Ich denke der sChritt vin kein Fahrdraht zu 1,5kV ist deutlich teurer als der Schritt von 1,5kV zu 25 kV - wenn man sich Zeit lässt.

Ich denke auf den 15km werden unter der Überschrift Spannungsumstellung gleich noch viele andere Dinge mit ertüchtigt - wie auch teilweise bei der Südbahn.

Das mit den Leistungsschaltern kann richtig sein, die müssen für DC wesentlich mehr Ströme abkönnen bei weniger Isolationsfähigkeit, könnten also wegen der miserablen Funkenlöschung bei DC

Das Praktische ist dass man die Hochrüstung - wenn man sich Zeit nimmt und das nicht von JEtzt auch Gleich durchführt - im Zuge von anderen Erhaltungsmassnahmen durchführen kann, die dann zwar aufwändiger werden, aber eben nicht so viel Aufwändiger.
Dann hängt man eben dei einer Fahrdrahterneuerung gleich den Fahrdraht mit an den überlappungsstrecken, und setzt, wenn man an der Auslegern arbeitet, gleich grössere Isolatoren ein - mit 1,5kV funktioniert ein Fahrdraht der auf 25kV vorbereitet wurde immer noch prima. Im verlaufe von 20-30 Jahren wird da vieles zusammenkommen, dass dann nicht mehr getauscht werden muss, wenn man rechtzeitig anfängt an eine Umrüstung zu denken.
An den Brücken kann es natürlich sein dass man Pech hat und tatsächlich eine Brücke den Fahrdraht bereits auf Minnimalhöhe hängen hat, und ein grässerer Luftraum nicht mehr möglich ist - ich denke aber in den meisten Fällen wird das reichen - und auch hier helfen die Jahrzehnte Vorbereitungszeit, eventuell muss in dem Zeitraum mal der Oberbau grösser saniert werden, dann kann man schauen ob man da 20cm tiefer gehen kann.

Wenn man von jetzt auf gleich umrüstet wird das sicherlich teuer, wenn man sukkzessive vorrüstet, wkommt ein grosser Teil der Umbaukosten aus den sowiso für den Unterhalt zu erbringenden Geldern.

auch hinsichtlich Unterhalt wird der ICx deutlich günstiger sein.

Sagt wer?

DB

Gibt es Erfahrungen mit dem ICX

er ist dahingehend konzipiert worden, ja.

Der Fahrgast wird für den Fahrgast deutlich günstiger.

Muss ich das verstehen?

man muss gar nichts.
Es ist der grundlegende Hintergrund des ICx, s.o.

dann lass ihn nicht alle 10 Minuten halten - die DB machts ja auch nicht.

Dann fahre mal von Koblenz Hbf bis Osnabrück Hbf mit dem ICE.

Ich fahre von Hamburg nach Hannover, von Berlin nach Hannover, von Köln nach Frankfurt, von Nürnberg nach München etc.

Der ICE 3 fährt schneller als 200 km/h und hält auch nicht alle 30 Minuten.

NUR auf ein paar NBS bzw. einer ABS (Köln-Düren) und natürlich hält er alle 30 Minuten. Du gehst hier wieder mal nur von einer Linie aus und überträgst dies auf den Rest.

es geht nicht um einer einzelnen Linie, sondern um das ICE-Netz - die Durchschnittliche Haltefrequenz des ICE beschreibt sich nicht mit 10 Minuten.
..hätte aber auch keinen Aussagewert.

In Oberhausen erfolgt aber der Umstieg von und nach Münster.

Das mit dem Umstieg stimmt tatsächlich 4 von 8 ICE-Zugpaaren.
ICE121 (ab 9:00 in OB) hat grundsätzlich keinen Anschluss an den IC nach Münster

ICE105 (ab 10:00) hat eine Umsteigezeit von 35 Minuten in Oberhausen auf den IC nach Münster - in Duisburg (bei Durchfahrt in Oberhausen, dafür Halt in Emmerich) betrüge die Umsteigezeit nur noch etwa 15-20 Minuten

ICE123 (ab 12:26)
ICE125 (ab 14:26)
ICE127 (ab 16:26)
ICE129 (ab 18:26)
Diese Züge haben alle eine Umsteigezeit die so im Rahmen von 10-15 Minuten in Oberhausen liegen

ICE227 (ab 20:26)
ICE223 (ab 22:58)
Zu diesem Zeitpunkt gibt es in Oberhausen keine Anschlüsse an andere Fernverkehrszüge.

In die andere Richtung dürfte es so ähnlich laufen.

Köln-Hamburg hat mit HGV nichts zu tun ebenso wenig wie Frankfurt-Erfurt. Selbst Hannover-Berlin als HGV zu bezeichnen ist einfach lächerlich. Der tolle ICE ist hier effektiv genau 10 Minuten schneller als ein gewöhnlicher IC.

Der ICE fährt hier aber 250 km/h. ;) Das spricht ja nicht gegen den ICE sondern für die hohe Durchschnittsgeschwindigkeit der ABS/NBS ganz allgemein. Und ohne die vielen Fahrplanpuffer wäre der ICE hier sogar mehr als nur 10 min schneller als der IC.

Als Richtwert kann man hier die SBB-Strecke Genève - La Plaine nehmen. Auf dieser knapp 15 km langen, grösstenteils doppelspurigen Strecke, haben die SBB letztes Jahr mit der Systemumstellung von 1.5 kV DC auf 25 kV AC begonnen. Das ganze Vorhaben kostet 135 Mio CHF. Die SBB erstellen dazu die komplette Fahrleitungsanlage auf der gesamten Strecke von Grund auf neu, ebenso die Energieversorgung.
Wenn RFF auch die Strecke La Plaine - Bellegarde von 1.5 kV DC auf 25 kV AC umgestellt hat, werden die TGV Paris - Genève in Bellegarde keine Systemumstellung mehr vornehmen müssen. Das betrifft immerhin bis zu zehn TGV-Zugspaare am Tag, die Genève in gut 3 h Fahrzeit mit Paris verbinden.
Wieviel der RFF-Abschnitt kostet, das weiss ich jedoch nicht. Die Umstellung soll aber in den nächsten Jahren abgeschlossen sein.

Wenn man jetzt die 135 Mio CHF für die 1.5-kV-DC-Strecken der SBB auf das niederländische Netz hochrechnet, dann ergibt das schon eine ganz schöne Summe. Knapp 10 Mia € wären das dann für das NL-Netz, wenn ich mich jetzt nicht verrechnet habe.
Für die SBB ist das einfach, sie eliminieren damit im Handumdrehen alle 1.5-kV-DC-Strecken im SBB-Netz. So wird die Systemvielfalt im SBB-Netz von drei auf zwei Systeme reduziert (15 kV AC und 25 kV AC), wenn man mal vom Grenzbahnhof Chiasso absieht.

Grüsse aus der Ostschweiz.

auch hinsichtlich Unterhalt wird der ICx deutlich günstiger sein.

Sagt wer? Gibt es Erfahrungen mit dem ICX NEIN.

Der Fahrgast wird für den Fahrgast deutlich günstiger.

Muss ich das verstehen?

dann lass ihn nicht alle 10 Minuten halten - die DB machts ja auch nicht.

Dann fahre mal von Koblenz Hbf bis Onsabrück Hbf mit dem ICE.

Der ICE 3 fährt schneller als 200 km/h und hält auch nicht alle 30 Minuten.

NUR auf ein paar NBS bzw. einer ABS (Köln-Düren) und natürlich hält er alle 30 Minuten. Du gehst hier wieder mal nur von einer Linie aus und überträgst dies auf den Rest. Zwischen Hannover und Würzburg wird alle 20-30 Minuten ein Halt eingelegt bei den Takt-ICE sicher gibt es auch Ausnahmen.

Als Grundangebot im HGV-Netz fordere ich keine Regionalzüge - dafür sind HGV-Züge da.

Köln-Hamburg hat mit HGV nichts zu tun ebenso wenig wie Frankfurt-Erfurt. Selbst Hannover-Berlin als HGV zu bezeichnen ist einfach lächerlich. Der tolle ICE ist hier effektiv genau 10 Minuten schneller als ein gewöhnlicher IC.

Also die Strassenbahnspannung von 1500V DC sollte man in den Niederlanden zügig sterben lassen.

Wäre mehr als sinnvoll, das stimmt.

Was relativ einfach geht - wann man sich ein wenig Zeit nimmt.
Am Fahrdraht müssen für die höhere Spannung nur die Isolatoren passen - und die sind reichlich billig

Wenn das so einfach wäre. Erster Punkt: Luft- und Kreichstrecken sind für 1,5 kV DC erheblich kleiner als für 25 kV AC (Nennspannungen), was sich in der Länge der Isolatoren niederschlägt. Ein 1,5-kV-Isolator kann kürzer als 300 mm sein, ein 25-kV-Iso kommt mindestens auf das doppelte. Vergleiche einfach mal die 1,5-kV-Isolatoren mit den 25-kV-Isolatoren im Siemens-Katalog (ab S. 419). Das heißt, dass "einfach neue Isolatoren" einbauen vielerorts am Einbauraum scheitern wird, insbesondere weil in den Niederlanden gern die Querjoche verwendet werden.
Das nächste Problem kommt aus den Luftstrecken zwischen der Fahrleitung und geerdeten Gegenständen in der Fahrleitung. Die Schutzabstände zwischen Brücken, Gebäuden und allem anderem, das in der Nähe des Gleises ist, ist bei 25 kV möglicherweise zu nah dran. Insbesondere Brücken sind hier zu nennen: Einerseits muss der Fahrdraht gegenüber der Brücke einen größeren Mindestabstand haben, andererseits muss er aber auch gegenüber dem Fahrzeugdach einen Mindestabstand haben, also darf nicht geringer sein als die zulässige Fahrdrahtmindesthöhe. Auch hier sind Probleme zu Hunderten vorprogrammiert. Wenn es nicht passt bleibt nur eins: Brücke abreißen und neu bauen.
Nächstes Problem: Streckentrennungen (Keine Ahnung wie es in NL ist, ob man dort isolierte Überlappungen vorzugsweise einsetzt oder Streckentrenner. Aber bei Vollbahnen sind eher isolierte Überlappungen üblich...) Auch hier müssen Luftabstände eingehalten werden, sodass ich mir vorstellen kann, dass eine für 1,5 kV isolierte Überlappung lange nicht für 25 kV geeignet ist. Was bedeuten würde: alle 1000 ... 1400 m die Fahrleitung auf einer Länge von mindestens 3 ... 7 Längsspannweiten, also mehrere Hundert Meter, neu hängen. Und nur mit "neu an vorhandenen Stützpunkten" hinhängen ist es in den meisten Fällen sicherlich nicht getan, vielmehr würden die Stützpunkte zu ersetzen sein, weil sie nicht passen.

Und bei all dem haben wir noch nicht über das ganze Equipment zwischen Unterwerk und Fahrleitung gesprochen. Da sind massenweise Trennschalter, Speiseleitungen usw verbaut, die auch alle für aus Sicht der Isolation 25 kV ertüchtigt werden müssten.

Und die Krönung kommt zum Schluss: Es ist ja nicht nur mit der Energiezuführung zum Fahrzeug getan, sondern der Strom muss auch wieder nach Hause zum Unterwerk. Dafür wählt er den Weg durch die Schiene. Bei DC-Bahnen ist der Oberbau aufgrund der Streustromkorrosion immer isoliert aufgebaut, bei AC-Bahnen wird die Erde als Rückleitung gerne mit genutzt, weil damit störende Gleis-Erde-Potenziale, wie sie bei DC auftreten, kein Thema sind.
Und dann nutzen auch noch Gleisfreimeldungsanlagen die Schiene, sodass auch hier eine Beeinflussung von Gleisfreimeldungsanlagen durch Triebrückstrom ausgeschlossen sein muss. Kann sein dass das kein Thema ist, kann aber auch sein dass man die gesamte LST neu machen muss.

An der GLeichrichterstation kann man von der Mittelspannung, bereits eine Überbrückung des Gleichstrmteils vorsehen, dann muss nur der Transformator getauscht werden - von einem Modell das z.B. 60kV /1,2kV für die Gleichstromversorgung macht auf ein Modell dass die umsetzung 60kV/25kV macht.

Man kann eher das ganze Unterwerk neu bauen. Schutzabstände und Isolationsvermögen der Betriebsmittel auf der 1,5-kV-DC-Seite, DC-Leistungsschalter, DC-Überspannungsableiter, DC-Strom-/Spannungswandler, all das kann man bei 25 kV neu machen. Millionenaufwand allein für ein Unterwerk.

Das kostet kaum Geld

Eine komplette Umrüstung der Niederlande auf 25 kV würde nach dem heutigen Stand der Technik in die zig Milliarden gehen. Von "kaum Geld" kann daher keine Rede sein.

Bei Darmstadt sehe ichd as anders. mit den dort bestehenden Fernverkehren auf dem korridor Frankfurt (Hbf. + Flughafen) Mannheim / Heidelberg sind dermassen viele ICE und IC unterwegs, und eine Taktverdichtung wird dort aktuell eher durch fehlende Kapazitäten denn durch fehlende Fahrgäste verhindert.
Wenn alle halbe Stunde ein ICE über Mannheim nach Stuttgart läuft (Absehbar für S21 / NBS Stuttgart-Ulm), alle Stunde oder halbe Stunde als korrospondenz nach Karrlsruhe, dazwischen noch IC's via Heidelberg nach Frankfurt, dann braucht Dramstadt nicht alle 10 Minuten eine Fernverkehrsverbindung nach Frankfurt / Mannheim, sonder trotzdem vielleicht alle 30 min, oder auch nur alle Stunde.
Alle anderen Züge durch den Hbf schleichen zu lassen ist dann sinnfrei - entsprechend also die Schnellfahrstrecke an Darmstadt vorbei bauen, und Ein/Ausfädelungen bauen. Das ist auch fehlertoleranter bei allen Arten von Störungen. Und erlaubt dem Güterverkehr die Umfahrung.

zunächst danke für deine Antwort. Ich wollte dir nicht zu nahe getreten mit meinen Kommentaren dazu. Wenn Du dich durch mich "blöd angemacht" fühlest, dann entschuldige bitte.

Mein Fokus war auf den stündlichen Taktverkehr bezogen.
Donauwörth habe ich nur nachgeschoben.

Wie von Dir und mir bereits gesagt, wenn da kein B-Produkt fährt, bleibt nur Abkoppeln oder A halten lassen.

Als zusätzliches Beispiel hätte ich auch Hamm (Westf.) anführen können; gerade mal 31 km von Dortmund Hbf entfernt.

Inwiefern das jetzt? Zum Flügeln bietet sich heute der Halt eher an als etwa Hannover (Strecke zwischen Wunstdorf und Minden wird mit nur einem statt zwei Zügen belegt) oder Dortmund (leicht kürzere Fahrzeit nach Wuppertal - Köln). Bleiben noch die zwei MDV-ICE über - wenn schon "echtes" A-Produkt, dann sollten die sofort umgestellt werden ;)

Die Deutsche Bundesbahn war früher übrigens noch viel radikaler. Da wurde beispielsweise gnadenlos in Bochum durchgefahren, von Tagesrandzügen einmal abgesehen.

Im IC85-Netz ist Bochum als Systemhalt der L1 eingetragen, im 79er-Netz dagegen als der schon erwähnte Tagesrandhalt.

Der Hinweis an die Bochumer in Essen oder Dortmund in den ICE einzusteigen, ist zwar sehr umstritten, aber durchaus vertretbar; soweit ich den Buchfahrplan kenne, ist die Durchfahrtsgeschwindigkeit durch Bochum Hbf 160 km/h. Der ICE-Halt in Bochum kostet also aufgrund des erheblichen Geschwindigkeitseinbruchs fahrdynamisch schon wieder volle 5 Minuten.

Wobei sich dann die Frage stellt, inwieweit man den Vorteil durchreichen kann, wenn man in Duisburg oder Dortmund auf den Regionalverkehr aufläuft.

Ich räume aber andererseits ein, dass Bochum in der Tat ein Grenzfall ist; es gibt sechs unterirdische Stadtbahngleise und Bochum ist eine Verkehrsdrehscheibe. Hier ist bei weitem mehr los als in Ingolstadt wo es noch nicht einmal eine Straßenbahn gibt. Eine ICE-Linie im Stundentakt ist für Ingolstadt völlig ausreichend.

Ist doch heute schon so. Die Essen-München-ICE fahren durch, ansonsten halten in der Audistadt prinzipiell zweistündlich alternierend die ICEs nach Berlin und Hamburg. Zudem ist dieser FV-Halt ziemlich gut in den regionalen Nullknoten eingebunden, in höchstens 12 Minuten kann in die BRB, in ag und in den (zweistündlichen) MNX umgestiegen werden.

(...) Wenn man tatsächlich Duisburg - Essen - Dortmund, so wie früher geplant, für 200 km/h ausbaut hätte und Dortmund sowie Köln als ITF-Vollknoten mit einer Reisezeit von 58 Minuten zwischen Dortmund und Köln konzipiert hätte, dann müsste über den Sachverhalt Bochum nochmal komplett neu diskutiert werden.

Den Vollknoten in Köln mit seinen zwei direkten Zulaufstrecken und neun Gleisen möcht ich sehen ;)
Mit der bestehenden Infrastruktur tut man sich da keine Gefallen mit, alles auf einen festen Zeitpunkt zu legen. Und da ein Großteil der von Köln abgehenden Verbindungen von mehreren Linien bedient wird ist ein ITF hier IMO nicht zwingend notwendig.

Fakt ist aber, dass wir im Fernverkehr drei Produkte brauchen: IR, IC und ICE. Der ICE darf nicht zu einem Bummelzug verkommen. Eine systematische Haltepolitik ist anzumahnen.

Was soll denn der konkrete Unterschied zwischen IC und IR im Langstreckenverkehr sein (außer der Komfort)- Haltefrequenz und Taktung? Das kann dann aber der IC genausogut mit übernehmen. Wer nach dem Modell schnell unterwegs sein will, ist mit dem ICE gut bedient. Wer es nicht ganz so eilig und günstiger haben will, hat den IC zur Wahl. Von dem wird sich ein IR nicht klar abheben können, nicht in der Haltefrequenz, kaum bei den befahrenen Strecken, nicht mal bei 160 km/h Höchstgeschwindigkeit. Es ist schwer, einen großen Unterschied in der Fahrzeit herzustellen, ohne ihn künstlich auszubremsen. Das würde ihn zu sehr beim Regionalverkehr ansiedeln - und wie das Rennen ausgeht, wenn man die Wahl zwischen Länderticket oder Normalpreis PK C hat, war schon um das Jahr 2000 herum zu sehen.

Bleibt noch über, dass der IR irgendwelche B*-Strecken abfährt. Das kann das B-Produkt genau so gut machen, ohne Nachteile für den Fahrgast.

Dies gilt auch für die Verkehrstage: Der Taktfahrplan und die Verkehrstage müssen im Sinne einer angebotsorientierten Politik konsequent durchgehalten werden; auch Sonn- und Feiertags. Noch Anfang der Neunziger Jahre, war der Taktfahrplan super leicht zu merken. Nach der Kahlschlagära Mehdorn wimmelte es von Taktausdünnungen, Taktlücken und Verkehrseinschränkungen. Die Anzahl der Fussnoten im Kursbuch hat sich mehr als vervierfacht. Das ist rückwärtsgerichtete Politik.

Dann müssen aber die Rahmenbedingungen geändert oder Fernverkehr bestellt werden. Vorher wird das nicht mehr zurückkommen. Flächendeckend ist das eigenwirtschaftlich nicht erreichbar.

Grüße
Jogi

das ändert ja nichts daran.
Und abgerechnet wird letztendlich am Schluss bei Abnahme.

Falsch. Abgerechnet wird dann wenn der ICX ausgemustert wird.

Die Herstellungskosten werden bei Abnahme abgerechnet.

Schau dir doch mal den tollen ICE-T oder ICE 3 an. Der Unterhalt dieser Züge dürfte für die DB AG bislang sehr Teuer gewesen sein. Bezahlen darf das dann der Fahrgast.

auch hinsichtlich Unterhalt wird der ICx deutlich günstiger sein.

Der Fahrgast wird für den Fahrgast deutlich günstiger.

Ich hab die Dosto-IC noch nicht von innen gesehen, gehe aber davon aus, dass der Komfort geringer sein wird als bei den ICE & ICx. Das Einsatzprofil ist auch ein anderes.

Wichtig für einen Fernverkehrsfahrgast dürfte vor allem die Laufruhe sein. So lange das Fahrzeug dieses Kriterium erfüllt ist erst mal alles in Ordnung.

na... das ist aber recht spartanisch dann.

hab schau dir mal den FLIRT vom Leo-Express an der kann locker mit einer ICE Innenausstattung mithalten.

sieht nett aus - vielmehr aber ja auch nicht. Und an ICE-Komfort kommts ja auch längst nicht ran.
Und die Innenausstattung ist auch nicht alles.
Als Regionalzug ist der nicht schlecht, als Grundangebot für den Fernverkehr aber unangebracht.

Es macht einfach keinen Sinn einen HGV-Zug einzusetzen der alle 10-30 Minuten hält.

dann lass ihn nicht alle 10 Minuten halten - die DB machts ja auch nicht.

das untermauert meine Haltung.

Und jetzt verrate mir bitte welchen Sinn es macht HGV-Züge einzusetzen die alle 30 Minuten halten nur 200 km/h fahren können und so was noch als Premiumprodukt dem Kunden zu verkaufen.

Der ICE 3 fährt schneller als 200 km/h und hält auch nicht alle 30 Minuten.

gewiss.

Du widersprichst dir selber. Einerseits stimmst Du mir zu, dass man es 3-4 Stunden in einem Dosto-IC fahren kann andererseits forderst Du dafür HGV-Züge.

zuvor ging es darum, dass es durchaus angenehme spurtstarke Regionalzüge gibt, in denen man es durchaus auch 3 Stunden lang aushalten kann - Zustimmung dazu.

Als Grundangebot im HGV-Netz fordere ich keine Regionalzüge - dafür sind HGV-Züge da.

Ich sehe, dass die TSI in 2 Klassen unterscheidet, es gibt dort keine Klasse 3.

Und was gilt dann ab 250 km/h?

Klasse 1: Fahrzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit von größer oder gleich 250 km/h

das ändert ja nichts daran.
Und abgerechnet wird letztendlich am Schluss bei Abnahme.

Falsch. Abgerechnet wird dann wenn der ICX ausgemustert wird. Schau dir doch mal den tollen ICE-T oder ICE 3 an. Der Unterhalt dieser Züge dürfte für die DB AG bislang sehr Teuer gewesen sein. Bezahlen darf das dann der Fahrgast.

Ich hab die Dosto-IC noch nicht von innen gesehen, gehe aber davon aus, dass der Komfort geringer sein wird als bei den ICE & ICx. Das Einsatzprofil ist auch ein anderes.

Wichtig für einen Fernverkehrsfahrgast dürfte vor allem die Laufruhe sein. So lange das Fahrzeug dieses Kriterium erfüllt ist erst mal alles in Ordnung. Die Innenausstattung hängt vom EVU. hab schau dir mal den FLIRT vom Leo-Express an der kann locker mit einer ICE Innenausstattung mithalten.

Es macht einfach keinen Sinn einen HGV-Zug einzusetzen der alle 10-30 Minuten hält.

das untermauert meine Haltung.

Und jetzt verrate mir bitte welchen Sinn es macht HGV-Züge einzusetzen die alle 30 Minuten halten nur 200 km/h fahren können und so was noch als Premiumprodukt dem Kunden zu verkaufen.

gewiss.

Du widersprichst dir selber. Einerseits stimmst Du mir zu, dass man es 3-4 Stunden in einem Dosto-IC fahren kann andererseits forderst Du dafür HGV-Züge.

Ich sehe, dass die TSI in 2 Klassen unterscheidet, es gibt dort keine Klasse 3.

Und was gilt dann ab 250 km/h?

Wo wohnst du??? - Nicht hier in Deutschland! ;-)

Die Niederlande.

Der RE faehrt 10 Sekunden vor der Ankunft des ICE ab.
Der RE will ja puenktlich sein, da er von einem anderen Betreiber ist!

Deutschland braucht keine Direktverbindungen.
Deutschland braucht neue Verabredungen!

In Groningen kann ich, kommend aus dem NS-"IC" von Zwolle, in fast jede Arriva-RB umsteigen und meine Reise in die Provinz weiter verfolgen. Nach Delfzijl, Roodeschool, Winschoten, Leeuwarden, alle Richtungen sind vertreten. Alles halbstündlich. Stündlich sogar nach Deutschland!

Passiert mir oft genug!

Passiert Jan Normalgroninger oft genug...:)

gruß,

Oscar (NL).

Fakt ist aber, dass wir im Fernverkehr drei Produkte brauchen: IR, IC und ICE. Der ICE darf nicht zu einem Bummelzug verkommen. Eine systematische Haltepolitik ist anzumahnen.

Dies gilt auch für die Verkehrstage: Der Taktfahrplan und die Verkehrstage müssen im Sinne einer angebotsorientierten Politik konsequent durchgehalten werden; auch Sonn- und Feiertags. Noch Anfang der Neunziger Jahre, war der Taktfahrplan super leicht zu merken. Nach der Kahlschlagära Mehdorn wimmelte es von Taktausdünnungen, Taktlücken und Verkehrseinschränkungen. Die Anzahl der Fussnoten im Kursbuch hat sich mehr als vervierfacht. Das ist rückwärtsgerichtete Politik.

Für einen durchgehenden Taktfahrplan ist aber eine flache Angebotshierarchie wesentlich geeigneter, als die Aufteilung in zig Zuggattungen, deren Fahrzeiten sich oft nur um wenige Minuten unterscheiden (ein Graus hieraus einen ITF zu basteln, wenn die Kantenzeiten etwa 50, 65 und 80 Minuten betragen).

Außerdem würde sich ein 60- oder 30-Minuten-Takt mit ICE, IC und IR wohl nur in der HVZ auf stark frequentierten Strecken lohnen, aber sicherlich nicht Sonntag morgens oder auf schwächer nachgefragten Nebenstrecken. Hier ist ein Einheits-IC mit einem zuverlässigen Stundentakt an allen Wochentagen besser, aber ein Mischmasch aus IR, IC und ICE, der jeweils alle 2 bis 3 Stunden fährt, aber nur, wenn nicht Samstag oder gerade Vollmond ist.

Das sieht man auch wunderbar in den Niederlanden. Nur zwei Zuggattungen, aber dafür 15-Minuten-Takt auf vielen Strecken mit entsprechend kurzen Umstiegs- und Wartezeiten.

deswegen hat man ja gleich ein Rahmenvertrag für den modularisierten ICx abgeschlossen, um die Kosten in Rahmen zu halten.

Der ICX wird wesentlich teurer als die DB AG geplant hatte.

das ändert ja nichts daran.
Und abgerechnet wird letztendlich am Schluss bei Abnahme.

also eine drastische Angebotsverschlechterung gegenüber heute
sowohl hinsichtlich Komfort als auch der Fahrzeit.

Das ist absoluter Blödsinn. Demnach sind die kommenden Dosto-IC also eine Verschlechterung nach deiner Meinung.

Ich hab die Dosto-IC noch nicht von innen gesehen, gehe aber davon aus, dass der Komfort geringer sein wird als bei den ICE & ICx. Das Einsatzprofil ist auch ein anderes.

Ich kritisiere an den Dosto-IC lediglich, dass dies nichts mit IC zu tun hat sondern eher IR-Niveau darstellt.

das untermauert meine Haltung.

Die Westbahn fährt auch mit Stadler-KISS im Fernverkehr. Es gibt also schon viele Regiofahrzeuge die guten Komfort bieten und wo man es bei angemessener Innenausstattung auch 3-4 Stunden drin aushalten kann.

gewiss.

TSI
die Technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge“ des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems
gilt für zwei Klassen von Fahrzeugen:

Klasse 1: Fahrzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit von größer oder gleich 250 km/h;
Klasse 2: Fahrzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit von mindestens 190 km/h, jedoch unter 250 km/h.

Siehst Du und alles was ab 250 km/h ist wäre demnach Klasse 3.

Klasse 1

Ich sehe, dass die TSI in 2 Klassen unterscheidet, es gibt dort keine Klasse 3.

deswegen hat man ja gleich ein Rahmenvertrag für den modularisierten ICx abgeschlossen, um die Kosten in Rahmen zu halten.

Der ICX wird wesentlich teurer als die DB AG geplant hatte.

also eine drastische Angebotsverschlechterung gegenüber heute
sowohl hinsichtlich Komfort als auch der Fahrzeit.

Das ist absoluter Blödsinn. Demnach sind die kommenden Dosto-IC also eine Verschlechterung nach deiner Meinung. Ich kritisiere an den Dosto-IC lediglich, dass dies nichts mit IC zu tun hat sondern eher IR-Niveau darstellt.

Die Westbahn fährt auch mit Stadler-KISS im Fernverkehr. Es gibt also schon viele Regiofahrzeuge die guten Komfort bieten und wo man es bei angemessener Innenausstattung auch 3-4 Stunden drin aushalten kann.

stellt sich ja eh die Frage, ob der ICx künftig noch in Hamm halten wird.

Mit großer Sicherheit wird der ICE dort weiterhin halten, da es die einzige Direktverbindung nach Berlin darstellt.

gewiss sind langsamere nicht-HGV-Züge von der Stange günstiger als HGV-Züge nach TSI von der Stange.
(vgl. IC-Doppelstock vs. ICx).

Wie oft denn noch der ICX ist eine Sonderkonstruktion. Die DB AG selbst hat den Zug entwickelt und Siemens baut ihn so wie die DB AG ihn haben will. Von der Stange heißt ich kaufe ein Produkt was der Hersteller anbietet.

Es geht um den Komfort.
Wie Du schon richtig sagst, kann man auf den Hochleistungsstrecken den FV-Kunden keinen langsameren besseren Regionalzug vor die Nase setzen als Hauptangebot im FV.

Du scheinst es nicht zu verstehen oder verstehen zu wollen.

TSI
die Technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge“ des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems
gilt für zwei Klassen von Fahrzeugen:

Klasse 1: Fahrzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit von größer oder gleich 250 km/h;
Klasse 2: Fahrzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit von mindestens 190 km/h, jedoch unter 250 km/h.

Siehst Du und alles was ab 250 km/h ist wäre demnach Klasse 3.

Donauwörth habe ich nur nachgeschoben.

Als zusätzliches Beispiel hätte ich auch Hamm (Westf.) anführen können; gerade mal 31 km von Dortmund Hbf entfernt.

Die Deutsche Bundesbahn war früher übrigens noch viel radikaler. Da wurde beispielsweise gnadenlos in Bochum durchgefahren, von Tagesrandzügen einmal abgesehen. Der Hinweis an die Bochumer in Essen oder Dortmund in den ICE einzusteigen, ist zwar sehr umstritten, aber durchaus vertretbar; soweit ich den Buchfahrplan kenne, ist die Durchfahrtsgeschwindigkeit durch Bochum Hbf 160 km/h. Der ICE-Halt in Bochum kostet also aufgrund des erheblichen Geschwindigkeitseinbruchs fahrdynamisch schon wieder volle 5 Minuten.

Ich räume aber andererseits ein, dass Bochum in der Tat ein Grenzfall ist; es gibt sechs unterirdische Stadtbahngleise und Bochum ist eine Verkehrsdrehscheibe. Hier ist bei weitem mehr los als in Ingolstadt wo es noch nicht einmal eine Straßenbahn gibt. Eine ICE-Linie im Stundentakt ist für Ingolstadt völlig ausreichend.

Zur Entscheidung ICE-Züge in Bochum durchfahren zu lassen gehört also durchaus schon Mut, auch wenn es fahrdynamisch absolut begründbar ist. Wenn man tatsächlich Duisburg - Essen - Dortmund, so wie früher geplant, für 200 km/h ausbaut hätte und Dortmund sowie Köln als ITF-Vollknoten mit einer Reisezeit von 58 Minuten zwischen Dortmund und Köln konzipiert hätte, dann müsste über den Sachverhalt Bochum nochmal komplett neu diskutiert werden.

Als erste Etappe wurde Köln - Düsseldorf und Düsseldorf - Duisburg damals mit LZB ausgestattet und die Geschwindigkeit auf 200 km/h erhöht. Warum man dann die zweite Etappe zwischen Duisburg und Dortmund nicht mehr umgesetzt hat, weiß ich nicht.

Fakt ist aber, dass wir im Fernverkehr drei Produkte brauchen: IR, IC und ICE. Der ICE darf nicht zu einem Bummelzug verkommen. Eine systematische Haltepolitik ist anzumahnen.

Dies gilt auch für die Verkehrstage: Der Taktfahrplan und die Verkehrstage müssen im Sinne einer angebotsorientierten Politik konsequent durchgehalten werden; auch Sonn- und Feiertags. Noch Anfang der Neunziger Jahre, war der Taktfahrplan super leicht zu merken. Nach der Kahlschlagära Mehdorn wimmelte es von Taktausdünnungen, Taktlücken und Verkehrseinschränkungen. Die Anzahl der Fussnoten im Kursbuch hat sich mehr als vervierfacht. Das ist rückwärtsgerichtete Politik.