so sehr auch ich mich über so manche Entwicklungen bei der DB AG ärgere, so sehr muss ich auch deinen Ausführungen widersprechen:

Die ICE-Linie München-Nürnberg-Berlin hat sowohl VOR, als auch NACH der Inbetriebnahme der NBS München-Berlin dieselbe Gesamtfahrzeit zwischen M und B.

Ja, das kommt gerade so hin hin. Allerdings setzt dies natürlich voraus, dass wirklich alles absolut glatt geht.

Es war irgendwie komisch, dass mit der Inbetriebnahme der NBS die Fahrzeit sich zwischen M und L und M/B überhaupt nicht veränderte.

Die Fahrzeit der ICE zwischen Berlin und München, über Leipzig Hbf, Nürnberg Hbf und Ingolstadt, liegt im aktuellen Fahrplan bei rund 5 Stunden 40 Minuten.

Vor Inbetriebnahme der NBS lag die Fahrzeit (Sommerfahrplan 2006), damals noch über Augsburg, bei rund 6 Stunden und 20 Minuten. Dies entspricht einer Fahrzeitverkürzung von rund 40 Minuten allein durch die NBS und schließt die Verkürzung durch die ABS zwischen Leipzig und Berlin sowie Maßnahmen im Knoten Berlin noch gar nicht mit ein.

Wie kommst du zu deinem Schluss?

Somit "rast" der Zug München-Nürnberg, um dann durch diverse LaFa, zusätzliche Halte und insbesondere den Energiesparwahn diese Zeit wieder zu verlieren. In der Summe geht es hierbei um 35 Minuten.

Als Wochenendpendler fahre ich die Strecke, zwischen Leipzig und Nürnberg, etwa einmal pro Woche in beiden Richtungen und kann deine Kritik an der Ecke nicht nachvollziehen. Wesentliche Langsamfahrstellen sind mir in letzter Zeit eigentlich nur einmal im Frankenwald (50?) sowie im Raum Erlangen aufgefallen. Für 327 Kilometer Strecke eigentlich eine gute Leistung.

Auf der NBS/ABS zwischen München und Nürnberg liegt eine "La" in Form der im Südabschnitt der ABS seit nunmehr mehr als einem Monat inaktiven LZB vor. Auf etwa 10 Kilometern wird damit statt 200 nur 160 km/h gefahren, entsprechend einem Fahrzeitverlust von wenig mehr als einer halben Minute.

Auch einen "Energiesparwahn" kann ich nicht erkennen. Da zwischen Leipzig und Nürnberg etwa eine Viertelstunde Puffer im Fahrplan liegt, ist es bei planmäßig verkehrenden Zügen nicht notwendig, voll aufzuschalten. Bei Verspätungen in Leipzig bzw. Nürnberg erlebe ich auf der Mehrzahl der Fahrten, wie die Verspätung durch ein Fahren am Limit um etwa eine Viertelstunde reduziert wird.

[...]
Wenn man eine echt schnelle Bahn haben will kann man theoretisch einen Sprinter M==>N==>L==>Berlin Hbf mit genau 4h59 "sprinten" lassen.
[...]

Ja, sicher. Wobei die Erfahrungen mit dem Sprinter gezeigt haben, dass etwa dreieinhalb bis vier Stunden hier die magische Grenze für ein attraktives Angebot sind. Mit einer Fahrzeit von etwa fünf Stunden müsste man schon stets am Limit und mit höchster Priorität fahren und hätte praktisch keine Puffer für Verspätungen mehr, wie sie auf einer Streckenlänge von gut 650 Kilometern beinahe unvermeidlich auftreten.

Inwieweit eine zur Hälfte mit aktiver Neigetechnik gefahrene Strecke darüber hinaus ein für anspruchsvolle Geschäftsreisende wirklich attraktives Angebot ist, würde ich bezweifeln.

[...]

Hat er mir aber anders erzählt. Problematisch bei diesem ganz konkreten Vorfall war, dass ich einen -ich nenne dies mal so- Zugchef neuer Generation hatte, der sich überhaupt nicht für den Kunden interessiert hat. Ausser (auswendig gelernte) Floskeln kam da wenig rüber.

Gut, die (wahrgenommene) Motivation des Personals lässt an vielen Stellen durchaus zu wünschen übrig, das kann ich unterstreichen. Inzwischen schreibe ich sogar schon ein ausdrückliches Lob, wenn Kundeninformation im Verspätungsfall wie vorgesehen -- zeitnah, akkurat, freundlich, ehrlich -- funktioniert...

Ich habe ihm gesagt, dass ich vor einiger Zeit innerhalb einer Woche schon 321 Minuten Verspätung im Fernverkehr hatte und aufgrund des S-Bahn-Chaoses im März in München über 5 Stunden und dass ich nur ein einziges Mal diesen Anschluss bräuchte. (Wer steht schon um 03.45 Uhr auf, um dann doch erst nach 12 Uhr in Berlin zu sein).

Okay, das ist schon krass. Ich hatte auf 472 ICE-Fahrten (96.248 km) zwischen März 2007 und März diesen Jahres insgesamt 29,03 Stunden Verspätung bzw. 3,69 Minuten je Fahrt oder 1,09 s/km. Das kann sich im Vergleich der Verkehrsträger, denke ich, durchaus sehen lassen.

Und so hat er wahrscheinlich nur die einstellige Anzahl an Reisenden weitergegeben und der Anschluss in Nürnberg war weg (wegen vielleicht 10 Minuten).
[...]

Wobei zehn Minuten Wartezeit schon eine Menge sind. Meist kommt -- so nehme ich es zumindest wahr -- noch dazu, dass Reisende nur die Zeit zwischen der Abfahrt des anderen Zuges und der Ankunft ihres Zuges sehen, ohne zu berücksichtigen, dass auf Knotenbahnhöfen da noch einmal fünf bis fast zehn Minuten Mindestübergangszeit aufgeschlagen werden müssen. Wie es in deinem Fall war, weiß ich allerdings nicht.

Viele Grüße
Peter

Hallo GUM,
Bei einem Sprinter bin ich geteilter Meinung, ich habe lieber ein geregelten Takt ab (fast) allen Stationen.
Als Systemhalte würde ich zwischen Nürnberg und Berlin nur Nürnberg, Jena und Leipzig denken.
Dieser Zug könnte dann eine Fahrzeit von 5:15 schaffen.

Ich bin bisher schon mehrfach München - berlin geflogen, ich muss aus der Innenstadt von München zum östlichen Teil von Berlin
(eigentlich schon außerhalb, Straußberg bisher immer), dabei bin ich mit dem Flieger meist nur 30 bis 60 min. schneller!
Wenn man alle Zeiten vergleicht, zwischen Büro raus und bei meinem Kuppel in der Tür drinnen.

Viele Grüße

DANKE Super, Informationen !

(Ich bleibe halt ein grosser "Sprinter"-Fan, da sich die 10 bzw. 15 Euro Aufpreis wirklich gelohnt haben und man insbesondere, wenn man mal 1. Klasse fährt, auch ein kleines Frühstück bekommt, was die "gefühlte" Reisezeit noch mal erheblich verkürzt. )

München - Berlin sehe ich genauso, ich war in KEINEM Fall mit dem Flugzeug schneller, als mit der Bahn. Leider werden inzwischen durch das Internet-Einchecken die interessanten Plätze im Flugzeug schon lange vor Abflug "abgeräumt", was einem mit Platzreservierung nicht passieren kann.

Nur so zur Info:
Für mich persönlich ist der Abschnitt Nürnberg-Leipzig der einzige, wo ich für mich selbst EINE PLATZRESERVIERUNGSPFLICHT eingeführt habe.

Danke, viele Grüße und schönes WE

GUM

diese Linie gehört ebenfalls seit knapp 4 Jahren zu meiner Stammlinie!
Früher sind die ICE nach Berlin immer zur Minute :46 abgefahren, heute fahren diese erst zur Minute :22 ab, dies macht eine
Fahrzeitverkürzung von 36 min! (Nur in der Abfahrt von München Hbf).

Die große Fahrzeitreserve ist aber nicht wegen den Engeriesparenden fahren im Fahrplan, sondern auf der Saaletalbahn finden
in den nächsten Jahren unfangreiche Baumaßnahmen statt, sowie der S-Bahnausbau Nürnberg (da sind dann die Fahrzeiten wieder
erheblich länger!) Die pünktlichkeit wird also spürbar sinken...
Auch habe ich bisher max. 20 min. herausgefahren, dass war das allerhöchste.

Ich habe grademal nachgeschaut, was passiert, wenn der ICE 10 min. später ab Nürnberg abfährt:

Der RE nach Schweinfurt bekommt in Erlangen oder Forchheim eine Überholung, dadurch +6 - 10!, in Bamberg ist
dann der Anschluss gefährdet beim warten wieder +5.
Die RB nach Lichtenfels wird in Nürnberg nicht vor den ICE abfahren, dadruch +7. In Forchheim und Lichtenfels sind dann wieder
die Anschlüsse gefährdet, dies kann zu einer Gesamtverspätung von bis zu 30 min. führen!
In Lichtenfels muss die RB nach Saalfeld den ICE erst durchlassen, da dieser wahrscheinlich schon ein paar Minuten
hereingefahren hat nur +5.
Desweiteren werden in meinen Beispiel 3 Güterzüge verspätet oder der ICE fährt ein ziemlich langes Stück hinter einen
her.
Dies sind nur die Auswirkungen bis Saalfeld!!! (Zusammengefasst: die 10 min. warten auf Anschluss können über 60 min.
Verspätung bei anderen Zügen verursachen.)

Bei einem Sprinter bin ich geteilter Meinung, ich habe lieber ein geregelten Takt ab (fast) allen Stationen.
Als Systemhalte würde ich zwischen Nürnberg und Berlin nur Nürnberg, Jena und Leipzig denken.
Dieser Zug könnte dann eine Fahrzeit von 5:15 schaffen.

Ich bin bisher schon mehrfach München - berlin geflogen, ich muss aus der Innenstadt von München zum östlichen Teil von Berlin
(eigentlich schon außerhalb, Straußberg bisher immer), dabei bin ich mit dem Flieger meist nur 30 bis 60 min. schneller!
Wenn man alle Zeiten vergleicht, zwischen Büro raus und bei meinem Kuppel in der Tür drinnen.

Viele Grüße

Und so ist diese Art Sprinterverbindung theoretisch möglich. Eine ähnliche Rechnung kann man sicherlich auch für München-Frankfurt anstellen, wobei hier der Sprinter noch wesentlich schneller als früher fahren könnte und bei Auslassen der KLEINEN Stationen Ingolstadt, Nürnberg, Würzburg, Aschaffenburg
eine Super-Fahrtzeit haben könnte.
Hier würde sich aber wahrscheinlich ein ICE 2-Halbzug anbieten.

Wobei da kürzlich der Sprinter von Frankfurt nach München morgens aufgegeben wurde, scheinbar mangels Auslastung....

@Alexander: Hier die Antwort:

Im WM-Fahrplan (ab 26. Mai 2006) bei noch nicht vollständig eröffneter SFS Ingolstadt-Nürnberg dauerte eine Fahrt in ICE 1702 von München Hbf nach Berlin Hbf noch 6:02.

Beim Vergleich 2005 zu 2007 sollte man noch beachten dass ja die Strecke Leipzig Berlin nun fast durchgehend mit 200 km/h befahren wird und mit Inbetriebnahme des neuen HBF Berlin ab Genshagener Heide nicht mehr der längere Weg über den Aussenring gefahren wird und sich auch somit eine Fahrtzeitverkürzung gegenüber 2005 ergibt.
NB: ICE1610 fährt noch über Augsburg...

JA !
Im Jahr 2005 gab es ja noch die "touristisch interessante" Route der ICE-Züge über Berlin "Stadtbahnring" und noch nicht über den "Nord-Süd-Tunnel" Berlin-Gesundbrunnen, Berlin Hauptbahnhof-Lehrter Stadtbahnhof-Berlin Mehdorn Tower-Berlin Süd.
Das alleine würde etwa 40 Minuten bringen ! Einmal gab es einen Triebfahrzeugschaden, so dass das "Doppelpack" ICE T7 trotz neuer Strecke auf der alten Route fuhr. Das gab nicht nur ein "lustiges Umziehen" der Fahrgäste von Berlin Hbf (Tunnelbahnhof) nach Berlin Hbf Obergeschoss II und Verwirrung weil die Anzeigen nicht umgestellt wurden, sondern eben diese Verspätung.

Und somit ist die angegebene extreme Fahrzeit eines (theoretischen) Berlin-Sprinters durchaus realistisch. Voraussetzungen wären hier der Verzicht auf den Energiesparwahn, die Buchung einer Personenverkehrs-Express-Trasse der bei DB Netz sowie auch das Durchsetzen des Gedankens, dass man mal einen Zug fahren lassen kann, der sich alleine nicht rechnet, aber durch den Werbewert und das Umsteigeverhalten der Kunden sich rechnet.

Komplett Off-topic:
Man sehe sich z. B. einmal die Buchungslage der parallel verkehrenden Flugzeuge auf der Route München-Berlin an, z. B. am Montag, den 02.06.2008:

MUC ==> BERLIN: LH 212 07:30 08:30 Freie Plätze: Business C/D: >9,
Economy voller Preis Y/M: >9, Wochenend-Pendler-Vorausbuchungs-Tarife: 0

MUC ==> Berlin: Air Berlin, freie Plätze: >9 nur in einem der teuersten Tarife: 121 Euro für eine Richtung.

Insofern gäbe es einen Markt gerade auf dieser Fernstrecke, wahrscheinlich bräuchte man aber einen modifizierten ICE T7 mit 2 Wagen 1. Klasse
** zurück zur Bahn **

Und ab einer Fahrzeit von bei der Bahn 5,5 Stunden ist man schneller als mit dem Flugzeug von Haus zu Haus.

Und so ist diese Art Sprinterverbindung theoretisch möglich. Eine ähnliche Rechnung kann man sicherlich auch für München-Frankfurt anstellen, wobei hier der Sprinter noch wesentlich schneller als früher fahren könnte und bei Auslassen der KLEINEN Stationen Ingolstadt, Nürnberg, Würzburg, Aschaffenburg
eine Super-Fahrtzeit haben könnte.
Hier würde sich aber wahrscheinlich ein ICE 2-Halbzug anbieten.

@Alexander: Hier die Antwort:
Die ICE-Linie München-Nürnberg-Berlin hat sowohl VOR, als auch NACH der Inbetriebnahme der NBS München-Berlin dieselbe Gesamtfahrzeit zwischen M und B.

??? Also ich weiß nicht, mit welchen Zügen du da fährst, aber für mich ergab sich mit der Eröffnung der SFS Ingolstadt-Nürnberg durchaus ein Fahrzeitgewinn.
2005 bin ich mit ICE 1610 von München Hbf nach Berlin Ostbahnhof in 6:37 gefahren, bei meiner letzten Fahrt im letzten Jahr mit ICE 1513 in 5:42 (Berlin Hbf bis München Hbf).
Im WM-Fahrplan (ab 26. Mai 2006) bei noch nicht vollständig eröffneter SFS Ingolstadt-Nürnberg dauerte eine Fahrt in ICE 1702 von München Hbf nach Berlin Hbf noch 6:02.

Beim Vergleich 2005 zu 2007 sollte man noch beachten dass ja die Strecke Leipzig Berlin nun fast durchgehend mit 200 km/h befahren wird und mit Inbetriebnahme des neuen HBF Berlin ab Genshagener Heide nicht mehr der längere Weg über den Aussenring gefahren wird und sich auch somit eine Fahrtzeitverkürzung gegenüber 2005 ergibt.
NB: ICE1610 fährt noch über Augsburg...

@Alexander: Hier die Antwort:
Die ICE-Linie München-Nürnberg-Berlin hat sowohl VOR, als auch NACH der Inbetriebnahme der NBS München-Berlin dieselbe Gesamtfahrzeit zwischen M und B.

??? Also ich weiß nicht, mit welchen Zügen du da fährst, aber für mich ergab sich mit der Eröffnung der SFS Ingolstadt-Nürnberg durchaus ein Fahrzeitgewinn.
2005 bin ich mit ICE 1610 von München Hbf nach Berlin Ostbahnhof in 6:37 gefahren, bei meiner letzten Fahrt im letzten Jahr mit ICE 1513 in 5:42 (Berlin Hbf bis München Hbf).
Im WM-Fahrplan (ab 26. Mai 2006) bei noch nicht vollständig eröffneter SFS Ingolstadt-Nürnberg dauerte eine Fahrt in ICE 1702 von München Hbf nach Berlin Hbf noch 6:02.

Welche Linie hat eine planmäßige Reserve von 35 min.?

Die ICE-Linie München-Nürnberg-Berlin hat sowohl VOR, als auch NACH der Inbetriebnahme der NBS München-Berlin dieselbe Gesamtfahrzeit zwischen M und B.

Es war irgendwie komisch, dass mit der Inbetriebnahme der NBS die Fahrzeit sich zwischen M und L und M/B überhaupt nicht veränderte.

Somit "rast" der Zug München-Nürnberg, um dann durch diverse LaFa, zusätzliche Halte und insbesondere den Energiesparwahn diese Zeit wieder zu verlieren. In der Summe geht es hierbei um 35 Minuten.

@Alle: Bitte nicht jede einzelne Station durchgehen, bin die Strecke oft genug gefahren.

Wenn man eine echt schnelle Bahn haben will kann man theoretisch einen Sprinter M==>N==>L==>Berlin Hbf mit genau 4h59 "sprinten" lassen. Dazu muß man dann aber einen weiteren ICE T7 die anderen *Provokationsmodus an* KLEINEN STATIONEN, wie Ingolstadt, Erlangen, Lichtenfels, Jena, Saalfeld Schokoladenfabrik, Lutherstadt Wittenberg und Berlin Mehdorn Tower *Provokationsmodus aus* abklappern lassen.

Da muss ich genauer nachfragen, wie meinst du dies mit rein elektronischer Entscheidung?
Der Zugchef kann die Reisenden und Ziele sowie sonstige Bemerkungen zu jedem Anschlusswunsch mit eingeben.

Hat er mir aber anders erzählt. Problematisch bei diesem ganz konkreten Vorfall war, dass ich einen -ich nenne dies mal so- Zugchef neuer Generation hatte, der sich überhaupt nicht für den Kunden interessiert hat. Ausser (auswendig gelernte) Floskeln kam da wenig rüber.
Ich habe ihm gesagt, dass ich vor einiger Zeit innerhalb einer Woche schon 321 Minuten Verspätung im Fernverkehr hatte und aufgrund des S-Bahn-Chaoses im März in München über 5 Stunden und dass ich nur ein einziges Mal diesen Anschluss bräuchte. (Wer steht schon um 03.45 Uhr auf, um dann doch erst nach 12 Uhr in Berlin zu sein).
Schade, dann wäre vielleicht theoretisch eine Anschlussicherung möglich gewesen ! ((Das mit den Bemerkungen merke ich mir mal ohne Angabe der Quelle.))

Und so hat er wahrscheinlich nur die einstellige Anzahl an Reisenden weitergegeben und der Anschluss in Nürnberg war weg (wegen vielleicht 10 Minuten). Ich fand's halt einfach blöd.......

Auch wird von seitens der Transportleitungen der Anschluss überprüft, sprich wenn er nichts kaputt macht oder durch dann vorausfahrende vielleicht noch mehr Verspätung bekommt. Ausserdem muss DB Netz jeden Anschluss zustimmen, welcher über die Regelwartezeit geht!

Danke für die Info.

Viele Grüße

Meine eigentlich ganz konkrete Frage, warum man einen Anschluß nicht sichert, der im neuen Fahrplan sowieso eine zusätzliche Fahrzeitreserve von 35 Minuten bekommen hat, wurde überhaupt nicht beantwortet.

Welche Linie hat eine planmäßige Reserve von 35 min.?

2.) das gesamte derzeitige Energiesparverhalten eigentlich ein Witz ist. Wenn ich als Die Bahn Die Bahn (Die Bahn DB !) nur zwei oder drei Autofahrer aus ihren (sorry!) Stuttgarter Stinktieren heraushole und sie auf die Bahn rüberbringe, dann kann ich mit der gesparten Energie JEDE Verspätung einfahren.

Da gebe ich dir vollkommen recht, obwohl ich Fahrplanreserven sehr sinnvoll finde!

3.) Aufgrund der rein elektronischen Entscheidung, ob ein Anschluß gehalten wird, vom Zugchef keine individuellen Informationen mehr übermittelt werden können. Ich erinnere mich an ähnliche Vorkommnisse von vor 3 oder 5 Jahren, die damals anders abgearbeitet wurden.

Da muss ich genauer nachfragen, wie meinst du dies mit rein elektronischer Entscheidung?
Der Zugchef kann die Reisenden und Ziele sowie sonstige Bemerkungen zu jedem Anschlusswunsch mit eingeben.

Auch wird von seitens der Transportleitungen der Anschluss überprüft, sprich wenn er nichts kaputt macht oder durch dann vorausfahrende vielleicht noch mehr Verspätung bekommt. Ausserdem muss DB Netz jeden Anschluss zustimmen, welcher über die Regelwartezeit geht!

Viele Grüße

Hallo ICE-Fans,

es gibt Tage, an denen frage ich mich schon, wie sich so manche Mitarbeiter bei der DB AG den Eisenbahnbetrieb eigentlich vorstellen. Kürzlich war es wieder soweit.

Dies ist leider immer häufiger der Fall. Die Welt des Vorstandsvorsitzenden in seiner internationalen Welt von Mobility, Networks and Logistics entfernt sich leider immer mehr von der realen, echten Welt der Eisenbahn und derer Kunden.

Ich habe auch ähnliche Beispiele erlebt, dass extremste war eine heruntergerissene Oberleitung eines vorherfahrenden Zuges bei dem dann für einen Zeitraum von 10-15 Minuten überhaupt niemand gewusst hat, welche Umwegstrecken zur Verfügung stehen.

Über einen dadurch beeinträchtigten Termin habe ich mich bei der Bahn beschwert und nur ein ähnliches Gelaber als Antwort bekommen. Für die Unannehmlichkeiten (66 Minuten Verspätung am Zielort) wurde mir lediglich ein Mini-Gutschein angeboten.

Da ging es um das Thema Anschluss-Sicherung.

Meine eigentlich ganz konkrete Frage, warum man einen Anschluß nicht sichert, der im neuen Fahrplan sowieso eine zusätzliche Fahrzeitreserve von 35 Minuten bekommen hat, wurde überhaupt nicht beantwortet.

Man hat vielmehr Aktivität vorgespiegelt und mir den Ablauf des Unfalls des vorhergehenden Güterzuges noch einmal nacherzählt, ohne auf das Problem einzugehen, dass

1.) die Verspätung bei "Vollgas" noch hätte aufgeholt werden können. Ganz konkret wurde die NBS München-Nürnberg dann aus Energiespargründen nur mit Tempo 200-215 befahren, statt 230 Km/h !

2.) das gesamte derzeitige Energiesparverhalten eigentlich ein Witz ist. Wenn ich als Die Bahn Die Bahn (Die Bahn DB !) nur zwei oder drei Autofahrer aus ihren (sorry!) Stuttgarter Stinktieren heraushole und sie auf die Bahn rüberbringe, dann kann ich mit der gesparten Energie JEDE Verspätung einfahren.

3.) Aufgrund der rein elektronischen Entscheidung, ob ein Anschluß gehalten wird, vom Zugchef keine individuellen Informationen mehr übermittelt werden können. Ich erinnere mich an ähnliche Vorkommnisse von vor 3 oder 5 Jahren, die damals anders abgearbeitet wurden.

Das wird auch das grosse Problem der Börsenganges der DB Bahn sein. Der Charakter des eigentlichen Transportunternehmens geht mehr und mehr verloren.

Und deshalb gibt es eine immer schärfere Trennung zwischen der realen Welt der Bahn und den Hochglanzbroschüren und der imagemäßigen Vorstellung, die sich vom reinen Produktnutzen zu einer immer mehr werbeorientierten Form ändert.

Dagegen müssen die Kunden etwas tun, z. B. an keinen Umfragen mehr teilnehmen und der Führungsetage auf die Füße steigen, wenn mal wieder eine Preiserhöhung kommt und dafür dann Pralinen und Erfrischungstücher gereicht werden.

@bigbug 21: Also ging leider nicht nur Dir so !

2. Fuhr der RE zum Zeitpunkt der planmäßigen Abfahrtszeit der RB am Bahnsteig ein oder später? - Wenn später, dann muß die Transportleitung zustimmen.

Ankunft RE: 16:31 Uhr (kam wegen Bauarbeiten 16:41 Uhr)
Abfahrt RB: 16:35 Uhr

Wenn durch die Bauarbeiten die Fahrzeiten für die RB nicht geändert wurden ist es kein Anschluss. Aber das scheint hier nicht der Fall zu sein.
Ein Problem auf der Landshuter Schiene ist die eingleisige Strecke. Die RB wäre mit mindestens +10 herausgefahren und hätte dann noch mehr kaputt gemacht. Ausserdem wäre doch 30 min. später die nächste RB gefahren.

3. Hat die Transportleitung dem Warten der RB auf den RE zugestimmt? - Auch bei den Zügen von DB Regio untereinander gilt die Regel "Wartezeit = Null". Das bedeutet, daß jeder Anschlußwunsch an die Transportleitung gemeldet werden muß.

In Bayern gibt es keine Wartezeit von 0 min. sondern es wurde die alte Wartezeit von 3 min. wieder eingeführt. (Macht zwar die Züge teilweise unpünktlicher, aber die Kundenzufriedenheit steigt enorm!)
(Einzelne Bahnhöfe haben sogar eine Regelwartezeit von 5 min. oder auch alle Züge von Neufahrn nach Straubing haben eine Regelwartezeit von 16 (!) min. in Neufahrn den ganzen Tag über.)

Viele Grüße

Zur genauen Erläuterung müssen erst mal folgende Fragen beantwortet sein:
1. War die Ankunft des RE und die Abfahrt der RB bahnsteiggleich? - Die sogenannte Angesichtsregelung des Wartenmüssens gilt nur wenn die Züge bahnsteiggleich ankommen/abfahren.

Ja, das war bahnsteiggleich.

2. Fuhr der RE zum Zeitpunkt der planmäßigen Abfahrtszeit der RB am Bahnsteig ein oder später? - Wenn später, dann muß die Transportleitung zustimmen.

Ankunft RE: 16:31 Uhr (kam wegen Bauarbeiten 16:41 Uhr)
Abfahrt RB: 16:35 Uhr

3. Hat die Transportleitung dem Warten der RB auf den RE zugestimmt? - Auch bei den Zügen von DB Regio untereinander gilt die Regel "Wartezeit = Null". Das bedeutet, daß jeder Anschlußwunsch an die Transportleitung gemeldet werden muß.

Ich hab nicht mitbekommen, ob die Transportleitung zugestimmt hat. Was ich gesehen habe, hat der Schaffner mich blöd angeschaut, weil ich auf die Uhr geschaut habe und auf die Anzeigetafel.

Gestatten Sie uns in diesem Zusammenhang auch den Hinweis, dass
für den Triebfahrzeugführer die Uhr im Fahrzeug gilt.
In sehr seltenen Fällen kommt es vor, dass die Uhr des
Fahrzeugs und die Uhr des Bahnhofs minimal voneinander abweichen.

Nach der Uhr im Führerstand sollte ich mal abfahren(besonders beim 401,402). Da würden wir wohl immer vor- oder nach Plan fahren, pünktlich sehr selten.

Ein ähnliches Vorfall sah ich auch in Landshut. Die Reisenden, die mit RB nach Plattling fahren wollten, fuhr pünktlich ab. Aber der RE von München hatte +10 wegen Bauarbeiten. Somit könnte ein Anschluß nach Plattling nicht hergestellt werden. Die Reisenden müssten über Neufahrn und von dort aus mit BR 628 über Straubing nach Plattling fahren.

Meine Frage dazu: Ist das korrekt, was dort ablief?

Zur genauen Erläuterung müssen erst mal folgende Fragen beantwortet sein:
1. War die Ankunft des RE und die Abfahrt der RB bahnsteiggleich? - Die sogenannte Angesichtsregelung des Wartenmüssens gilt nur wenn die Züge bahnsteiggleich ankommen/abfahren.

2. Fuhr der RE zum Zeitpunkt der planmäßigen Abfahrtszeit der RB am Bahnsteig ein oder später? - Wenn später, dann muß die Transportleitung zustimmen.

3. Hat die Transportleitung dem Warten der RB auf den RE zugestimmt? - Auch bei den Zügen von DB Regio untereinander gilt die Regel "Wartezeit = Null". Das bedeutet, daß jeder Anschlußwunsch an die Transportleitung gemeldet werden muß.

Gruß, Ralf

ich habe auch schon erlebt, dass der Gong erst kam, als die Türen schon zu waren. Soll zwar nicht so sein, kommt aber schonmal vor.

Wenn die Blechelse zu lahmarschig ist - und munter weiterlabert, dann bleibt dem Zub nichts anderes übrig. In Braunschweig Hbf kann man z.B. die Ansage nicht unterbrechen. Dann fährt man halt ohne die Abfahrtsansage ab. Bei manchen Bahnhöfen wird die Ansage nicht durch das Zub, sondern durch Station und Service gestartet. Und wenn die Unzeitig, also er dann regieren, wenn ich gepfiffen habe, dann kommt die Abfahrstansage auch erst, wenn der Zug rollt. Als Zub kann man aber nicht warten, bis entweder die Blechelse ausgelabert oder die von Station und Service geruhen, die Ansage zu starten. Es gibt einen Fahrplan - nur der ist maßgebend.

Es gab dazu auch mal eine Sekunden genaue Vorgabe, wie die Abfertigung ablaufen soll:
Zur Sekunde...
...45 Gong & Ansage
...55 Pfiff
...00 Türen zu
...05 Abfahrtauftrag

Aktion Zeigersprung. Das wurde nur von DB Fernverkehr durchgeführt. Als in Berlin Ostbahnhof Station und Service die örtlichen Aufsichten vorübergehend wieder besetzten, arbeiteten die auch frei nach Schnauze. Schade um das Geld für die Schulung. Das hätte man dann auch anderweitig verbraten können.

Es gibt aber eine Weisung, wo das Verfahren zeitlich vorverlegt wurde, so daß es schon bei der Sekunde 20 bzw. 25 beginnt, damit der Zug mit dem Zeigersprung abfahren kann.

Gruß, Ralf

Jo, ich liebe es auch wenn am Bahnsteig grade der Gong und die Ankündigung der Abfahrt ertönen und sofort zur gleichen Zeit die Türen geschlossen werden. Da kann man wenn man sich grad am Bahnsteig die Füsse vertreten hat oder eine geraucht hat nur mit einem Hechtsprung in den Zug retten...

Wir sorgen für Bewegung - Deutsche Bahn. ;-)

Gruß, Ralf

Hm, beim Abfertigen der Zuges wird doch auch gepfiffen? Zwischen dem Pfiff und dem endgültigen Schließen der Türen hast Du ja eigentlich genug Zeit zum Einsteigen.

Ja, sicher wird wenige Sekunden vor Abfahrt gepfiffen. Wenn dieser Pfiff allerdings fast anderthalb Minuten vor Abfahrt kommt und die Türen dann zugehen, hat man als Reisender auch verloren.

Viele Grüße
Peter

Welche Anschlüsse warten entscheidet die Transportleitung (TP).

Meine Frage dazu: Ist das korrekt, was dort ablief?