Hallo Heinz,

Das mag sicher die Regel der DB sein. Andererseits: Angebot schafft auch Nachfrage. Z.B. dürften sich die Passagierzahlen in Montabaur durch den ICE-Halt deutlich erhöht haben. Ansonsten wäre MTB immernoch eine "Regionalbahnklitsche" mit entsprechender Frequenz.

Für solche Halte wie Montabaur (ICE, wo vorher gar nichts war) mag das stimmen. Ich hatte jetzt eher Städte wie Trier im Hinterkopf, wo ein IC durch einen ICE ersetzt wurde.

Warum es aber eine Dummheit sein soll, einen ICE-Halt haben zu wollen, weil man weiß, daß ein ICE-Halt den Standort aufwertet, erschließt sich mir nicht.

In diesem Fall wäre es vom Bürgermeister keine Dummheit. Als Dummheit würde ich in dem Fall bezeichnen, in Trier plötzlich allein deswegen in Wohnungen und Arbeitsplätze investieren zu wollen, nur weil am Bahnhof auch mal ein ICE hält. Wenn natürlich ein ICE-Halt tatsächlich diesen Effekt hätte, ist verständlich, dass ein Bürgermeister den mitnehmen will... aber bei Fällen wie Trier kann ich immer noch nicht dran glauben.

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

Ah, jetzt habe ich verstanden, was Du meintest.

Trier erlebt schon einen Auftrieb bei Wohnungsmieten und Grundstückspreisen, allerdings nicht wegen des ICE, sondern weil vermehrt Luxemburger Wohnungen und Häuser nachfragen.

heinz

Das mag sicher die Regel der DB sein. Andererseits: Angebot schafft auch Nachfrage. Z.B. dürften sich die Passagierzahlen in Montabaur durch den ICE-Halt deutlich erhöht haben. Ansonsten wäre MTB immernoch eine "Regionalbahnklitsche" mit entsprechender Frequenz.

Für solche Halte wie Montabaur (ICE, wo vorher gar nichts war) mag das stimmen. Ich hatte jetzt eher Städte wie Trier im Hinterkopf, wo ein IC durch einen ICE ersetzt wurde.

Warum es aber eine Dummheit sein soll, einen ICE-Halt haben zu wollen, weil man weiß, daß ein ICE-Halt den Standort aufwertet, erschließt sich mir nicht.

In diesem Fall wäre es vom Bürgermeister keine Dummheit. Als Dummheit würde ich in dem Fall bezeichnen, in Trier plötzlich allein deswegen in Wohnungen und Arbeitsplätze investieren zu wollen, nur weil am Bahnhof auch mal ein ICE hält. Wenn natürlich ein ICE-Halt tatsächlich diesen Effekt hätte, ist verständlich, dass ein Bürgermeister den mitnehmen will... aber bei Fällen wie Trier kann ich immer noch nicht dran glauben.

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

Hallo Heinz,

ICE-Halt= deutlich höhere Durchgangszahlen an Passagieren auf einem Bahnhof. mehr Umsatz in den am und um den Bahnhof angesiedelten Geschäften. Damit geht eine Aufwertung des Standortes einher, die sich ein schlauer Provinzfürst sichern möchte.

Nur dass er dabei dummerweise Ursache und Wirkung verwechselt.

Steigen die Passagierzahlen am Bahnhof so krass, wenn dieser ICE-Halt wird? Kaum. Die Kausalität ist doch eher anders herum: Wenn die Passagierzahlen so hoch sind, wird der Bahnhof ICE-Halt!

Das mag sicher die Regel der DB sein. Andererseits: Angebot schafft auch Nachfrage. Z.B. dürften sich die Passagierzahlen in Montabaur durch den ICE-Halt deutlich erhöht haben. Ansonsten wäre MTB immernoch eine "Regionalbahnklitsche" mit entsprechender Frequenz.

Es sei denn natürlich, durch das erwähnte Attribut würde z.B. die Nachfrage nach Immobilien vor Ort steigen. Ist das tatsächlich so? In dem FAZ-Artikel finde ich es so nicht belegt. Wäre es so, dann bliebe das Ganze zwar immer noch eine Dummheit - aber nicht mehr die Dummheit des Provinzfürsten, sondern dieser nutzt die Dummheit der Markt-Teilnehmer aus, also die Dummheit von uns allen.

Er nutzte nicht die Dummheit, sondern die Unwissenheit der Marktteilnehmer aus. Das ist schon ein gewaltiger Unterschied. Warum es aber eine Dummheit sein soll, einen ICE-Halt haben zu wollen, weil man weiß, daß ein ICE-Halt den Standort aufwertet, erschließt sich mir nicht.

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

gruß heinz

ICE-Halt= deutlich höhere Durchgangszahlen an Passagieren auf einem Bahnhof. mehr Umsatz in den am und um den Bahnhof angesiedelten Geschäften. Damit geht eine Aufwertung des Standortes einher, die sich ein schlauer Provinzfürst sichern möchte.

Nur dass er dabei dummerweise Ursache und Wirkung verwechselt.

Steigen die Passagierzahlen am Bahnhof so krass, wenn dieser ICE-Halt wird? Kaum. Die Kausalität ist doch eher anders herum: Wenn die Passagierzahlen so hoch sind, wird der Bahnhof ICE-Halt!
Es sei denn natürlich, durch das erwähnte Attribut würde z.B. die Nachfrage nach Immobilien vor Ort steigen. Ist das tatsächlich so? In dem FAZ-Artikel finde ich es so nicht belegt. Wäre es so, dann bliebe das Ganze zwar immer noch eine Dummheit - aber nicht mehr die Dummheit des Provinzfürsten, sondern dieser nutzt die Dummheit der Markt-Teilnehmer aus, also die Dummheit von uns allen.

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

Hallo Castro,

Das verstehe ich jetzt nicht. Was hat die Struktur des Landes damit zu tun, ob an einer Stadt Züge vorbeifahren können oder nicht? Lyon hat mehr Einwohner als Mannheim.

Es geht darum dass in Frankreich aufgrund der starken Konzentration aller Einrichtungen, Verwaltungen etc. in Paris ein ausreichendes Fahrgastpotenzial für in Lyon haltende als auch für Lyon umfahrende Züge besteht. Trotz der vorbeifahrenden Züge besteht immer noch alle halbe Stunde eine Verbindung. In Deutschland gibt es keine Verbindung mit so einem hohen Fahrgastpotenzial.
Bei Mannheim hab ich so meine zweifel ob bei einer Umfahrung alle Verbindungen in Halbstundentakt angeboten werden...

Ja. Und was hat das damit zu tun, ob in Aachen täglich je Richtung drei ICE halten oder doch nur zwei? Thalys noch nicht mitgezählt.

Es hat tatsächlich nichts damit zu tun. Es geht hier ja nicht konkret um Aachen. Es geht um deine Aussage dass Kirchturmpoltiker und die Medien den HGV ausbremsen.

Stimmt. Beachte aber, dass der FAZ-Artikel in genau die gleiche Kerbe schlägt.
Das schaukelt sich gegenseitig hoch. Wenn alle angebundenen Mittelstädte das Attribut ICE-Halt haben wollten, sinkt die Bereitschaft der DB, dort auch mit anderen Zügen hinzufahren.

Ja was sollen diese Städte denn auch machen? Eine zweitrangige Fernverkehrsanbindung wird es so oder so nicht geben, dass ist für die DB zu unrentabel. Also bleibt nur noch die Möglichkeit mit aller Kraft bei der DB um einen ICE zu betteln.

Und Prestige für die Stadt ist wichtiger als ein nachfragegerechter Bahnverkehr?

Warum sollte es einen OB interessieren ob es sich für die DB rentiert eine Zug halten zu lassen? Und natürlich ist für eine Stadt das Prestige einen ICE halten zu lassen wichtiger als die Auslastung des ICEs. Die Stadt soll ja keine Unternehmenspoltik für die DB machen.

Wenn der Bürgermeister der Bahn Überlegungen zum Abhängen unterstellt, zeigt er damit nur, dass er seine Stadt im Grunde doch nicht für so wichtig hält. Denn wäre sie es, käme die Bahn gar nicht auf die Idee.

Ob die Stadt wichtig ist oder nicht ist doch für den Bürgermeister nicht die Frage. Ein Bürgermeister hat die Aufgabe für seine Stadt das möglichst beste Ergebniss herauszuholen egal ob dieses Ergebniss der DB wirtschaftliche Vorteile bringt.
Als Beispiel sei ja nur Göttingen zu nennen, wo die DB die Absicht hatte durchzufahren um einen Taktknoten in der Schweiz zu erreichen. In diesem Fall hat die DB ja offen bekundet eine Stadt auszulassen, es war ja nicht nur eine Unterstellung von Seiten der Stadt. Klar war dass die Linie auch ohne den Halt in Göttingen rentabel bleibt. Letzendlich haben aber die massiven Proteste aus Südniedersachsen die DB bewegt trotzdem zu halten und stattdessen die Höchstgeschwindigkeit auf der NBS planmässig auf 280kmh hochzusetzen.

Man hat sie bestimmt verstanden. Man hat aber auch festgestellt dass die DB bei Weiten noch nicht so unabhängig von der Politik ist wie oft vorgegeben. Diesen Einfluss dann auch zu nutzen ist völlig legitim.

Wohl wissend, dass man die Bahn zerstört, wenn alle das machen?

Für einen Kommunalpolitiker ist es aber irrelevant ob die Möglichkeit besteht dass dies andere Städte auch tun und ob man die DB damit zerstört. Abgesehen davon lässt die DB sich ja ständig beeinflussen. Sie ist mit ihrer Unternehmenspolitik selbst schuld.

Ob die Bahnreform in dieser Form es überhaupt Wert ist akzeptiert und verstanden zu werden ist eine andere Frage. Logisch ist sie nämlich nicht.

Dann soll man sie ändern. Der Wunsch muss aber an die Berliner Bundespolitiker gehen und nicht an die DB.

Stimmt.

Und eins muss uns auch dabei klar sein: Einen Bahnverkehr, der sich nicht selbst rechnet, muss immer der Steuerzahler bezahlen. Mit anderen Worten: Du und ich! Wenn wir das wollen, einverstanden.

Mir würden da einige Stellen in Deutschland einfallen wo man derartige Geldmittel gewinnen könnte.
Man sollte auch beachten dass der Interregio ,der ja weitgehend dem hier geforderten Zugsystem entspricht, im Betrieb sogar rentabel war und keineswegs ein Verlustbringer. Klar wären Investitionen in Rollmaterial nötig gewesen, doch die Kosten durch nach der Einstellung zusätzlich notwendig gewordene Regionalisierungsgelder dürften das überstiegen haben.

Erstens kann man mittelfristig durchaus die Zahl der Züge erhöhen, wenn man ein paar Kapazitätsprobleme im Netz beseitigt.

Die Frage ist eher ob sich dass für die DB rechnet.

Und das muss man schon des Güterverkehrs wegen sowieso.

Ob die Stellen wo für den HGV investiert werden müsste deckungsgleich sind mit den Stellen wo es für den Güterverkehr nötig wäre ist eine weitere Frage. Zu erwähnen sei hier nur Netz21.

Ohnehin ist davon auszugehen, dass die Fahrgastzahlen in den nächsten Jahrzehnten weiter steigen.

Möge diese Vorraussagung Wahrheit werden.

Zweitens, selbst wenn man das nicht tut: Nehmen wir mal an, man würde die ICE-Linie Hamburg-Basel/Stuttgart von Hannover nach Frankfurt durchfahren lassen. Dann blieben Göttingen, Kassel und Fulda mit den stündlichen Linien Berlin-Frankfurt und Hamburg-München immer noch mindestens ein Stundentakt in alle Richtungen. Ihre bisherige Anbindung ist nur unwesentlich besser, da die Züge in kurzem Abstand hintereinander fahren und dann 45 Minuten Lücke bis zum nächsten offenlassen.

Im jetzigen Szenario mit den jetzige Linienverläufen stimmt dies. Wenn aber 2016/17 die NBS Leipzig-Erfurt eröffnet würde und der Weg über Erfurt unter Umständen schneller ist würde Berlin-Kassel-Frankfurt auf einen 2h-Takt ausgedünnt. Dann ginge es plötzlich nur noch alle zwei Stunden nach Frankfurt.
Zu geplanten ICE Linien gibt es auch eine interessante Darstellung aus dem Jahr 1993:
http://mgrobe.free.fr/liniennetz.jpg

Wenn solch eine minimale Verschlechterung schon ein Wutgeheul erzeugt, dann gute Nacht - dann kann man in Deutschland jede Reform vergessen.

Diese Feststellung ist zwar traurig trifft es aber ganz gut.

Die Städte haben das aber nicht zu entscheiden.

Die Städte und das dazugehörige Umland haben einige rechtliche, raumplanerische und politische Mittel um so eine Umfahrung zu verhindern.

Hätte man diese Strecke von Anfang an so gebaut wäre es kein Problem.

Ach nein? Wie ist das mit Darmstadt?
Dabei fahren derzeit die ICE an Darmstadt vorbei!

Die Situation mit Darmstadt kannst du aber nicht mit Entscheidungen in den 80er-Jahren vergleichen. Damals gab es noch nicht so eine einseitige Fixierung auf den ICE wie es sie heute gibt. Kassel wäre auch auch mit der Umfahrung einfach froh gewesen wenn es wieder an das hochwertige Fernverkehrsnetz angeschlossen gewesen wäre.
Bei Darmstadt spielt auch die Befürchtung eine Rolle dass die Bergstraßen-IC eingestellt werden könnten. Bei dem Anschluss an die NBS will/hat man sich ja eine stündliche Anbindung vertraglich gesichert.

Ganz billig dürfte das ganze auch nicht werden.

Vermutlich deutlich weniger als die NBS Nürnberg-Erfurt, und auch auf der ist nicht mehr angedacht als ein Stundentakt.

Natürlich, Bedingung ist ein Hochgeschwndigkeits-ITF.

Der setzt aber ein zentrales, von allen akzeptiertes Konzept voraus. Gerade Sonderwünsche nach Extra-Halten sind für einen ITF tödlich!
Bahn2000 hat in der Schweiz auch nur deshalb funktioniert, weil alle an einem Strang gezogen haben.

Stimmt so weit. Bahn2000 hat eben auch nur funktioniert weil man sich nicht nur auf den IC(N)-Fernverkehr konzentriert hat, sondern auch Interregios und regionale Bahnlinien mit einbezogen hat. Ob dies in Deutschland so möglich ist wäre noch zu beweisen. In der Schweiz geht man mit solchen Konflikten auch ganz anders um.

In solchen Städten wie Köln wäre als erstes eine Fernverkehrstaktknoten von Nöten. Der Nahverkehr ist aufgrund des relativ dichten und in Zukunft noch dichteren Taktes bei einem Taktknoten eher zu vernachlässigen.

In Köln würde das voraussetzen, rund um den Fernverkehrsknoten sagen wir mal 20 Minuten lang überhaupt keinen Nahverkehr durch den Hbf zu schicken. Bei den teilweise Halbstundentakten im Nahverkehr ist das illusorisch. Zudem würden die Anschlüsse vom Fern- auf Nahverkehr dann leiden, und gerade mitten im Ballungsraum sind die wesentlich.

Köln ist schon ein schwieriger Knoten der auch schwer abzustimmen ist. Gab es nicht mal Planungen den Bahnhof noch um zwei Gleise zu erweitern?
Problem dürfte auch sein dass einige Züge nicht einmal in Köln Hbf sondern in Köln-Deutz halten.

Außerdem verlässt ein Großteil des Fernverkehrs Köln Hbf über die Hohenzollernbrücke. Die hat je Richtung aber nur zwei Gleise. Da können nicht alle Züge mehr oder weniger gleichzeitig los - aber beim ITF-Knoten wäre genau das nun mal nötig.

Rein theoretisch könnte man bei einem ITF Knoten auch alle vier Gleise gleichzeitig nutzen. Dafür müsste man aber einige Weichen und einiges an der Signal- und Sicherungstechnik ändern. Vier Gleise mit Zügen jeweils im 2-Minuten-Takt dürften eigentlich ausreichen. Probleme dürften eher die Bahnsteigkapazitäten bereiten.

Ich bleibe dabei: Ohne großräumigen Umbau kriegst Du da keinen ITF-Knoten hin.

Habe ich ja auch nie bestritten. Wenn man aber langfristig alle Anschlussstrecken im Nahverkehr mindestens im Halbstundentakt bedient würde ja ein reiner Fernverkehrsknoten eigentlich ausreichen.
Übrigens hat es in Zürich auch einiges an Geld gekostet bis man einen derartigen Taktknoten hingekriegt hat. Aufgrund des Erfolgs kann man jetzt gar nicht mehr mit dem Ausbau aufhören.

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

Viele Grüße aus Dresden

Was auch an der Unternehmenspolitik der DB liegt den ICE als das einzig Wahre zu präsentieren und ihn als das einzig zukunftstaugliche Konzept im Fernverkehr darzustellen.

Nicht zu vergessen: ICX. Die ersten Züge sind die IC250-Triebwagen die anstelle der lokbespannten IC-Flotte verkehren sollen (siehe meine Unterschrift!). Eine dreistellige Zahl an Triebwagen sei bestellt worden.
Manuel Rehkopf darüber: "Wir wollen keinen vollwertigen ICE haben!"

gruß,

Oscar (NL).

Es gab ja mal zwischen Köln und Frankfurt die Unterteilung "schnell" und "langsam". Die langsamen pendelten zwischen Köln und Frankfurt bzw. Mainz (zeilweise weiter bis Stuttgart), die Schnellen fuhren durch ganz Deutschland.

Aber das war mal...

Und warum war das mal? Weil die DB mehr Zugleistungen anbietet, ohne neue Triebzüge zu haben! Zum Anfang der KRM-Zeit gab es noch keine NIM --> kein Stundentakt mit ICE 3 über Nürnberg, es werden einige Garnituren frei. Außerdem gab es keine Paris-ICE, auch nochmal 4-6 Garnituren, die mal für 403er einspringen KONNTEN.

--> Man bräuchte mindestens 10 Velaros, welche für den RE 300 Verkehr zwischen Köln und Frankfurt bzw. Dortmund und Frankfurt optimiert sind (halber Wagen Bistro mit Ein-Mann-Betrieb,...). Auf die Direktverbindungen nach Limburg Süd, Montabaur und Siegburg/Bonn ist aus meiner Sicht kein Wert zu legen, die Haltsystematik der Linien 42/43 kann man ja beibehalten. Alle anderen Linien, also L41 und International, sollen komplett durchfahren. Wieder Taktverkehr nach Wiesbaden.

Eine gute Lösung, wie ich finde, ist der abendliche Flügelzug Frankfurt --> Köln/Dortmund, Flügelung in Siegburg/Bonn. Sowas könnte man öfter machen!

Aber leider ist man aus Mangel an 403ern ja mittlerweile so weit gegangen, dass zwischen Frankfurt und München die 403 durch 411er ersetzt werden, wirklich bitter :-(

MfG NIM rocks

Was wir aber von Japan lernen können ist bei allen NBS die Unterwegshalte von vornherein als Durchfahrbahnhöhe zu planen, sodass durchfahrende Züge möglich sind.

In Japan hat man allen Großstädten einen HGV-Bahnhof verpasst, z.B. Shin-Osaka.
Köln Messe/Deutz konnte man noch als "Köln ICE" umbauen, Frankfurt Süd als "Frankfurt ICE" und wenn mal eine Rennbahn zwischen NRW und Hamburg gebaut wird, kann man beim Flughafen von Hannover einen Bahnhof "Hannover ICE" gründen.

Aber ein Bahnhof "Stuttgart ICE" wird schon schwieriger. Und wo soll ein Bahnhof "Düsseldorf ICE" oder "Dortmund ICE" entstehen? Oder bei uns "Arnhem ICE" oder "Utrecht ICE"?

Auch noch: die Japaner haben kein Problem damit, dass ihre HGV-Züge am Rande der Stadt halten. In Deutschland landet man lieber in der Innenstadt. Dann wird's natürlich nix mit diesen "ICE Bahnhöfen".

gruß,

Oscar (NL).

Bist Du Dir sicher, daß Trier das wollte? Eher doch wohl die DB, weil der ICE-Preis deutlich höher ist.

Na ja: Wenn's darum ginge, hätte die DB vielleicht nicht gerade Züge in unmöglichen Tagesrandlagen nach Trier geschickt.

Mir als OB ginge das meilenweit am A... vorbei, wenn die Anbindung insgesamt in Ordnung ist.

Ich merke wohl, Du fährst häufiger Bahn als die weitaus meisten deutschen OB *g*. Sehr lobenswert.

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

Ich hab die Bedienung von kleineren Halten eher allgemeiner verstanden und nicht nur auf den HGV bezogen.

Okay, ich hatte mich auf den FAZ-Artikel bezogen. Und der redet vom HGV.

Aber "man hat den ICE" muss doch nicht heißen, dass nicht zugleich andere ICE durch- oder vorbeifahren könnten, oder?
An Lyon fahren zahllose TGV vorbei - und Lyon käme niemals auf die Idee, vom TGV-Netz abgehängt zu sein.

Aus meiner Sicht besteht dafür in Deutschland kein ausreichendes Potenzial.

M.E. doch. Siehe unten.

Frankreich ist aufgrund seiner zentralistischen Struktur mit Deutschland auch nicht vergleichbar.

Das verstehe ich jetzt nicht. Was hat die Struktur des Landes damit zu tun, ob an einer Stadt Züge vorbeifahren können oder nicht? Lyon hat mehr Einwohner als Mannheim.

Die Poltik mit dem IR ist aber symptomatisch für den kompletten Fernverkehr in Deutschland und die Bereitschaft auch kleinere Städte an den Fernverkehr anzubinden. Man muss auch beachten dass in deutschland der Fernverkehr nicht nur auf NBS stattfindet sondern auch auf normalen Strecken.

Ja. Und was hat das damit zu tun, ob in Aachen täglich je Richtung drei ICE halten oder doch nur zwei? Thalys noch nicht mitgezählt.

Was auch an der Unternehmenspolitik der DB liegt den ICE als das einzig Wahre zu präsentieren und ihn als das einzig zukunftstaugliche Konzept im Fernverkehr darzustellen.

Stimmt. Beachte aber, dass der FAZ-Artikel in genau die gleiche Kerbe schlägt.
Das schaukelt sich gegenseitig hoch. Wenn alle angebundenen Mittelstädte das Attribut ICE-Halt haben wollten, sinkt die Bereitschaft der DB, dort auch mit anderen Zügen hinzufahren.

Es geht dem OB in diesem Fall ja nicht darum ob sich der Halt lohnt oder nicht. Es geht ihm darum seine Stadt möglichst häufig in den Fahrplänen der DB zu sehen. Der ICE ist eben auch ein Prestige-Objekt.

Und Prestige für die Stadt ist wichtiger als ein nachfragegerechter Bahnverkehr?

Man möchte natürlich als Bürgermeister möglichst versuchen jegliche Überlegungen zum Abhängen seiner Stadt im Vorneherein zu unterbinden.

Wenn der Bürgermeister der Bahn Überlegungen zum Abhängen unterstellt, zeigt er damit nur, dass er seine Stadt im Grunde doch nicht für so wichtig hält. Denn wäre sie es, käme die Bahn gar nicht auf die Idee.

Man hat sie bestimmt verstanden. Man hat aber auch festgestellt dass die DB bei Weiten noch nicht so unabhängig von der Politik ist wie oft vorgegeben. Diesen Einfluss dann auch zu nutzen ist völlig legitim.

Wohl wissend, dass man die Bahn zerstört, wenn alle das machen?

Ob die Bahnreform in dieser Form es überhaupt Wert ist akzeptiert und verstanden zu werden ist eine andere Frage. Logisch ist sie nämlich nicht.

Dann soll man sie ändern. Der Wunsch muss aber an die Berliner Bundespolitiker gehen und nicht an die DB.

Und eins muss uns auch dabei klar sein: Einen Bahnverkehr, der sich nicht selbst rechnet, muss immer der Steuerzahler bezahlen. Mit anderen Worten: Du und ich! Wenn wir das wollen, einverstanden.

Doch, das denke ich schon. Auf der KRM wird es i.W. jetzt schon so gemacht.
Und die Schnellstrecke Würzburg-Hannover wird im Abschnitt Fulda - Sorsum (Abzweig nach Hildesheim) von drei Linien pro Stunde bedient; hier würde die Nachfrage für einen stündlichen Nozomi Frankfurt-Hannover-Hamburg (Halt nur in diesen Städten) allemal reichen. Von den Fahrgästen, die ab Frankfurt den ICE Richtung Hamburg nehmen, steigt meiner Erfahrung nach mindestens die Hälfte nicht vor Hannover aus.

Und hier siehst du schon dass mit so einem Konzept für Städte wie Kassel oder Göttingen einige Direktverbindungen in dichtem Takt verloren gehen würden wenn man nicht die Anzahl der Züge erhöht.

Erstens kann man mittelfristig durchaus die Zahl der Züge erhöhen, wenn man ein paar Kapazitätsprobleme im Netz beseitigt. Und das muss man schon des Güterverkehrs wegen sowieso. Ohnehin ist davon auszugehen, dass die Fahrgastzahlen in den nächsten Jahrzehnten weiter steigen.
Zweitens, selbst wenn man das nicht tut: Nehmen wir mal an, man würde die ICE-Linie Hamburg-Basel/Stuttgart von Hannover nach Frankfurt durchfahren lassen. Dann blieben Göttingen, Kassel und Fulda mit den stündlichen Linien Berlin-Frankfurt und Hamburg-München immer noch mindestens ein Stundentakt in alle Richtungen. Ihre bisherige Anbindung ist nur unwesentlich besser, da die Züge in kurzem Abstand hintereinander fahren und dann 45 Minuten Lücke bis zum nächsten offenlassen.

Das ist aus Sicht dieser Städte nicht akzeptabel.

Wenn solch eine minimale Verschlechterung schon ein Wutgeheul erzeugt, dann gute Nacht - dann kann man in Deutschland jede Reform vergessen.

Aber solch ein Nozomi lohnt sich eben nicht, wenn er in Fulda, Kassel und Göttingen zwar nicht hält, aber durchbummeln muss.

Deswegen ist so ein Konzept illusorisch. Die Städte werden es wohl kaum zulassen am Rande ihres Stadtgebietes eine Umfahrung bauen zu lassen ohne etwas davon zu haben.

Die Städte haben das aber nicht zu entscheiden.

Hätte man diese Strecke von Anfang an so gebaut wäre es kein Problem.

Ach nein? Wie ist das mit Darmstadt?
Dabei fahren derzeit die ICE an Darmstadt vorbei!

Ganz billig dürfte das ganze auch nicht werden.

Vermutlich deutlich weniger als die NBS Nürnberg-Erfurt, und auch auf der ist nicht mehr angedacht als ein Stundentakt.

Natürlich, Bedingung ist ein Hochgeschwndigkeits-ITF.

Der setzt aber ein zentrales, von allen akzeptiertes Konzept voraus. Gerade Sonderwünsche nach Extra-Halten sind für einen ITF tödlich!
Bahn2000 hat in der Schweiz auch nur deshalb funktioniert, weil alle an einem Strang gezogen haben.

In solchen Städten wie Köln wäre als erstes eine Fernverkehrstaktknoten von Nöten. Der Nahverkehr ist aufgrund des relativ dichten und in Zukunft noch dichteren Taktes bei einem Taktknoten eher zu vernachlässigen.

In Köln würde das voraussetzen, rund um den Fernverkehrsknoten sagen wir mal 20 Minuten lang überhaupt keinen Nahverkehr durch den Hbf zu schicken. Bei den teilweise Halbstundentakten im Nahverkehr ist das illusorisch. Zudem würden die Anschlüsse vom Fern- auf Nahverkehr dann leiden, und gerade mitten im Ballungsraum sind die wesentlich.
Außerdem verlässt ein Großteil des Fernverkehrs Köln Hbf über die Hohenzollernbrücke. Die hat je Richtung aber nur zwei Gleise. Da können nicht alle Züge mehr oder weniger gleichzeitig los - aber beim ITF-Knoten wäre genau das nun mal nötig.

Ich bleibe dabei: Ohne großräumigen Umbau kriegst Du da keinen ITF-Knoten hin.

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

Im übrigen: Was hat Trier davon, einmal am Tag einen ICE statt des IC zu sehen, mit der gleichen Fahrzeit, aber sogar höheren Preisen? Trotzdem will sich Trier stolz ICE-Halt nennen.

Bist Du Dir sicher, daß Trier das wollte? Eher doch wohl die DB, weil der ICE-Preis deutlich höher ist. Mir als OB ginge das meilenweit am A... vorbei, wenn die Anbindung insgesamt in Ordnung ist.

Einzige Ausnahme: Ich wäre OB von Köln, hätte keinen ICE-Halt und das größte Dorf in Deutschland hätte eine. *g*

heinz

Den IR gibt es ja im Prinzip noch - in Form des IC. In Thüringen ist der ICE fast ein IR (Gotha wird ausgelassen). Und im Ruhrgebiet gibt es keinen Fernverkehr im Sinne "Schnell weit weg".

Nicht ganz. Die momentan einzigen planmäßigen ICE-Leistungen auf der 50 halten alle in Gotha... ;-)

heinz

heinz

Hallo Markus,

Entweder bummel ich mit der RB von Eisenach nach Erfurt (56 km), wobei der Zug 10 Zwischenhalte einlegt (Wutha, Schönau, Sättelstädt, Mechterstädt, Fröttstädt, Gotha, Seebergen, Wandersleben, Neudietendorf, Erfurt-Bischleben) und 49 Minuten benötigt oder ich fahre ICE und brauche nur 29 Minuten benötigt.
Etwas dazwischen gibt es nicht.

Was da fehlt, ist aber m.E. kein B-Fernverkehr, sondern ein A-Nahverkehr, sprich: ein RE. Der würde zwischen Eisenach und Erfurt z.B. nur in Fröttstädt, Gotha und Neudietendorf halten.
Ab Gotha gibt es das ja wenigstens alle zwei Stunden durch den RE Göttingen-Zwickau. Was würdest Du davon halten, diesen ab Gotha auf einen Stundentakt zu verdichten und in den Stunden dazwischen von Gotha aus mit folgender Haltefolge weiterfahren zu lassen: Fröttstädt-Eisenach-Herleshausen-Gerstungen-Bebra?

Das müsste aber das Land Thüringen bestellen...

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

Der Witz ist ja, dass ein BR 612 in Gotha abgehangen wird und nur 2 der 3 Triebzüge als RE nach Leinefeld-Göttingen weiterfahren.
Man könnte mit etwas gutem Willen diesen RE auch bis Eisenach verlängern.

In der alternierenden Stunde fährt der RE aus Gera nur bis Erfurt. Da könnte man ab Erfurt durchaus den von dir vorgeschlagenen RE einbauen.

Das letzte mal das Eisenach einen RE hatte war 2001/2002, als die RB Halle-Eisenach mal zwischenzeitlich (zwischen SE und RB) als RE bezeichnet wurde.

Zudem gabs sogar mal ein RE Eisenach-Eisfeld, welcher gegenüber der RB bis Bad Salzungen die Halte in Ettenhausen und Oberrohn ausließ... wie es dann weiterging weiß ich jetzt nicht mehr.

Aber "echten" RE-Verkehr gabs in Eisenach solange ich mich zurück erinneren noch nie.

Hallo Castro,

Eigentlich bietet das (im Thread angesprochene) japanische Nozomi-Hikari-Kodama-System gute Chancen, mit dieser Lage umzugehen.

In Japan mag dies funktionieren in Deutschland funktioniert es aufgrund der Unternehmenspolitik der Deutschen Bahn und der Struktur Deutschlands im Moment nicht.

Warum? Was tut die Unternehmenspolitik der Deutschen Bahn Deiner Meinung nach dagegen?
Ein Hikari oder Kodama ist ja nicht mit einem IC oder IR gleichzusetzen. Er nimmt schon die Schnellstrecken und könnte durchaus von ICE-Fahrzeugen bedient werden.

Ich hab die Bedienung von kleineren Halten eher allgemeiner verstanden und nicht nur auf den HGV bezogen.

Was die Struktur Deutschlands angeht: Siehe unten.

Das wiederum wird in Deutschland immer wieder torpediert von Kirchturm-Politikern und Sensations-Medien, die sich weigern zu akzeptieren, dass es zwischen "alle halten hier" und "keiner hält hier" Mittelwege gibt.

Nein die gibt es ja in Deutschland eben nicht. Entweder man hat den ICE oder man hat nur eine RB oder ähnliches.

Aber "man hat den ICE" muss doch nicht heißen, dass nicht zugleich andere ICE durch- oder vorbeifahren könnten, oder?
An Lyon fahren zahllose TGV vorbei - und Lyon käme niemals auf die Idee, vom TGV-Netz abgehängt zu sein.

Aus meiner Sicht besteht dafür in Deutschland kein ausreichendes Potenzial. Frankreich ist aufgrund seiner zentralistischen Struktur mit Deutschland auch nicht vergleichbar.
Mit dem Wissen dass für so eine zweistufige Bedienung im Fernverkehr für die DB kaum rentieren dürfte würde ich als Kommunnalpolitiker auch um jeden ICE streiten.

Die Deutsche Bahn und die Politik des Verkehrsministeriums haben den IR als ein solches Produkt ja aussterben lassen.

Sehe ich auch als Fehler. Hat aber mit dem Thema m.E. höchstens am Rande zu tun. Der Artikel der FAZ bezog sich ausdrücklich aufs Hochgeschwindigkeitsnetz.

Die Poltik mit dem IR ist aber symptomatisch für den kompletten Fernverkehr in Deutschland und die Bereitschaft auch kleinere Städte an den Fernverkehr anzubinden. Man muss auch beachten dass in deutschland der Fernverkehr nicht nur auf NBS stattfindet sondern auch auf normalen Strecken.

Im übrigen: Was hat Trier davon, einmal am Tag einen ICE statt des IC zu sehen, mit der gleichen Fahrzeit, aber sogar höheren Preisen? Trotzdem will sich Trier stolz ICE-Halt nennen.

Was auch an der Unternehmenspolitik der DB liegt den ICE als das einzig Wahre zu präsentieren und ihn als das einzig zukunftstaugliche Konzept im Fernverkehr darzustellen.

Ich kann mich daran erinnern, dass es die Schlagzeile gab "Aachen soll abgehängt werden", als die DB darüber diskutierte, einen (und nur einen!) ICE Köln-Brüssel in Aachen durchfahren zu lassen.

Wenn ich OB in Aachen wäre würde ich dagegen auch protestieren. Wer hindert die DB dann daran den nächsten ICE durchfahren zu lassen?

Vielleicht die Nachfrage der Aachener Fahrgäste selbst? Wenn der Halt so wichtig ist, sollte die DB doch gar kein Interesse daran haben, den Halt abzuhängen.

Es geht dem OB in diesem Fall ja nicht darum ob sich der Halt lohnt oder nicht. Es geht ihm darum seine Stadt möglichst häufig in den Fahrplänen der DB zu sehen. Der ICE ist eben auch ein Prestige-Objekt.
Man möchte natürlich als Bürgermeister möglichst versuchen jegliche Überlegungen zum Abhängen seiner Stadt im Vorneherein zu unterbinden.

Solch eine Reaktion ist aufgrund der schlechten Erfahrungen mit der DB nachvollziebar.

Nein, solch eine Reaktion zeigt, dass man die Bahnreform nicht verstanden hat (oder aus Populismus nicht verstanden zu haben vortäuscht).

Man hat sie bestimmt verstanden. Man hat aber auch festgestellt dass die DB bei Weiten noch nicht so unabhängig von der Politik ist wie oft vorgegeben. Diesen Einfluss dann auch zu nutzen ist völlig legitim.
Ob die Bahnreform in dieser Form es überhaupt Wert ist akzeptiert und verstanden zu werden ist eine andere Frage. Logisch ist sie nämlich nicht.

Die DB fährt den Fernverkehr eigenwirtschaftlich. Es fährt, was sich für die DB lohnt; und wenn ein Halt nicht mehr bedient wird, heißt das, die Nachfrage lohnt den Halt nicht. Statt auf die böse DB zu schimpfen (die haargenau das tut, was ihr die Politik seit 1994 aufträgt), sollte ein Aachener OB also lieber an die Aachener appellieren, mehr Bahn zu fahren.

Wieso sollte dass ein Aachener OB machen? Die DB ist politisch noch so beeinflussbar dass solche Proteste meist erfolgreich sind. Daran ist die DB aber selbst schuld.

Dementsprechend wenig ausgelastet wären Autobahn-SFS in Deiutschland. Auf den einzelnen Relationen reicht einfach dass Fahrgastpotenzial nicht für diese Schnell-Langsam-Bedienung aus.

Doch, das denke ich schon. Auf der KRM wird es i.W. jetzt schon so gemacht.
Und die Schnellstrecke Würzburg-Hannover wird im Abschnitt Fulda - Sorsum (Abzweig nach Hildesheim) von drei Linien pro Stunde bedient; hier würde die Nachfrage für einen stündlichen Nozomi Frankfurt-Hannover-Hamburg (Halt nur in diesen Städten) allemal reichen. Von den Fahrgästen, die ab Frankfurt den ICE Richtung Hamburg nehmen, steigt meiner Erfahrung nach mindestens die Hälfte nicht vor Hannover aus.

Und hier siehst du schon dass mit so einem Konzept für Städte wie Kassel oder Göttingen einige Direktverbindungen in dichtem Takt verloren gehen würden wenn man nicht die Anzahl der Züge erhöht. Das ist aus Sicht dieser Städte nicht akzeptabel.

Aber solch ein Nozomi lohnt sich eben nicht, wenn er in Fulda, Kassel und Göttingen zwar nicht hält, aber durchbummeln muss.

Deswegen ist so ein Konzept illusorisch. Die Städte werden es wohl kaum zulassen am Rande ihres Stadtgebietes eine Umfahrung bauen zu lassen ohne etwas davon zu haben. Hätte man diese Strecke von Anfang an so gebaut wäre es kein Problem. Ganz billig dürfte das ganze auch nicht werden.

In einem Land wie Deutschland mit seinen differenzierten Verkehrsbedürfnissen wäre ein einheitlich geplanter ITF wichtiger als eine NBS durch den Thüringer Wald mit einer Fahrzeit von ITF-untauglichen 70 Minuten.

Ich sehe das als Sowohl-als-Auch´

Natürlich, Bedingung ist ein Hochgeschwndigkeits-ITF.

Übrigens: Unterschätze nicht die Investitionen in die Infrastruktur, die ein echter ITF erfordert. Köln Hbf z.B. wäre derzeit überhaupt nicht in der Lage, den Verkehr eines ITF-Knotens abzuwickeln. Auch die SBB hat das nur unter immensen Kosten hinbekommen.

In solchen Städten wie Köln wäre als erstes eine Fernverkehrstaktknoten von Nöten. Der Nahverkehr ist aufgrund des relativ dichten und in Zukunft noch dichteren Taktes bei einem Taktknoten eher zu vernachlässigen. Gleiches würde zum Beispiel weitgehend für Berlin gelten. Man kann auf der Stadtbahn keinen Taktknoten einrichten. Im Nord-Südtunnel könnte man einen Taktknoten einrichten. Auch ein Diesel-Taktknoten in Berlin-Lichtenberg wäre sinnvoll.
Der größte Taktknoten dürfte so oder so der in Frankfurt werden.

Aber Italien nimmt auch eine Menge Geld dafür in die Hand, und es wird ja immer wieder kolportiert, FS stehe vor der Pleite...

Viel Geld auszugeben und dann vor der Pleite zu stehen halte ich nicht für so einen Widerspruch.

Stimmt. Hatte mein Satz anders geklungen?

Ich dachte du wolltest dort einen Widerspruch erkennen.

Schöne Grüße aus Frankfurt nach Dresden
Daniel (aka Sappiosa)

Viele Grüße aus Dresden zurück

Eigentlich bietet das (im Thread angesprochene) japanische Nozomi-Hikari-Kodama-System gute Chancen, mit dieser Lage umzugehen.

In Japan mag dies funktionieren in Deutschland funktioniert es aufgrund der Unternehmenspolitik der Deutschen Bahn und der Struktur Deutschlands im Moment nicht.

Warum? Was tut die Unternehmenspolitik der Deutschen Bahn Deiner Meinung nach dagegen?
Ein Hikari oder Kodama ist ja nicht mit einem IC oder IR gleichzusetzen. Er nimmt schon die Schnellstrecken und könnte durchaus von ICE-Fahrzeugen bedient werden.

Was die Struktur Deutschlands angeht: Siehe unten.

Das wiederum wird in Deutschland immer wieder torpediert von Kirchturm-Politikern und Sensations-Medien, die sich weigern zu akzeptieren, dass es zwischen "alle halten hier" und "keiner hält hier" Mittelwege gibt.

Nein die gibt es ja in Deutschland eben nicht. Entweder man hat den ICE oder man hat nur eine RB oder ähnliches.

Aber "man hat den ICE" muss doch nicht heißen, dass nicht zugleich andere ICE durch- oder vorbeifahren könnten, oder?
An Lyon fahren zahllose TGV vorbei - und Lyon käme niemals auf die Idee, vom TGV-Netz abgehängt zu sein.

Die Deutsche Bahn und die Politik des Verkehrsministeriums haben den IR als ein solches Produkt ja aussterben lassen.

Sehe ich auch als Fehler. Hat aber mit dem Thema m.E. höchstens am Rande zu tun. Der Artikel der FAZ bezog sich ausdrücklich aufs Hochgeschwindigkeitsnetz.

Im übrigen: Was hat Trier davon, einmal am Tag einen ICE statt des IC zu sehen, mit der gleichen Fahrzeit, aber sogar höheren Preisen? Trotzdem will sich Trier stolz ICE-Halt nennen.

Ich kann mich daran erinnern, dass es die Schlagzeile gab "Aachen soll abgehängt werden", als die DB darüber diskutierte, einen (und nur einen!) ICE Köln-Brüssel in Aachen durchfahren zu lassen.

Wenn ich OB in Aachen wäre würde ich dagegen auch protestieren. Wer hindert die DB dann daran den nächsten ICE durchfahren zu lassen?

Vielleicht die Nachfrage der Aachener Fahrgäste selbst? Wenn der Halt so wichtig ist, sollte die DB doch gar kein Interesse daran haben, den Halt abzuhängen.

Solch eine Reaktion ist aufgrund der schlechten Erfahrungen mit der DB nachvollziebar.

Nein, solch eine Reaktion zeigt, dass man die Bahnreform nicht verstanden hat (oder aus Populismus nicht verstanden zu haben vortäuscht).

Die DB fährt den Fernverkehr eigenwirtschaftlich. Es fährt, was sich für die DB lohnt; und wenn ein Halt nicht mehr bedient wird, heißt das, die Nachfrage lohnt den Halt nicht. Statt auf die böse DB zu schimpfen (die haargenau das tut, was ihr die Politik seit 1994 aufträgt), sollte ein Aachener OB also lieber an die Aachener appellieren, mehr Bahn zu fahren.

Dementsprechend wenig ausgelastet wären Autobahn-SFS in Deiutschland. Auf den einzelnen Relationen reicht einfach dass Fahrgastpotenzial nicht für diese Schnell-Langsam-Bedienung aus.

Doch, das denke ich schon. Auf der KRM wird es i.W. jetzt schon so gemacht.
Und die Schnellstrecke Würzburg-Hannover wird im Abschnitt Fulda - Sorsum (Abzweig nach Hildesheim) von drei Linien pro Stunde bedient; hier würde die Nachfrage für einen stündlichen Nozomi Frankfurt-Hannover-Hamburg (Halt nur in diesen Städten) allemal reichen. Von den Fahrgästen, die ab Frankfurt den ICE Richtung Hamburg nehmen, steigt meiner Erfahrung nach mindestens die Hälfte nicht vor Hannover aus.
Aber solch ein Nozomi lohnt sich eben nicht, wenn er in Fulda, Kassel und Göttingen zwar nicht hält, aber durchbummeln muss.

In einem Land wie Deutschland mit seinen differenzierten Verkehrsbedürfnissen wäre ein einheitlich geplanter ITF wichtiger als eine NBS durch den Thüringer Wald mit einer Fahrzeit von ITF-untauglichen 70 Minuten.

Ich sehe das als Sowohl-als-Auch.

Übrigens: Unterschätze nicht die Investitionen in die Infrastruktur, die ein echter ITF erfordert. Köln Hbf z.B. wäre derzeit überhaupt nicht in der Lage, den Verkehr eines ITF-Knotens abzuwickeln. Auch die SBB hat das nur unter immensen Kosten hinbekommen.

Aber Italien nimmt auch eine Menge Geld dafür in die Hand, und es wird ja immer wieder kolportiert, FS stehe vor der Pleite...

Viel Geld auszugeben und dann vor der Pleite zu stehen halte ich nicht für so einen Widerspruch.

Stimmt. Hatte mein Satz anders geklungen?

Schöne Grüße aus Frankfurt nach Dresden
Daniel (aka Sappiosa)

Hallo zusammen,

2. ich frage mich wie viele "metropolen" noch einen ICE-halt bekommen bevor die presse aufhört in deutschland von einem hochgeschwindigkeitsnetz zu sprechen :-/

Tjaja, ein Spannungsfeld: Der Wunsch des einzelnen "Dorfes" ist verständlich, aber wenn es alle wollen, geht der Effekt gegen Null zurück.
(Wobei im Artikel selbst eigentlich nur die Rede von Städten wie München ist, deren Anbindung an den HGV nie zur Debatte stand.)

Eigentlich bietet das (im Thread angesprochene) japanische Nozomi-Hikari-Kodama-System gute Chancen, mit dieser Lage umzugehen.

In Japan mag dies funktionieren in Deutschland funktioniert es aufgrund der Unternehmenspolitik der Deutschen Bahn und der Struktur Deutschlands im Moment nicht.

Das wiederum wird in Deutschland immer wieder torpediert von Kirchturm-Politikern und Sensations-Medien, die sich weigern zu akzeptieren, dass es zwischen "alle halten hier" und "keiner hält hier" Mittelwege gibt.

Nein die gibt es ja in Deutschland eben nicht. Entweder man hat den ICE oder man hat nur eine RB oder ähnliches. Dass man dann auch gegen alle Vernunft versucht einen ICE-Halt zu bekommen ist aus meiner Sicht klar. Die Deutsche Bahn und die Politik des Verkehrsministeriums haben den IR als ein solches Produkt ja aussterben lassen.

Ich kann mich daran erinnern, dass es die Schlagzeile gab "Aachen soll abgehängt werden", als die DB darüber diskutierte, einen (und nur einen!) ICE Köln-Brüssel in Aachen durchfahren zu lassen.

Wenn ich OB in Aachen wäre würde ich dagegen auch protestieren. Wer hindert die DB dann daran den nächsten ICE durchfahren zu lassen? Solch eine Reaktion ist aufgrund der schlechten Erfahrungen mit der DB nachvollziebar.

Wie man das Prinzip auch in der Infrastruktur umsetzt, zeigen die Italiener. Mit ihren "Autobahn-SFS" können Hikari die Innenstädte bedienen (und nicht nur, wie in Limburg, einen Vorstadt-Bahnhof ohne Nahverkehrsanschluss), Nozomi an der Stadt vorbeiknallen; und das HGV-Netz zieht FS als Gesamtkonzept auf, anstatt nur hier ein Stück und dort ein Stück zu planen. Wohlgemerkt, die Siedlungsstruktur von Italien ist der von Deutschland durchaus vergleichbar.

Die Bevölkerungsdichte mag es zwar sein, die Siedlungsstruktur ist aber schon aufgrund der Geografie Italiens anders. Man kann mit einer Neubaustrecke in Nord-Süd-Richtung die sich im Norden verzweigt alle größeren Städte Italiens anbinden. In Deutschland ist dies schon aufrgund der Verteilung der vier größten Städte im Viereck schlecht möglich. Dementsprechend wenig ausgelastet wären Autobahn-SFS in Deiutschland. Auf den einzelnen Relationen reicht einfach dass Fahrgastpotenzial nicht für diese Schnell-Langsam-Bedienung aus.

In einem Land wie Deutschland mit seinen differenzierten Verkehrsbedürfnissen wäre ein einheitlich geplanter ITF wichtiger als eine NBS durch den Thüringer Wald mit einer Fahrzeit von ITF-untauglichen 70 Minuten.

Aber Italien nimmt auch eine Menge Geld dafür in die Hand, und es wird ja immer wieder kolportiert, FS stehe vor der Pleite...

Viel Geld auszugeben und dann vor der Pleite zu stehen halte ich nicht für so einen Widerspruch.

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

Viele Grüße aus Dresden

Entweder bummel ich mit der RB von Eisenach nach Erfurt (56 km), wobei der Zug 10 Zwischenhalte einlegt (Wutha, Schönau, Sättelstädt, Mechterstädt, Fröttstädt, Gotha, Seebergen, Wandersleben, Neudietendorf, Erfurt-Bischleben) und 49 Minuten benötigt oder ich fahre ICE und brauche nur 29 Minuten benötigt.
Etwas dazwischen gibt es nicht.

Was da fehlt, ist aber m.E. kein B-Fernverkehr, sondern ein A-Nahverkehr, sprich: ein RE. Der würde zwischen Eisenach und Erfurt z.B. nur in Fröttstädt, Gotha und Neudietendorf halten.
Ab Gotha gibt es das ja wenigstens alle zwei Stunden durch den RE Göttingen-Zwickau. Was würdest Du davon halten, diesen ab Gotha auf einen Stundentakt zu verdichten und in den Stunden dazwischen von Gotha aus mit folgender Haltefolge weiterfahren zu lassen: Fröttstädt-Eisenach-Herleshausen-Gerstungen-Bebra?

Das müsste aber das Land Thüringen bestellen...

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

FAZ-Artikel

Hallo zusammen,

2. ich frage mich wie viele "metropolen" noch einen ICE-halt bekommen bevor die presse aufhört in deutschland von einem hochgeschwindigkeitsnetz zu sprechen :-/

Tjaja, ein Spannungsfeld: Der Wunsch des einzelnen "Dorfes" ist verständlich, aber wenn es alle wollen, geht der Effekt gegen Null zurück.
(Wobei im Artikel selbst eigentlich nur die Rede von Städten wie München ist, deren Anbindung an den HGV nie zur Debatte stand.)

Eigentlich bietet das (im Thread angesprochene) japanische Nozomi-Hikari-Kodama-System gute Chancen, mit dieser Lage umzugehen. Das wiederum wird in Deutschland immer wieder torpediert von Kirchturm-Politikern und Sensations-Medien, die sich weigern zu akzeptieren, dass es zwischen "alle halten hier" und "keiner hält hier" Mittelwege gibt. Ich kann mich daran erinnern, dass es die Schlagzeile gab "Aachen soll abgehängt werden", als die DB darüber diskutierte, einen (und nur einen!) ICE Köln-Brüssel in Aachen durchfahren zu lassen.

Wie man das Prinzip auch in der Infrastruktur umsetzt, zeigen die Italiener. Mit ihren "Autobahn-SFS" können Hikari die Innenstädte bedienen (und nicht nur, wie in Limburg, einen Vorstadt-Bahnhof ohne Nahverkehrsanschluss), Nozomi an der Stadt vorbeiknallen; und das HGV-Netz zieht FS als Gesamtkonzept auf, anstatt nur hier ein Stück und dort ein Stück zu planen. Wohlgemerkt, die Siedlungsstruktur von Italien ist der von Deutschland durchaus vergleichbar. Aber Italien nimmt auch eine Menge Geld dafür in die Hand, und es wird ja immer wieder kolportiert, FS stehe vor der Pleite...

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)