Die Verlegung des Knoten in Ingolstadt von der vollen zur halben Stunde dürfte nicht ganz klappen. Hier hängt ja nicht nur der MüNüEx dran, sondern auch die Linien nach Ulm., Augsburg und Regensburg. Diesen Knoten sollte und wird man nicht aufgeben. Dementsprechend dürfte die Hamburger Züge ihren Halt in Ingolstadt behalten, bzw. als Ersatz für die in dieser Zeitlage ab 2017 entfallende Berliner Linie zusätzlich bekommen.

Genau, bei der Korrespondenz vom/zum NIM-Express macht der Fernzughalt ja Sinn, aber das jede halbe Stunde Fernzüge dort halten sollten ist wirklich übertrieben.

Ich stimme Dir allerdings zu, dass der Nonstop-Stundentakt zwischen München und Nürnberg sehr reizvoll ist. So einfach, wie von Reisender dargestellt, dass mit mehr Halten auch mehr Menschen Zug fahren, ist es natürlich nicht. Sonst könnte man einfach an jedem Bahnhof halten, dann würden am meisten Menschen fahren. Dass es so nicht ist, ist offensichtlich. Darum ist jeder Halt eine Einzelfallentscheidung, ob er mehr oder weniger Fahrgäste bringt. Ich gehe davon aus, dass dies im Falle Ingolstadt geschehen ist. Es scheint mir auch plausibel zu sein.

Absolut richtig. Ich habe es gerade in Japan erlebt, da gibt es auch verschiedene Shinkansen-Zuggattungen mit unterschiedlicher Haltepolitik. Ein Nozomi und selbst ein Hikari würden dort in Städten wie Ingolstadt durchfahren. Der "Reiz" einer schnellen Nonstop-Fahrt zwischen den großen Metropolen macht einfach mehr aus als der Halt in kleineren Städten - und dort wird sogar in Städten durchgefahren, die 5x so groß sind wie Ingolstadt.

Es kommt auch, entgegen mancher Meinung hier, nicht darauf an, wie viele Züge durch eine Stadt hindurch fahren, sondern wie viele dort halten. Hier würde wieder das Beipiel Lyon gelten, wo durchaus stündlich Züge durch (bzw. auf der Umgehung vorbei) fahren. Niemand würde aber behaupten Lyon wäre schlecht erschlossen.

Man muss immer das Angebot als solches betrachten, wie es ausgerichtet ist. Besteht mit einem Zug eine gute Zubringerfunktion in den nächsten großen Knoten, wo alle Züge halten, ist das für nicht so große Städte ein akzeptables Angebot. So ist es ja mit dem NIM-Express auch, der Ingolstadt schnell an Nürnberg anbindet und dort prima Anschluss von/zur Linie 41 bietet, die in Ingolstadt durchfährt und damit die Bedürfnisse von Reisenden mit möglichst kurzer Reisezeit abdeckt.

Wenn du nie nach Ingolstadt fährst, ist mir schon klar, dass du dies nicht nachvollziehen kannst. Ich musste dagegen schon öfters viele Stunden in Nürnberg auf einen Zug mit Halt in Ingolstadt warten, während durchfahrende ICEs nach München ständig fuhren. Wenn ich dann sehe, dass ich während meines Zwangsaufenthalts schon zwei oder dreimal in München wäre und man nur deshalb noch nicht zu Hause ist und stundenlang warten soll, weil ein Zug zwei Minuten frührer als mit Halt in Ingolstadt in München soll, fühlt man sich zwangsläufig diskriminiert.

Das klingt sehr komisch! Ohne die genaue Lage zu kennen, würde ich sagen, dass stündlich ICE der Relation München - Nürnberg (- Sonstwo) in Ingolstadt halten. Im Prinzip musst du also maximal eine halbe Stunde warten. Wenn du um 30' in Nürnberg bist (bzw. kurz vor 30'), erreichst du direkt ohne Wartezeit einen ICE, der in Ingolstadt hält. Wenn du um 00' (bzw. kurz vor 00') in Nürnberg bist, musst du 30 min warten. Im schlimmsten Fall mit Verspätungen - z.B. du kommst erst kurz nach 30 in Nürnberg an, verpasst also den ersten, und der zweite eine Stunde später (wieder um 30) hat seinerseits Verspätung, müsstest du in etwa eine Stunde in Nürnberg warten. Zusätzlich besteht die Möglichkeit alle zwei Stunden um 00' (kurz nach 00') den MüNüX zu nutzen.

Aber doch nicht Stunden ...!?!?!

Da bringst du aber mal einiges durcheinander bzw. hast meine Aussagen gänzlich falsch verstanden. Möglicherweise waren ja auch einige Formulierungen nicht besonders geschickt. Vorab ich argumentiere ausschließlich aus Reisendensicht und zwar aus Sicht eines Reisenden, der auf seinen zigtausenden Reisen von und nach Ingolstadt schon viel Schlimmes durchmachen musste.

Wenn du ebenfalls stundenlange Zwangsaufenthalte hinter dir hättest, bei denen dir immer wieder vor Augen geführt wird, dass immer wieder Züge mit dem eigentlich richtigen Ziel kommen, du aber gleichwohl weiter ewig warten musst, weil diese Züge ein paar Minuten früher am Endbahnhof sein sollen, dann hättest du vielleicht mehr Verständnis für diese Situation.

Für solch ein Situation hätte ich durchaus Verständnis, ja. Im NOrmalfall fährt aber spätestens eine halbe STunde später nach der ANkunft eines durchgehenden ICEs in Nürnberg einer mit halt in Ingolstadt. Der RE fährt sogar praktisch direkt danach ab, leider akzeptierst du den nicht als Alternative.

Wie eine ab 2017 aus meine Sicht ausreichende (und bessere als heute) Anbindung Ingolstadts aussehen könnte, steht im Parallelposting. Diese basiert dabei noch auf dem wohl bisher in den offizielen Planungen vorgesehenen Zweistundentakt über Augsburg. Ich persönlich könnte mir da sogar Planungen vorstellen, mit flexibleren Takten der einzelnen Linien, die dann am Ende einen Halbstundentakt Ingolstadt - Nürnberg *zusätzlich* zu den Nonstop-ICEs ergeben würden (z.B. Füllung der Lücken mit "taktlosen" IC(E)s München - Dresden oder München - Saaletal.

Dass Linienplaner der Bahn zu „doof“ wären, habe ich dagegen nie behauptet.

Nicht so wörtlich, nein :-)

Es ist auch keineswegs so, wie du es darstellst, dass es unfehlbare und allwissende Linienplaner der Bahn gibt, die sich seit Jahren jeden Tag nur mit dem Fall Ingolstadt beschäftigen würden.

Nö. Unfehlbar ist sowieso niemand. Und nur mit Ingolstadt, tagein, tagaus wird sich da auch niemand beschäftigt haben. Nein. Aber die Entscheidung mit der L41 in Ingolstadt durchzufahren, wird auch nicht einfach so oder aus dem Bauch heruas gefallen sein.

Zum letzten Fahrplanwechsel sind bei der Linie 41 übrigens auch weitere Halte in Ingolstadt hinzugekommen. Ich habe den Eindruck, dass ihr beiden eine ganz andere Bahn mit einem echten HGV-Netz wollt.

Das würde ich so nicht sagen. Ich bin da eher für einen guten Kompomiss aus möglichst vertakteten und möglichst schnellen Verbindungen. Aber beides nicht einfach nur aus ideologischen Gründen, also werder Takt um des Taktes willen, noch Geschwindigkeit um der Geschwindigkeit willen. Sondern, das was sinnvoll ist. Hier erscheint mir der Nonstop-Stundentakt München-Nürnberg sinnvoll. Zahlen dazu hab ich auch nicht. Eine Umfahrung Ingolstadts dagegen scheint mir nur in weiter Ferne wirklich sinnvoll oder gar notwendig zu sein. Wie gesagt, ich hab auch nichts dagegen, Direktverbindungen Ingolstadt- NRW anzubieten. Mir geht es nur darum auch die Nonstop-ICEs zu erhalten.

Ähnlich in nächsten Absatz, auch wenn es nur ein Zitat ist, du machst es Dir ja zu eigen.

Du übersiehst einen wichtigen Punkt: Ich hatte hier den Nutzer 218 466-1 zitiert, weil sich dieser fachlich besser auskennt als ich. Deshalb solltest du den Vorschlag, die Linie 60 über Ingolstadt zu führen, auch mit ihm diskutieren und nicht mit mir. Vielen Dank!

Abgesehen davon, dass Nutzer 218 466-1, soweit ich weiß, eine Nutzerin ist, hab ich das mit ihr schon das ein oder andere Mal diskutiert. Und wie das im Leben so ist, bei manchen Dingen bin ich durchaus mal mit ihr einer Meinung, die Verlegung der Linie 60 kann ich aber absolut nicht nahvollziehen, und stehe damit auch nicht wirklich alleine hier. Ehrlicherweise hatte ich das Gefühl du warst der einzige, der dankbar auf diesen Zug aufgesprungen ist.

Nix für ungut ;)
Uli

Nach meinem Empfinden argumentierst du sehr „politisch“. (...) Das zweite ist, dass Du Leuten, die sich seit Jahren mit Ihrem Fachgebiet beschäftigen, vorwirfst, zu „doof“ zu sein, das Richtige zu erkennen. Mir sind halt Leute immer suspekt, die als einzige zu wissen glauben, wie etwas funktioniert, während hunderte, die sich beruflich damit Tag für Tag auseinander setzten, nicht von dem verstehen sollen, was sie machen. (...) Es ist schon etwas frech hier einfach fehlendes „Problembewusstsein“ zu unterstellen, wo doch die entsprechenden Leute vmtl. öfters damit beschäftigt sind, solche Probleme zu lösen.

Da bringst du aber mal einiges durcheinander bzw. hast meine Aussagen gänzlich falsch verstanden. Möglicherweise waren ja auch einige Formulierungen nicht besonders geschickt. Vorab ich argumentiere ausschließlich aus Reisendensicht und zwar aus Sicht eines Reisenden, der auf seinen zigtausenden Reisen von und nach Ingolstadt schon viel Schlimmes durchmachen musste.

Wenn du ebenfalls stundenlange Zwangsaufenthalte hinter dir hättest, bei denen dir immer wieder vor Augen geführt wird, dass immer wieder Züge mit dem eigentlich richtigen Ziel kommen, du aber gleichwohl weiter ewig warten musst, weil diese Züge ein paar Minuten früher am Endbahnhof sein sollen, dann hättest du vielleicht mehr Verständnis für diese Situation. Dass Linienplaner der Bahn zu „doof“ wären, habe ich dagegen nie behauptet.

Ich bleibe aber dabei, dass viele Linienplaner die Probleme der Ingolstadt-Reisenden nicht vollständig nachvollziehen können, weil sie sie selbst noch nicht erlebt haben. Mit Dummheit oder fehlender Fachkompetenz hat dies nichts zu tun. Mit Problembewusstsein schaffen meinte ich genau dies. Es ist auch keineswegs so, wie du es darstellst, dass es unfehlbare und allwissende Linienplaner der Bahn gibt, die sich seit Jahren jeden Tag nur mit dem Fall Ingolstadt beschäftigen würden.

Im Übrigen sieht die Bahn die Sache etwas anders als du und Alexander, zumindest wenn man den Äußerungen glaubt, die gegenüber der Stadt Ingolstadt erfolgt sind. Die Bahn sieht nämlich sehr wohl Verbesserungsbedarf bei der ICE-Anbindung Ingolstadts und Potential für weitere ICE-Halte. Zum letzten Fahrplanwechsel sind bei der Linie 41 übrigens auch weitere Halte in Ingolstadt hinzugekommen. Ich habe den Eindruck, dass ihr beiden eine ganz andere Bahn mit einem echten HGV-Netz wollt. Das ist natürlich legitim, doch aktuell gibt es ein solches Netz nicht. Zwischen Ingolstadt Nord und Rohrbach werden selbst nach Abschluss der Streckenausbauten keine HGV-Geschwindigkeiten erreicht werden.

D.h. ich habe das Gefühl, dir geht es nicht um gegenseitigen Meinungsaustausch und die Ansichten der anderen, geschweige denn um einen Wissensaustausch, was ja bei so eine Forum durchaus möglich wäre, sondern mehr darum, Deine feste Meinung unter die Leute zu bringen. Aber das ist ja Dein gutes Recht, da spricht auch nichts dagegen. Das bestärkt nur bei mir das Gefühl, dass die Diskussionen sich sehr im Kreis drehen, und damit irgendwann auch sinnlos werden.

Ich habe das Thema hier nicht aufgegriffen und es ermüdet mich inzwischen auch sehr, da sich diese Diskussion in der Tat im Kreis dreht und ich insbesondere keine nachvollziehbaren Argumente höre, die die schlechte Nordwestanbindung Ingolstadts rechtfertigen sollen. An Meinungs- und Wissensaustausch bin ich sehr interessiert. Deine Meinung kenne ich ja inzwischen, doch deine Begründung, dass die Bahn immer Recht hat, ist ziemlich dürftig und wenig überzeugend, zumal dir die genauen Analysen, Zahlen und Pläne der Bahn vermutlich genauso wenig bekannt sein dürften wie mir.

Ähnlich in nächsten Absatz, auch wenn es nur ein Zitat ist, du machst es Dir ja zu eigen.

Du übersiehst einen wichtigen Punkt: Ich hatte hier den Nutzer 218 466-1 zitiert, weil sich dieser fachlich besser auskennt als ich. Deshalb solltest du den Vorschlag, die Linie 60 über Ingolstadt zu führen, auch mit ihm diskutieren und nicht mit mir. Vielen Dank!

Nach meinem Empfinden argumentierst du sehr „politisch“. D.h. ich habe das Gefühl, dir geht es nicht um gegenseitigen Meinungsaustausch und die Ansichten der anderen, geschweige denn um einen Wissensaustausch, was ja bei so eine Forum durchaus möglich wäre, sondern mehr darum, Deine feste Meinung unter die Leute zu bringen. Aber das ist ja Dein gutes Recht, da spricht auch nichts dagegen. Das bestärkt nur bei mir das Gefühl, dass die Diskussionen sich sehr im Kreis drehen, und damit irgendwann auch sinnlos werden.

Das zweite ist, dass Du Leuten, die sich seit Jahren mit Ihrem Fachgebiet beschäftigen, vorwirfst, zu „doof“ zu sein, das Richtige zu erkennen. Mir sind halt Leute immer suspekt, die als einzige zu wissen glauben, wie etwas funktioniert, während hunderte, die sich beruflich damit Tag für Tag auseinander setzten, nicht von dem verstehen sollen, was sie machen.

Gutes Beispiel dafür ist folgender Absatz;

Leider gibt es viele (Hobby-)Linienplaner, die wie du das Problembewusstsein gar nicht haben und nicht verstehen, was für Folgen es hat, wenn man Züge einfach an Großstädten und wichtigen Knoten ohne Halt durchfahren lasst. Hier gilt es mehr Problembewusstsein zu schaffen. Genau dies ist mein Anliegen.

Es ist schon etwas frech hier einfach fehlendes „Problembewusstsein“ zu unterstellen, wo doch die entsprechenden Leute vmtl. öfters damit beschäftigt sind, aolche Probleme zu lösen.

Ähnlich in nächsten Absatz, auch wenn es nur ein Zitat ist, du machst es Dir ja zu eigen.

Deine Frage wurde bereits vom User 218 466-1 in diesem Beitrag beantwortet. Ich zitiere: „Der selbe Grund, warum die L60 nach München, statt nach Passau fährt. Weil bei der DB niemand bzw. die Mehrheit der Verantwortlichen das Potential noch nicht erkannt hat.“

Es wäre aber auch schlicht und ergreifend möglich, dass hier erkannt wurde, welche Aufgabe die Linie eigentlich erfüllt: nämlich Baden südlich von Bruchsal (und das ist nicht zu wenig) mit Südbayern zu verbinden. Und Südbayern, sorry, ist nun mal Augsburg und München. Nach Ingolstadt gibt es schöne Anschlüsse in Augsburg.

Wohin die Zukunft der Linie 60 führen könnte, zeigt eher die im Dezember bevorstehende Verlängerung eines Zugpaars nach Basel. Hier wird die bestehende Nachfrage aus Freiburg (doppelt so groß wie Ingolstadt, in der Nachfrage nach ÖV vermutlich eher das Vierfache) befriedigt. Dass diese besteht sieht man schön an den entstehenden Fernbuslinien.

Diese fahren inzwischen fast stündlich zwischen Freiburg und München. Zwischen Karlsruhe und München dürfte es ähnlich aussehen, wenn es die direkte IC-Linie nicht mehr gäbe. Von einer Buslinie Ingolstadt – Stuttgart ist mir hingegen nichts bekannt.

Auf lange Sicht, also mit Eröffnung des Rastatter Tunnels, was leider noch ca. 10 Jahre auf sich warten lassen wird, könnte ich mir auch vorstellen, dass alle Züge die Linie 60 von Basel nach München verkehren.

Anonsten kann ich mich auch dem meisten, was Alexander bereits geschreiben hat anschließen.
Soviel zu meiner *Meinung*

Ciao,
UIi

DB Fernverkehr hat ganze Abteilungen und nutzt auch externe Partner um Analyse für Reisegewohnheiten und "Wünsche" zu ermitteln.
Dazu kommt, dass DB Fernverkehr in den letzten Jahren wesentlich experimentierfreudiger geworden ist Potenzial auszuprobieren.
(Was nicht heißt das Phantasieblasen ohne Fahrgastpotenzial wie ein IC über die Donautalbahn realisiert werden)

Ich kann mich nur wiederholen, für das aktuelle Fahrgastaufkommen und die zukünftigen Prognosen der Fahrgaststeigerung ist der stündliche Halt ausreichend. Einzig die derzeit bestehenden Taktlücken sollten geschlossen werden.
Ingolstadt lebt (leider) hauptsächlich von der Knotenfunktion, daher die meisten Aus-/Einsteiger zum Fernverkehr generieren die Anschlusszüge, daher sieht es für die Linie 41 aktuell ziemlich schlecht aus.

Es geht hier glaube ich auch niemanden um eine Verschlechterung der Fernverkehrsanbindung, sondern um die Erhaltung des Status quo.

Auch sollte man nicht vergessen, dass Ingolstadt über Jahre Direktverbindungen nach Frankfurt hatte. Die Einsteigerzahlen lagen meist im niedrigen zweistelligen (die Vormittagsverbindung kam teilweise nicht einmal auf solche Zahlen) Bereich.
Damals war die Fahrzeit zwar deutlich länger (ca. 45 Minuten), aber hier wurde anscheinend nicht genug Potenzial festgestellt.
(Ich hab die ICE sehr gerne genutzt, wann hatte man im ICE nach Nürnberg, auch Freitags, schon eine Wagen für sich)

Ach eine bitte, komm mir nicht wieder mit der Studie, ich kenne diese und auch andere.
Von den Publikationen die ich gelesen habe konnte ich mir ein Bild machen und ich konnte.
Deine ins Spiel gebrachte Studie heißt zwar: "Die Ereichbarkeit deutscher Großstäde durch den Schienenpersonenverkehr", es wird aber der Nahverkehr komplett außer Acht gelasen. Damit fehlen die Punkte zur Anbindung Ulm und Regensburg.

Und nocheins kann man an deinem Einsatz sehr gut erkennen, den Grund warum in Deutschland nie richtiger HGV möglich ist.

Viele Grüße

Ich frage mich mittlerweile beim User Reisender, ob Ingolstadt mit seinen 128 000 Einwohnern plus Umfeld nicht wirklich etwas übertreibt in dem er für alle möglichen Relationen Direktverbindungen fordert.

Wer sagt denn so etwas? Ich habe nie Direktverbindungen „für alle möglichen Relationen“ gefordert. Anscheinend übertreibst du hier etwas. Mir geht es vielmehr um eine Ende der Diskriminierung von Reisenden nach Ingolstadt, wie sie übrigens auch in diesem Zeitungsartikel beschrieben ist und für Ingolstädter Bahnreisende ein großes Ärgernis darstellt.

Wenn du nie nach Ingolstadt fährst, ist mir schon klar, dass du dies nicht nachvollziehen kannst. Ich musste dagegen schon öfters viele Stunden in Nürnberg auf einen Zug mit Halt in Ingolstadt warten, während durchfahrende ICEs nach München ständig fuhren. Wenn ich dann sehe, dass ich während meines Zwangsaufenthalts schon zwei oder dreimal in München wäre und man nur deshalb noch nicht zu Hause ist und stundenlang warten soll, weil ein Zug zwei Minuten frührer als mit Halt in Ingolstadt in München soll, fühlt man sich zwangsläufig diskriminiert.

Wenn es dann nicht nach seinen Argumentationen geht kommt die trotzige Reaktion, dass er dann nicht mehr Bahn fährt. Glaubst du ernsthaft, dass das jemanden interessiert?

Das ist ja gerade das Schlimme. Wie du selbst sagst, interessiert es dich nicht, wie die Leute von und nach Ingolstadt kommen sollen. Leider gibt es viele (Hobby-)Linienplaner, die wie du das Problembewusstsein gar nicht haben und nicht verstehen, was für Folgen es hat, wenn man Züge einfach an Großstädten und wichtigen Knoten ohne Halt durchfahren lasst. Hier gilt es mehr Problembewusstsein zu schaffen. Genau dies ist mein Anliegen. Dagegen geht es hier nicht um trotzige Reaktionen, sondern eigentlich um eine Selbstverständlichkeit: wenn sich die Bahn nicht um die Bedürfnisse ihrer Kunden schert und dringende Appelle keinerlei Gehör bekommen, bleibt nur die Abstimmung mit den Füßen.

Was sollen denn andere Städte in ähnlicher Größenordnung und darüber sagen, die bis zum nächsten Fernverkehrshalt auch 50 bis 100 km haben.

Dieses Argument greift nicht. Siehe: http://www.ice-treff.de/index.php?id=230675
und hier: http://www.ice-treff.de/index.php?id=216021

Wenn das Potenzial so groß wäre, das ein Umstieg nicht zumutbar wäre hätte man es schon umgesetzt.

Deine Frage wurde bereits vom User 218 466-1 in diesem Beitrag beantwortet. Ich zitiere: „Der selbe Grund, warum die L60 nach München, statt nach Passau fährt. Weil bei der DB niemand bzw. die Mehrheit der Verantwortlichen das Potential noch nicht erkannt hat.“

Dahinter stehen auch historische Gründe: bis zur Fertigstellung der NBS Nürnberg-Ingolstadt hatte die Bahn Ingolstadt schlicht und einfach noch nicht auf dem Schirm, weil praktisch der gesamte Fernverkehr notgedrungen über Augsburg fahren musste. Erst so langsam begreift man im Hause der DB welches ungenutzte Potential in Ingolstadt schlummert.

Solange der Fernverkehr zwischen Ingolstadt und München noch im Baustellenfahrplan verkehrt sieht man sich bei der DB Fernverkehr jedoch außer Stande, die offenkundig unzureichende Anbindung Ingolstadts zu beheben und dort weitere ICE-Halte einzurichten.

Mein Vorschlag:

Linie 41.1 München(:00) - Ingolstadt(:30) - Nürnberg(:00) - ... - Essen
Linie 28.1 München(:00) - Ingolstadt(:30) - Nürnberg(:00) - ... - Berlin

Linie 28.2 München(:30) - M. Pasing - Augsburg(:00) - Donauwörth - Nürnberg(:55)
AFX Kempten - ... - Augsburg (:00) - Donauwörth - Treuchtlingen - Nürnberg(:55)

Linie 25.1 München(:30) - nonstop - Nürnberg(:25) - ... - Hamburg
Linie 25.2 München(:30) - nonstop - Nürnberg(:25) - ... - Bremen

MüNEx München(:35) - Petershausen - Pfaffenhofen - Wolnzach - Ingolstadt(:23/:35) - I.Nord - Kinding - Allersberg - Nürnberg(:18)

Die Verlegung des Knoten in Ingolstadt von der vollen zur halben Stunde dürfte nicht ganz klappen. Hier hängt ja nicht nur der MüNüEx dran, sondern auch die Linien nach Ulm., Augsburg und Regensburg. Diesen Knoten sollte und wird man nicht aufgeben. Dementsprechend dürfte die Hamburger Züge ihren Halt in Ingolstadt behalten, bzw. als Ersatz für die in dieser Zeitlage ab 2017 entfallende Berliner Linie zusätzlich bekommen.

Ich stimme Dir allerdings zu, dass der Nonstop-Stundentakt zwischen München und Nürnberg sehr reizvoll ist. So einfach, wie von Reisender dargestellt, dass mit mehr Halten auch mehr Menschen Zug fahren, ist es natürlich nicht. Sonst könnte man einfach an jedem Bahnhof halten, dann würden am meisten Menschen fahren. Dass es so nicht ist, ist offensichtlich. Darum ist jeder Halt eine Einzelfallentscheidung, ob er mehr oder weniger Fahrgäste bringt. Ich gehe davon aus, dass dies im Falle Ingolstadt geschehen ist. Es scheint mir auch plausibel zu sein.

Es kommt auch, entgegen mancher Meinung hier, nicht darauf an, wie viele Züge durch eine Stadt hindurch fahren, sondern wie viele dort halten. Hier würde wieder das Beipiel Lyon gelten, wo durchaus stündlich Züge durch (bzw. auf der Umgehung vorbei) fahren. Niemand würde aber behaupten Lyon wäre schlecht erschlossen.

Ingolstadt hat derzeit m.M.n. eine mit Städten vergleichbarer Größe vergleichbare Anbindung. Stundentakt nach Nürnberg und München. Direktverbindung nach Berlin und Hamburg im Zweistundentakt. Das ist besser als das z.B. vergleichbare Regensburg. Natürlich kann man bei beiden sagen: es muss besser werden. Aber bei gleichen verfügbaren Mitteln, und im Moment ist eben keine Erhöhung absehbar, wird es bei dem bleiben wie es ist.

Die Anbindung nach Frankfurt und Rhein/Main wäre natürlich besser, wenn diese Linie in Ingolstadt halten würden, dennoch ist sie m.M.n. nicht schlecht, so wie sie ist. Die Fahrzeiten sind in Ordnung, einmal Umsteigen für so eine Verbindung normal.

Ich gehe sehr davon aus, dass sich hier bis 2017 auch nichts Wesentliches ändern wird. Womit wir wieder bei der Situation ab 2017 wäre, ich stelle die Zitate mal ein bisschen um:

Linie 41.1 München(:00) - Ingolstadt(:30) - Nürnberg(:00) - ... - Essen
Linie 28.1 München(:00) - Ingolstadt(:30) - Nürnberg(:00) - ... - Berlin

Außerdem gibt es noch folgende Züge:
Linie 41.2 München(:05) - nonstop - Nürnberg -...- Essen
Linie 28.3 München(:05) - nonstop - Nürnberg - nonstop - Berlin

Hier stimme ich auf jeden Fall zu, dass die Berliner Linie ihren Ingolstädter Halt behalten wird, wodurch auch der 30-Knoten in Ingolstadt angebunden ist. In dieser Stunde kann dann der Berliner den Anschluss auf die Linie 41 herstellen.

Den Berlin-Sprinter würde ich auch eine Stunde versetzt zur regulären Linie fahren lassen. (während ja z.B. naseweis den Sprinter wohl eher in der halben Stunde sieht). Zu den Fahrzeiten des Berlin-Sprinters kann dann die Linie 41 in Ingolstadt halten. Ansonsten würde ich sie zur Wahrung des Nonstop-Stundentakts München-Nürnberg durchfahren lassen.

Oder zusammengefasst:
ungerade Stunde:

L 28: München – Ingolstadt - Nürnberg - … Berlin
L 41: München – Nürnberg - … - Frankfurt - … - NRW

gerade Stunde:
Fall A (Berlin-Sprinter)
L 41 München – Ingolstadt – Nürnberg - … - Frankfurt - … - NRW
Sprinter München – Nürnberg – Berlin

Fall B (kein Sprinter)
L 41: München – Nürnberg - … - Frankfurt - … - NRW

Damit hätte Ingolstadt mit
- Stundentakt nach Hamburg/Bremen
- Zweistundentakt nach Berlin
- Zweistundentakt schnelle Umsteigeverbindung in Nürnberg nach Frankfurt und ins Ruhrgebiet
- 3 – 4 direkte Zugpaare nach Frankfurt und weiter
eine mehr als adäquate Anbindung.

Linie 41.2 München(:05) - nonstop - Nürnberg -...- Essen
Diese Linie wird nach 2020 über Stuttgart fahren.

2020 ist aber sehr optimistisch ;-).

Und es gibt durchaus Meinungen, die ich nicht teile, dass ohne NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar eine zusätzliche Linie zwischen Mannheim und Frankfurt Flughafen keinen Platz mehr hätte.

Aber egal, ob es nach Inbetriebnahme der NBS Stuttgart – Ulm eine zusätzliche Linie München – Stuttgart – NRW gibt oder nicht, ist m.M.n. der Stundentakt über Nürnberg schon alleine wegen der Verbindung München – Frankfurt weiterhin notwendig.

Die Verlängerung der Linie Hamburg – Stuttgart nach München ist dafür m.M.n. kein Ersatz und dient mehr der Sicherstellung eines Halbstundentakts München – Stuttgart.

Holger

Ciao,
Uli

Mein Vorschlag:

Linie 41.1 München(:00) - Ingolstadt(:30) - Nürnberg(:00) - ... - Essen
Linie 28.1 München(:00) - Ingolstadt(:30) - Nürnberg(:00) - ... - Berlin

Linie 25.1 München(:30) - nonstop - Nürnberg(:25) - ... - Hamburg
Linie 25.2 München(:30) - nonstop - Nürnberg(:25) - ... - Bremen

MüNEx München(:35) - Petershausen - Pfaffenhofen - Wolnzach - Ingolstadt(:23/:35) - I.Nord - Kinding - Allersberg - Nürnberg(:18)

Ich vermute mal, dass sich deine Vorschläge auf die Jahre ab 2017 beziehen, also auf die Jahre ab der voraussichtlichen Inbetriebnahme der SFS Ebensfeld-Erfurt, da deine Linie 28.1 im Gegensatz zu heute in den 00-er Knoten Nürnberg fährt.

Abgesehen davon, dass es den Bahnhof Wolnzach schon seit Jahren nicht mehr gibt, hast du offenbar auch übersehen, dass es noch die Regionalbahnlinie München-Ingolstadt-Treuchtlingen (-Nürnberg) gibt, die in den 30er Knoten Ingolstadt fährt und die übrigens nicht um 30 Minuten versetzt fahren kann. Deshalb ist für den München-Nürnberg-Express erstens nicht die von dir vorgesehene Trasse frei und zweitens soll es zwischen München und Ingolstadt auch im Regionalverkehr einen Halbstundentakt geben.

Die Linie 25 im 00er-Knoten Ingolstadt ohne Halt durchfahren zu lassen ist wiederum ein grober Fehler. Für München-Nürnberg-Reisende bringt dies einen nur unerheblichen Zeitgewinn von etwa zwei Minuten, während Reisenden aus der Region Ingolstadt die Nordanbindung genommen würde und sich viele Verbindungen damit erheblich verschlechtern würden. Bei der Linienplanung darf man derartige Auswirkungen nicht völlig außer Acht lassen.

Nochmals: bei der Fernverkehrsanbindung Ingolstadts besteht dringender Verbesserungsbedarf, nicht Verschlechterungsbedarf! Anstatt sich Gedanken darüber zu machen, wie Städte am besten vom Fernverkehr abgeschnitten werden können, solltest du mal lieber überlegen, wie die Erreichbarkeit der Städte insgesamt verbessert werden kann.

Nimm dir mal die klugen Worte von Dr. Volker Kefer (Vorstand Technik, Systemverbund, Dienstleistungen und Infrastruktur der DB) auf dem Diskussionsportal von Stuttgart 21 zur neuen „Haltepolitik“ der Bahn zu Herzen. Er schreibt dort: „Ein weiterer Stopp kostet immer einige Minuten, bietet jedoch den Reisenden bessere Verbindungen und es können so mehr Menschen mit der Bahn fahren.“

Würden deine Pläne Realität, dann könnten jedoch nicht mehr, sondern weniger Menschen mit der Bahn fahren. Das können allenfalls Autofans, nicht aber ICE-Fans wollen.

Hamburg / Bremen - Hannover:

Ich bin ein Anhänger der Y-Achse von Harburg bis Isernhagen entlang der A7. Ein Ausbau für 300 km/h würde eine Knotenfahrzeit von unter einer Stunde gut ermöglichen. Richtung Bremen würde ich ebenfalls entlang der A27 eine NBS für 300 km/h Bremen-Uphusen bauen.

Die autobahnnahe Variante für 300 km/h fiel im ROV durch, wäre auch zu teuer gewesen,
Fahrzeit unter einer Stunde wäre auch das Ergebnis der bislang präferierten Trasse - ist aber nicht so wichtig.

Hamburg-Berlin:

Die Schaufenster-Fahrzeit von 90 Minuten wurden bereits zu Mehdornszeiten einmal erreicht. Leider nicht dauerhaft und zuverlässig. Stattdessen sind wir heute 1:42. Für den ITF wären sogar etwas weniger als die 90 Minuten notwendig. Es gibt immer noch einige Stellen an denen nicht 230 gefahren werden kann. Ob es ausreicht all diese Stellen mit Linienverbesserungen zu begradigen (sicherlich in Wittenberg z.B. nur mit einer großen Umfahrung möglich) recht, bin ich skeptisch. Aufgrund des großen Potenials der Verbindung Hamburg-Berlin würde ich daher eine 80km lange Neubaustrecke zwischen Brahlstorf und Bad Wilsnack vorschlagen. Dadurch würden die Langsamfahrstellen in Hagebow, Ludwigslust und Wittenberge umgangen und zudem der Umweg über Hagenow abgekürzt. Mit dieser NBS für Tempo 300 wären Fahrzeiten von Komfortabel unter 90 Minuten zwischen Hamburg und Berlin möglich, auch mit Halt in Spandau.

ITF spielt auf dieser Relation keine Rolle, das ist reiner Quell-Ziel-Verkehr - da will kaum einer grundsätzlich darüber hinausfahren.
"einige Stellen" ..... es sind ein paar, eins zwei mit weniger als 200 km/h und ähnlich weitere mit weniger als 230 km/h.
Langsamfahrstellen gibt es überhaupt keine.
90 Minuten für diese 283 km ist schon sehr reichlich ambitioniert bei der Trassenlage.
Eine komplette NBS hätte damals schon so einige Mrd gekostet,
dann kann man auch gleich in etwa für die gleichen Kosten den Transrapid bauen
und verbindet die beiden größten deutschen Städte in sicheren zuverlässigen 50 Minuten miteinander.

Linie 41.1 München(:00) - Ingolstadt(:30) - Nürnberg(:00) - ... - Essen
Linie 28.1 München(:00) - Ingolstadt(:30) - Nürnberg(:00) - ... - Berlin

Linie 28.2 München(:30) - M. Pasing - Augsburg(:00) - Donauwörth - Nürnberg(:55)
AFX Kempten - ... - Augsburg (:00) - Donauwörth - Treuchtlingen - Nürnberg(:55)

Linie 25.1 München(:30) - nonstop - Nürnberg(:25) - ... - Hamburg
Linie 25.2 München(:30) - nonstop - Nürnberg(:25) - ... - Bremen

MüNEx München(:35) - Petershausen - Pfaffenhofen - Wolnzach - Ingolstadt(:23/:35) - I.Nord - Kinding - Allersberg - Nürnberg(:18)

Außerdem gibt es noch folgende Züge:
Linie 41.2 München(:05) - nonstop - Nürnberg -...- Essen
Diese Linie wird nach 2020 über Stuttgart fahren.
Linie 28.3 München(:05) - nonstop - Nürnberg - nonstop - Berlin
Diese Linie kann sukzessive verstärkt werden, insbesondere sobald 41.2 über Stuttgart fährt.

Alle Zeiten sind circa - Zeiten

Holger

Also ich denke - es gibt überall viel zu tun. Und wir könnten es uns leisten - denn 19% der Bausumme kommen gar nicht bei den Baufirmen an, sondern begeben sich gleich wieder als Mehrwertsteuer in die Tasche des Finanzministers, weitere 30% folgen kurz darauf als Lohnsteuer, Einkommenssteuer, Gewerbesteuer, Körperschaftssteuer auf der 1. Ebene des Geldflusses (Baufirma und Subunternehmer) - d.h. um 1 Mrd mehr zu investieren muss man beim Konsum nur 500 Mio € kürzen. (Was man beim Lesen der NKF-Faktoren auch berücksichtigen sollte)

das steckt in der Kosten-Nutzen-Analyse ja schon alles mit drin.

"Schon jetzt ist der Ingolstädter Hauptbahnhof der ICE-Großstadtbahnhof mit den meisten planmäßigen ICE-Durchfahrten (noch vor Wolfsburg)."

Ist es nicht so, dass in Ingolstadt nur deshalb so viele ICE durchfahren, weil so wenige über Augsburg fahren?

Nein, das hatte ich bereits in diesem Beitrag erklärt. In Ingolstadt fahren aktuell vor allem die ICEs der Linie 41 ohne Halt durch. Die Linie 41 ist wiederum abgesehen von Streckensperrungen auf der NIM noch nie planmäßig über Augsburg geführt worden, zumal dies auch gar nicht notwendig ist, weil Augsburg bereits mit den Linien 11, 42 und 60 sehr gut an den Nordwesten angebunden ist. Die Züge der für die Nordanbindung Augsburgs wichtigen Linie 25, die früher in Ingolstadt ohne Halt durchgefahren sind, verkehren nach dem aktuellen Baustellenfahrplan wieder über Augsburg (mit Halt). Meinetwegen kann dies auch nach Abschluss der Bauarbeiten zwischen München und Ingolstadt so bleiben.

Ein wesentliches Problem ist auch die 'Französierung' des Fernverkehrs. Schau Dir mal die Strecke Hamburg-Berlin oder die ICE-Linie Essen-Frankfurt an. Da wirst Du dich schwertun einen Takt zu erkennen, den mehr als eine Handvoll Züge pro Tag fahren. Darauf kann niemand mehr einen Nahverkehr abstimmen.

Verzeiht mir bitte die sehr laienhafte Frage, aber mir ist der Unterschied im Moment wirklich nicht klar: Schon heute fahren die Fern- und Regiozüge fast flächendeckend in einem Taktfahrplan. Länder und DB AG bemühen sich seit vielen Jahren möglichst optimale Umsteigeverbindungen und Reiseketten anzubieten. Ich nehme das Beispiel meiner alten Heimatstadt Göttingen: Die Regios kommen etwa .45 an, es folgt der ICE-00-Knoten und dann zuckeln die Regios etwa .15 wieder zurück.

Was wäre denn anders unter der Regie eines neu definierten Deutschland-Taktes? Würden die RE hier in Köln nach Siegen, Mönchengladbach, Koblenz und Hagen komplett anders fahren als heute? Man wird aber nie überall nur 00- und 30-Knoten einrichten können, wo es wünschenswert wäre. Der Kölner Hbf kann nicht 30 Minuten leerstehen und alle anderen nur denkbar möglichen wechselseitigen Anschlüsse in die verbleibenden 30 Minuten pressen.

Und wo in Deutschland Streckenausbauten einen besseren Fahrplan bieten, da wird doch schon heute investiert, Beispiel RE/RB-Linie Kiel - Lübeck. Was also will man ganz neu erfinden? Mein Groschen* will wirklich noch nicht fallen.

Herzlichen Dank und schönen Gruß
Olaf