B13 bauen, wobei bei Lohhof und Eching dann ein Gleisdreieck wäre. Dann könnten hier die ICEs und Flughafenshuttles fahren, wofür freilich die KBS930 nach München rein entsprechend ausgebaut werden müsste. Dann aber ist auf München - Reichertshausen erstmal wieder viel mehr Platz für Güterzüge und damit das Netz besser in schnell und langsam getrennt. In weiteren möglichen Schritten könnte ja dann irgendwann mal die Strecken Reichertshausen - Pfaffenhofen und Reichertshofen - Ingolstadt viergleisig ausgebaut werden sowie eine Streckenbegradigung zwischen Pfaffenhofen und Reichertshofen vorgenommen werden. Damit könnte man das bereits gebaute, also die ABS, auch in Zukunft voll nutzen und es Stück für Stück noch weiter optimieren und ausbauen, so dass der HGV-Verkehr weiter beschleunigt wird, der Güterverkehr mehr Platz hat und es direkte Flughafenshuttles nach Norden gibt. Es ist natürlich nur eine mögliche Idee von vielen, die ich hier nur einwerfen wollte. Das Geld, was der 2. Stammstreckentunnel kosten soll, wäre aus meiner Sicht nämlich besser im Ausbau des Südrings als Alternative plus dem Ausbau der KBS930 für eine Flughafenanbindung auf der Westtrasse aufgehoben, so dass sich hier alles prima ergänzen würde. Ist aber wie gesagt nur meine persönliche Meinung.

Oldenburg-Bremen-Hannover, Emden-Rheine und Angermünde-Halle werden dann im Rahmen von Reparationsmaßnahmen des Länderfinanzausgleichs auf Eingleisigkeit zurückgebaut und das Material zum zweigleisigen Ausbau der Gäubahn und Donauwörth-Ingolstadt verwendet, denn das sind ja bekanntermaßen extrem wirtschaftsstarke Gegenden, und daß nur diese ein Anrecht auf attraktiven Nah- und Fernverkehr haben, haben wir hier ja schon mehrfach hergeleitet und bewiesen.

Dann musst Du aber erst recht im Süden arbeiten - als Lokführer für den 10 Minuten-Takt auf der Gäubahn Stuttgart-Singen! ;)

Hat man sich denn nie eine NBS Ingolstadt-München überlegt, bspw. mit Anbindung der Vogelwarte im Erdinger Moos?

Das hat man so geplant, kann es aber mangels Finanzierungslücken nicht umsetzen;

Hierzu habe ich einen interessanten Link (eine Seminararbeit von Anton Sölch aus 1996) gefunden. Dort heißt es, dass eine Verbindung zwischen Flughafen München und NIM "von großer Bedeutung", aber nicht realisierbar sei. Ich zitiere:

"Stattdessen wird vom Gutachter, bei einer Führung der ICE-Verbindung von Nürnberg über Ingolstadt, deren westliche Einführung in den Bahnhof Pasing als Alternatve in Betracht gezogen." (Bayer. Staatsministerium für Landesentwicklung und Umweltfragen 1992; S. 20) Da aber eine Entwicklungsachse mit Schienenverknüpfung von den zwei Oberzentren Ingolstadt und Landshut geplant ist, schlägt Raumplaner Dr. Michael von der TU München eine alternative Verknüpfung vor: Durch zwei zusätzliche Trassen (Ingolstadt - Flughafen sowie Dachau - Ismaning) wäre der Flughafen an die Route München - Nürnberg gut angegliedert. Außerdem wären Ingolstadt und Landshut mittels der relativ kurzen Neubaustrecke ausreichend miteinander verknüpft.

Das hört sich doch gut an!

Detaildiskussionen, wie Signalstandorte u.ä. könnte man ggf. bei einem gemeinsamen Forumstreffen klären, aber grundsätzlich gehen wir in all diesen Punkten d´accord. Es ist ein Unding für mehrere Milliarden € eine NBS zu bauen und dann wegen ein paar lächerlicher Millionen € keine 430 m langen Bahnsteige zu bauen.

Einigkeit besteht auch darin, das man den Planungsfehler von viel zu kurzen Bahnsteigen in Ingolstadt Nord, soweit es die NBS betrifft, nicht mehr rückgängig machen kann. Im Süden behindert uns das komplette Weichenvorfeld und im Norden ist uns der Tunnel im Weg. Also kann man die Bahnsteigverlängerung für die NBS in Ingolstadt Nord auch vergessen. Massgeblich ist für uns nun, wie wir mit diesem gegebenem Planungsfehler JETZT umgehen.

Wie schon richtig erwähnt, geht es um eine Güterabwägung. Entweder man fährt in Ingolstadt Nord durch oder man nimmt den ganzen Nürnberg - München - Express in Geiselhaft, weil viel zu kurze Züge fahren.

Wie ich schon geschrieben habe, gebe ich den Fahrgästen der gesamten Linie Vorrang gegenüber denjenigen, die in Ingolstadt Nord ein- und aussteigen. Begründung ist, dass man die Nachteile eines durch Ingolstadt Nord durchfahrenden Nürnberg - München - Expresses weitgehend beheben kann. Dazu im folgenden mehr.

Einig ist man sich, dass man im Regionalzugverkehr zwischen Treuchtlingen und Ingolstadt Hbf einen Halbstundentakt braucht. Keinesfalls Konsens ist die Elektrifizierung Eichstätt Bahnhof - Eichstätt Stadt mit einer eigenen RB, die in Ingolstadt Hbf endet.

Der Clou an der ganzen Sache ist, dass die Eisenbahnstrecke zwischen Ingolstadt Nord und Ingolstadt Hbf dreigleisig ist. Wie könnte nun ein vernünftiges Fahrplankonzept aussehen?

Der Witz ist, dass man mit dem dritten Regionalzug zwischen Eichstätt Bahnhof und Ingolstadt Hbf nicht im 20-Minuten-Takt fahren würde, sondern zu dem Halbstundentakt der RE zwischen Treuchtlingen und Ingolstadt Hbf, die RB Eichstätt Stadt - Ingolstadt Hbf 4 Minuten zeitversetzt zu dem RE aus Treuchtlingen.

Wie sähe dann der Vollknoten in Ingolstadt Hbf aus?

Von der Grundkonzeption her stelle ich mir folgendes vor:

Die neue Regionalbahn fährt in Eichstätt Stadt zur Minute 19 ab und in Eichstätt Bahnhof zur Minute 27, sie hält dann überall bis Ingolstadt Nord, wo sie zur Minute 48 hält. In Ingolstadt Hbf ist sie dann zur Minute 52 und endet dort. Zurück fährt sie ab Ingolstadt Hbf zur Minute 08, ab Ingolstadt Nord zur Minute 12, hält dann überall bis Eichstädt Bahnhof, wo sie zur Minute 33 hält und endet dann in Eichstätt Stadt zur Minute 41. In Eichstätt Stadt hat sie somit 38 Minuten Wendezeit und in Ingolstadt Hbf 16 Minuten. Die Kreuzung der beiden Garnituren ist bei Adelschlag im zweigleisigen Bereich.

Man braucht also zwei Garnituren. Beispielsweise könnte man nach der Elektrifizierung Eichstätt Bahnhof - Eichstät Stadt mit einem vierteiligen Talent 2 fahren, so dass man also zwei Triebzüge bräuchte. Dieser Umlauf würde also die notwendige Betriebsstabilität berücksichtigen.

Der RE führe in Treuchtlingen zur Minute 15 (und 45 was aber jetzt nicht relevant ist) ab. Er hält dann bis Eichstätt Bahnhof überall und fährt dann ab Eichstätt Bahnhof (Minute 39) ohne Halt durch bis Ingolstadt Nord (Minute 52). Ab Ingolstadt Nord fährt er parallel zum Nürnberg-München-Express, der ohne Halt in Ingolstadt Nord durchfährt, wobei zwischen Ingolstadt Nord und Ingolstadt Hauptbahnhof die Züge die beiden westlichen Gleise der dreigleisigen Strecke benutzen, so dass das östliche Gleis für Züge Richtung Norden frei bleibt.

Sowohl der RE aus Treuchtlingen als auch der Nürnberg-München-Express kommen beide gleichzeitig zur Minute 56 in Ingolstadt Hbf an. Der ICE aus Nürnberg erreicht dann Ingolstadt Hbf zur Minute 59 und fährt zur Minute 01 weiter nach München Hbf. Der Nürnberg-München-Express verlässt dann Ingolstadt Hbf nach München Hbf zur Minute 04.

In der Gegenrichtung läuft es ganz genauso. Der ICE München Hbf - Nürnberg Hbf erreicht Ingolstadt Hbf zur Minute 59 und fährt zur Minute 01 weiter nach Nürnberg Hbf. Zur Minute 56 kommt der München-Nürnberg-Express in Ingolstadt Hbf an und fährt zur Minute 04 weiter nach Nürnberg Hbf. Parallel zum München-Nürnberg-Express fährt der RE Richtung Treuchtlingen ab Ingolstadt Hbf zur Minute 04, ab Ingolstadt Nord zur Minute 08, dann ohne Halt bis Eichstätt Bahnhof zur Minute 21 und ist in Treuchtlingen zur Minute 45. Zwischen Ingolstadt Hbf und Ingolstadt Nord benutzen der München-Nürnberg-Express und der RE die beiden östlichen Gleise der dreigleisigen Strecke Ingolstadt Hbf - Ingolstadt Nord, so dass das westliche Gleis für Züge der Gegenrichtung frei bleibt. Die RB nach Eichstätt Stadt fährt - wie bereits erwähnt - zur Minute 08 und erreicht 33 Minuten später zur Minute 41 Eichstätt Stadt.

Fahrgäste von Ingolstadt Nord Richtung München Hbf haben also keinerlei Zeitverlust. Lediglich für Fahrten von Ingolstadt Nord Richtung Nürnberg Hbf ergeben sich Reisezeitverluste von einer knappen Viertelstunde. Das ist aber auch der einzige Nachteil bei diesem Konzept. Für alle anderen Relationen ergeben sich deutliche Verbesserungen. Insbesondere die Relation Ingolstadt Hbf - Treuchtlingen kann um 8 Minuten beschleunigt werden.

Zum Rollmaterial:

Das Beispiel mit den Bpmz habe ich nur wegen der Zuglänge gewählt. Ich hatte auch zunächst nur den Zeitraum bis 2016 im Sinn. Da der Nürnberg-München-Express ein qualifizierter Regionalexpress ist, welcher durchaus auf dem Niveau eines IR oder IRE steht, hätte ich an Stelle der BEG für den Nürnberg-München-Express ein paar Euro draufgelegt und ab Dezember 2016 das Premiumprodukt als zwölfteiligen ICx fahren lassen mit Vmax = 250 km/h.

Wenn dann Schnupperfahrgäste mit dem Bayernticket den ICx mal kennengelernt hätten, hätte der eine oder andere dann später auch mal eine Fernverkehrsfahrkarte gekauft.

Zur Elektrifizierung:

Die Elektrifizierung einer eingleisigen Strecke kostet pro Kilometer nach den Kostensätzen der DB ca. eine Million €. Für die Strecke Eichstätt Bahnhof - Eichstätt Stadt benötigt man keine neuen Unterwerke. Auch beim 189 Meter langen Tunnel hält sich der Mehraufwand in Grenzen. Die Bahnsteige müsste man noch auf 76 cm erhöhen, was ca. 3 Millionen € kosten würde. Da man vsl. nur mit einem vierteiligen Talent 2 fahren würde, wäre eine Verlängerung der Bahnsteige nicht notwendig. Insgesamt kostet die Ertüchtigung der Strecke Eichstätt Bahnhof - Eichstätt Stadt ca. 8 Millionen €.

Zu den Fahrgaststeigerungen:

In Bayern sind seit der Regionalisierung im Jahr 1994 Fahrgaststeigerunbgen von 70% zu verzeichnen, wie die BEG bekannt gab. Die Bevölkerung in Oberbayern wird auch in Zukunft deutlich wachsen, was sich sehr auf die Strecken Treuchtlingen - Ingolstadt Hbf - München Hbf, sowie Nürnberg Hbf - München Hbf auswirken wird. Man rechnet mit einem Bevölkerungszuwachs von ca. 20% in den nächsten 10 Jahren. Für München prognostizert das Planungsreferat in der mittleren Prognose 1,6 Millionen Einwohner und in der oberen Prognose 1,8 Millionen Einwohner. Aufgrund der steigenende Mieten werden immer mehr Menschen mit der Bahn pendeln, zumal das Straßennetz überlastet ist. Die Prognosen des Planungsreferates und die Erhebungen der BEG zeigen eine eindeutige Sprache. Da wir seit 1994 inzwischen 70% mehr Fahrgäste haben, aber in Bayern die Zahl der Zugkilometer nur von 82 Millionen auf 116 Millionen gestiegen ist, müssen künftig auch deutlich längere Züge gefahren werden. Ziel ist es langfristig zudem in Bayern mindestens 150 Millionen Zugkilometer jährlich im SPNV zu fahren.

Sobald durch eine Neuordnung der Regionalisierungsmittel die Finanzlücke von 200 Millionen € durch das Koch/Steinbrück-Papier und weitere 200 Millionen € durch die linearen Trassengebühren der DB Netz AG bzw. der fehlenden Trennung von Netz und Betrieb beseitigt sind, können in Zukunft auch die 150 Millionen Zugkilometer für Bayern leicht finanziert werden. Für den Freistaat Bayern gibt es etwa einen Finanzbedarf von ca. 1,5 - 1,6 Milliarden € / Jahr für die Bestellung der Zugkilometer. Derzeit stehen aber nur 1,05 Milliarden € zur Verfügung. Da bis 2023 noch 50% der gesamten Zugkilometer im Wettbewerb neu zu vergeben sind und die DB derzeit noch 70 Millionen Zugkilometer jährlich in Bayern nach dem Verkehrsdurchführungsvertrag zum 30% überhöhten Monopolpreis betreibt, kann man davon ausgehen, dass man mindestens noch zusätzlich 200 Millionen €, also ca. 25 Millionen Zugkilometer zusätzlich erwirtschaften kann, wenn die DB die BEG nicht mehr abzocken kann.

150 Millionen Zugkilometer jährlich sind für Bayern zwar ein ehrgeiziges Ziel, aber durchaus zu erwirtschaften. Aktuell liegen wir bei 116 Millionen Zugkilometer.

In Ingolstadt wird auch darüber nachgedacht die Erreichbarkeit der Bahn durch eine Seilbahn zu verbessern. Die Frage muss erlaubt sein, warum Ingolstadt nicht darüber nachdenkt, ein Straßenbahnnetz aufzubauen, welches dem Doppelzentrum Nord und Hbf gerecht wird. Man muss sich mal die verschiedenen Varianten überlegen, aber ein Straßenbahnnetz mit einer Netzlänge von ca. 25 km könnte durchaus realistisch sein. Falls dann einige Relationen sich nicht vernünftig integrieren lassen, kann man ja die Seilbahn zusätzlich bauen, zumal ein Seilbahnkilometer nur halb soviel kostet wie ein Straßenbahnkilometer.

Die Züge passen doch garantiert wieder nicht zu den Bahnsteigen. Auf den Umläufen des MüNüX werden nur Bahnsteige angefahren mit einer Höhe von 76 cm. Und da setzt die Bahn ausgerechnet auf Doppelstockzüge. Das passt doch wieder hinten und vorne nicht.

Die NBS/ABS Nürnberg-Ingolstadt-München ist doch, soweit ich weiß, auf ganzer Länge für UIC GC-Lichtraumprofil gebaut. Dieses ist bekanntlich nch etwas höher als EBO G2 (4,70 statt 4,68m) und v.a. im oberern Bereich wesentlich breiter. Mit jeweils 2,0m Stehhöhe auf beiden Etagen und optimierten Decken-/Bodendicken könnte man so aus meiner Sicfht doch sehr gut Doppelstock und barrierefreien Zugang von 76cm Bahnsteighöhe unter einen Hut bringen. So wäre an den Türen nur ganz leichte Rampen in den Innenraum nötig, die kein Problem für Rollis und Fahrräder wären.

Da diese Züge also eh nur auf dieser einen Strecle hin- und herfahren sollen und man hier das Dosto-contra-76cm-Problem ganz besonders hat, hätte man aus meiner hier vielleicht diesen Weg gehen sollen.