[...] und dann als Lr zur Abstellung nach Duisburg.

Sind dafür Trassen vorhanden? Und wenn man nach Duisburg fährt, kann man das auch gleich mit Fahrgästen machen (gibt es überhaupt von Süden eine Zufahrt zum Werk?).

Hallo,

in Goggle Maps konnte ich zwar einen finden allerdigs kommt das Gleis dann von der Güterbahn.

Von den Personengleisen scheint es wirlich keine Zufahrt aus Richtung KD zu geben, habe auch noch nie richtig drauf geachtet.

Aber wie Du schon geschrieben hast, in diesem Fall kann der Zug auch im Plan nach EDG fahren.

Grüße Andreas

Es wird Zeit für einen VIRM-M! Da kann man ab Düsseldorf mit einem Zug fahren und in Venlo oder Eindhoven noch 1 oder 2 VIRM anhängen.

Ich weiß, Du magst die Triebwagen und siehst die gerne als "NRW-IC"...:)

Nein - ich habe den VIRM genommen, da der ja schon zum einbau eines Trafos etc. vorbereitet ist! Das scheint mir realistischer als eine Triebwagen-Neubestellung.

Damit löst man dann auch gleich das Fahrzeugproblem für die Verlängerung der IC ab Heerlen nach Aachen.

Bitte nicht vergessen, dass zwischen Landgraaf und Herzogenrath immer noch die Fahrdraht fehlt.
Aachen braucht also eine andere Lösung.

Nach bisherigem Stand sollen die 5 km fehlender Fahrdraht in drei(?) Jahren gezogen werden. Diese Dieseltriebwagen-Sache ist ja nur als Provisorium gedacht.

Es wird Zeit für einen VIRM-M! Da kann man ab Düsseldorf mit einem Zug fahren und in Venlo oder Eindhoven noch 1 oder 2 VIRM anhängen.

Ich weiß, Du magst die Triebwagen und siehst die gerne als "NRW-IC"...:)

Gut, mal ernst.

Ich bin mir nicht sicher, ob das Platform VIRM noch zukunftsweisend ist, vor allem bezüglich Auslandsbetrieb. Was hier rächt, sind die typischen NL-Hochbahnsteige, auf denen die NL-Züge gebaut sind (ET425NL = 76 cm). Aus diesem Grund war z.B. der Grensland Express nur eine suboptimale Lösung.

Es kann durchaus sein, dass NL den Eindhoven-Düsseldorf IC sofern aufschiebt, bis die ICM-Triebwagen am Ende ihrer Lebensdauer sind. Dann müssen neue IC-Triebwagen her und wird man wohl das Problem der Mehrsystemfähigkeit mit lösen.
Allerdings ist das nicht vereinigbar mit der Tatsache, dass NS 2015 das Kernnetz nach wie vor betreibt und das Kernnetz mit Anbindungen von Düsseldorf und Aachen erweitert wird.

In diesem Artikel ist sehr viel dazu geschrieben. Der Verfasser macht vermutlich aber einen Denkfehler: er möchte die gelb-blauen ICR-Wagen (also die nicht-Prios) als "buurlandtrein" einsetzen (so wie beim ehemaligen D-Zug). Nur schade, dass diese Wagen nach dem Redesign ihre DE-Zulassung verloren haben.

Als kurzfristige Lösung wäre es aber nachstrebbar, einige VIRM für 15kV nachzurüsten.
Das sollte doch in 21 Monaten (Dez 2014 - Mrz 2013) zu schaffen sein.

Damit löst man dann auch gleich das Fahrzeugproblem für die Verlängerung der IC ab Heerlen nach Aachen.

Bitte nicht vergessen, dass zwischen Landgraaf und Herzogenrath immer noch die Fahrdraht fehlt.
Aachen braucht also eine andere Lösung.

Knowlinx.

gruß,

Oscar (NL).

inzwischen gibt es bei Spoorforum ein sehr umfassendes Artikel über die internationale Anbindung der Niederlande.

Was man recht oft liest, ist dass die Niederlande international betrachtet ziemlich alleine stehen ("Stand Alone"). Das Land ist relativ klein, es ist eine 1500 V Nische, eine ATB Nische. Die beiden 25kV Strecken (Betuweroute, HSL-Zuid) enden etwa an der Grenze. Züge, die die Grenze überqueren können, hat NS kaum.
Wenn man also international fahren möchte, sind also recht teure Anpassungen an Strecken und/oder Fahrzeuge notwendig.
Kommt noch das typische NL-Gedankenkreis, dass man eine anständige Dienstleistung haben möchte, aber es darf nichts kosten.

Irgendwann werde ich Zeit haben, die 33 Seiten durchzustöbern. Aber die paar Zeilen hier geben schon an, wohin es geht.

gruß,

Oscar (NL).

Damit löst man dann auch gleich das Fahrzeugproblem für die Verlängerung der IC ab Heerlen nach Aachen.

Düsseldorf - Breda wäre auch nicht schlecht.

Problem von der Verlängerung nach Breda ist, dass es auf Tilburg-Breda sehr knapp wird.
Aktuelle Belegungen:

Venlo-Eindhoven: 2 IC, ab Deurne zusätzlich 2 S (soll 4 S werden)
Eindhoven-Tilburg: 2 IC, 2 S (soll 4 IC + 2 S werden)
Tilburg-Breda: 4 IC, 2 S (soll 6 IC + 2 S werden)

Hinzu kommen noch die Cargos über die Brabantroute.

Zwar kann man den internationalen IC in den Takt integrieren (dann wäre sogar Verlängerung nach Den Haag möglich), aber dann hat man wieder Probleme mit stark wechselnden Auslastungsquoten. Fährt der internationale IC aus dem Takt, dann kann man diese mit z.B. 4 Wagen fahren und auf Eindhoven-Venlo die nicht mehr passende Fahrgäste auf einen Takt-IC verlagern; dieser wird vermutlich dann 15 Minuten versetzt fahren.

gruß,

Oscar (NL).

[...] und dann als Lr zur Abstellung nach Duisburg.

Sind dafür Trassen vorhanden? Und wenn man nach Duisburg fährt, kann man das auch gleich mit Fahrgästen machen (gibt es überhaupt von Süden eine Zufahrt zum Werk?).

Grüße

Kontra Fernbahnhof, pro Terminal: man braucht mal wieder eine extra Reiseetappe, nämlich die H-Bahn. Dann lieber direkt im Terminal aussteigen und auf in die Abflughalle. Funktioniert ja auch in Schiphol Amsterdam Airport.

Da muss ich ganz provokativ fragen: Na und? Der allergrößte Teil der Reisenden, die in DUS mit der Bahn ankommen, müssen diese Etappe machen. Wo liegt das Problem?

Daran das es umständlich ist. Wer von Süden kommt der sollte, wenn er fliegen möchte besser in Düsseldorf Hbf umsteigen als wie zum Pampabahnhof zu fahren um dann mit dem Skytrain rüberzugondeln.

Ich persönlich wohne dort fast um die Ecke nutze aber lieber die S-Bahn zum Düsseldorfer oder Duisburger Hbf und steige dort um, den Flughafen "Fernbahnhof" nutze ich fast gar nicht.

Kontra Fernbahnhof, pro Terminal: man braucht mal wieder eine extra Reiseetappe, nämlich die H-Bahn. Dann lieber direkt im Terminal aussteigen und auf in die Abflughalle. Funktioniert ja auch in Schiphol Amsterdam Airport.

Da muss ich ganz provokativ fragen: Na und? Der allergrößte Teil der Reisenden, die in DUS mit der Bahn ankommen, müssen diese Etappe machen. Wo liegt das Problem?

Vom Steuerwagen aus kann man aber keinen Systemwechsel der Lok durchführen, ich weiß nicht ob das bei den Railjet-Stwg mit der WTB-Übertragung geht, bei den IC-Stwg der DB ginge es jedenfalls nicht.

Bei den Doppelstock-Steuerwagen der CFL geht es zumindest irgendwie.

Wenn man z.B. den IC Den Haag-Venlo 15 Minuten verschiebt, kann man schon viel erreichen. Das haben wir bereits in Heerlen gesehen.

Oder auch nicht. Der bahnsteiggleiche direkte Anschluss in Eindhoven in/aus Richtung Breda ist jedenfalls futsch, dafür ist in Heerlen der Übergang Richtung Aachen kürzer. Jede Medaille hat also zwei Seiten....

Das Problem mit dem fehlenden Anschluß Heerlen-Den Haag soll in einigen Jahren gelöst werden, wenn der 15-Minutentakt Eindhoven-Den Haag kommt.
Als Alternative kann man auch mit RB 69nn anreisen und in Sittard umsteigen. Auch bahnsteiggleich. Der aktuelle Stundentakt soll 2015 zum Halbstundentakt verdichtet werden.

Nebenbei: Wofür muss der "IC" aus Eindhoven eigentlich in Düsseldorf Flughafen Terminal enden? Flughafen Fernbahnhof ginge ja auch und dann als Lr zur Abstellung nach Duisburg.

Pro Fernbahnhof: man steht den S-Bahnen nicht mehr im Wege.
Kontra Fernbahnhof, pro Terminal: man braucht mal wieder eine extra Reiseetappe, nämlich die H-Bahn. Dann lieber direkt im Terminal aussteigen und auf in die Abflughalle. Funktioniert ja auch in Schiphol Amsterdam Airport.

gruß,

Oscar (NL).

Wenn man z.B. den IC Den Haag-Venlo 15 Minuten verschiebt, kann man schon viel erreichen. Das haben wir bereits in Heerlen gesehen.

Oder auch nicht. Der bahnsteiggleiche direkte Anschluss in Eindhoven in/aus Richtung Breda ist jedenfalls futsch, dafür ist in Heerlen der Übergang Richtung Aachen kürzer. Jede Medaille hat also zwei Seiten....

Nebenbei: Wofür muss der "IC" aus Eindhoven eigentlich in Düsseldorf Flughafen Terminal enden? Flughafen Fernbahnhof ginge ja auch und dann als Lr zur Abstellung nach Duisburg.

In Kaldenkirchen fährt so ein niederländischer IC natürlich durch, dazu auch in Viersen.

Bin ich mir nicht sicher. Der gute alte D-Zug hielt dort noch. Allerdings endete damals der N-Zug noch in Kaldenkirchen.
Heute gibt es aber den RE 13, also kann man Kaldenkirchen auslassen wenn man möchte.

Viersen kann man erst streichen, wenn man den Anschluß auch in MG bekommt.
Die Verbindung Eindhoven-Berlin kann man auch in Düsseldorf statt Viersen-Duisburg erstellen.

Also kann man vermutlich 9 Zwischenhalte auslassen.

Deurne, Horst-Sevenum, Blerick, Kaldenkirchen, Breyell, Boisheim, Dülken, Viersen -> 8.
Neuss ist als Satellitenstadt von Düsseldorf wichtig, hat dieselbe Rolle wie Helmond zu Eindhoven. Zudem gibt es dort Umstieg nach Köln (linksrheinisch).

2. Fahrtrichtungwechsel MG. Bedeutet entweder Lokwechsel (Zeitaufwand) oder in Sandwich fahren (teuer in Betrieb) oder Beschaffung von Spezialtriebwagen (teuer und dauert Jahre). Man vermisst hier einen einheitlichen Steuerwagen.

Bedenke, dass der RE13 heute einen langen Aufenthalt in Mönchengladbach hat, dazu ggf. weitere Puffer wegen der anderen Knotenzüge. Wenn man außerhalb des Knotens verkehrt, kann es einige Minuten schneller gehen.

Aber auch nur einige Minuten, wenn man mangels Steuerwagen Loks wechseln muß. Ein Mehrsystemtriebwagen wird es vor 2020 nicht geben.


- IC Eindhoven -4x- Venlo         40/40* min   1x vielleicht 34 min (2 min pro Halt)
- Umstieg/Halt Venlo              23/24* min          sicher  2 min
- RE13 Venlo -5x- Mönchengladbach 31/31* min   0x vielleicht 23 min (1,5 min pro Halt)
- Wende Mönchengladbach            9/ 9* min      vielleicht  5 min
- RE13 Mönchengladbach - Neuss    10/15* min   0x vielleicht 11 min (vgl. auch RE4)
- Halt in Neuss                    2/ 2* min          sicher  1 min
- RE13 Neuss - Düsseldorf         11/11* min   0x vielleicht 10 min (vgl. auch RE4)

Summation - - - - - - - - - - - - - - -02:06/02:12* h - - - - vielleicht 01:26 h
Einsparung zwischen 40 und 46 min, wenn der Fahrplan so symmetrisch und optimal wird.

Auch hier gilt: nur mit Mehrsystemtriebwagen machbar = Geduld haben.
Wenn man z.B. den IC Den Haag-Venlo 15 Minuten verschiebt, kann man schon viel erreichen. Das haben wir bereits in Heerlen gesehen.

gruß,

Oscar (NL).

Bei uns fahren auf Utrecht-Geldermalsen sowohl IC als S-Bahn 24 km lang in 15-Minutentakt auf Doppelspur, ohne einander zu behindern.

Lässt der IC den halte aus oder hält er genau wie die S-Bahn?

Die S-Bahn hält in Utrecht Lunetten, Houten, Houten Castellum, Culemborg und Geldermalsen. Ab dort abwechselnd nach Den Bosch und nach Tiel.
Der IC fährt Utrecht-Den Bosch (48 km) nonstop und überholt die S-Bahn in Geldermalsen.

Problem hierbei zum Terminal Bf kommt man ab Hbf nur über das S-Bahngleis, ansonsten kannst du nur von Ferngleis auf Regiogleis wechseln und umgekehrt.

Ich sehe schon, ich habe einen Denkfehler gemacht.
Ich dachte, die Flughafen-S-Bahn hätte ab Hbf schon ihre eigene Gleise.
Sie muss aber die Strecke mit 2 weiteren S-Bahnlinien nach Duisburg teilen. Dann geht's nicht.

Was man brauchte, ist eine Überholung der S-Bahn an der Verzweigungsstelle (genauso wie in Geldermalsen passiert, halbstündlich verzweigt die S-Bahn nach Tiel statt Den Bosch). Das ist aber viel zu teuer für einen zweistündlichen IC (die ICs fahren bei uns in 15-Minutentakt).

Als Loks kann mann doch die mehrsytemloks aus dem Güterverkehr nehmen wie man sie jetzt schon vor einigen Autozügen einsetzt.

Ob eine 189 einen IC schiebend fahren kann, weiß ich nicht.
Ob ein DB-Steuerwagen die Befehle via NS-Wagen an eine Lok übertragen kann, weiß ich nicht.

Man müsste es überprüfen, da es diesen Fall ja noch nie gab - wäre aber durchaus eine Option.

Wenn der IC Düsseldorf-Eindhoven fährt, reicht die 189 aus. Ein Wendezugverfahren sollte man dann überprüfen. Komposition wäre dann 189 + Apmz + 2 Bpmz + Bpmbdzf (statt Bpmz darf es meinetwegen auch Bimz sein, sollten Bpmz knapp sein).

Schwieriger wird es wenn der IC weiter nach Rotterdam oder Den Haag fahren sollte:

a. 4 Wagen sind auf Eindhoven-Den Haag eindeutig zu wenig
b. die 189 ist auf der HSL-Zuid eindeutig zu langsam

Problem b. kann man leicht lösen, nämlich dadurch, dass man via Altstrecke fährt. Dann hat Dordrecht auch noch etwas davon.
Problem a. wird schwieriger. Das bedeutet nämlich, dass man unterwegs Wagen hinzufügen muß. Leider hat NS keine Rangierloks mehr und fehlt in Eindhoven die Kapazität zum Rangieren (Venlo sieht da schon besser aus).
Die zusätzlichen Wagen durften ICR der NS sein. Es ist nicht bekannt, ob die 189 den ganzen Zug mit Energie versorgen kann und die Bpmbdzf-Befehle via NS-ICR Anlagen auf die 189 übertragbar sind.

gruß,

Oscar (NL).

Aktuell ein heißes Thema bei uns: "IC" Eindhoven-Düsseldorf.
Zu [3]: von 2:06 wird es also 1:25. Davon kommen also 20 Minuten vom fehlenden Umstieg in Venlo und die restlichen 21 Minuten offenbar von der Auslassung von Halten. Mal sehen:

a. Eindhoven-Venlo: Deurne, Horst-Sevenum, Blerick = 3 Halte (Helmond = 90.000 Einwohner = "IC"-Halt notwendig).
b. Venlo-MG: Breyell, Boisheim, Dülken, vielleicht Kaldenkirchen = 3-4 Halte.
c. MG-Düsseldorf: RE 13 hält in Neuss, "IC" muss dort auch halten = 0 Halte.
Macht 6-7 Halte. Somit 21 Minuten Zeitersparnis? Nope.

In Kaldenkirchen fährt so ein niederländischer IC natürlich durch, dazu auch in Viersen. Es gibt da zwei mögliche Begründungen: Entweder die potentiellen Umsteigerzahlen nach Krefeld und Duisburg sind gering oder man bekommt keinen Anschluss in Viersen, den man nicht auch in Mönchengladbach bekäme oder beides. Also kann man vermutlich 9 Zwischenhalte auslassen.

2. Fahrtrichtungwechsel MG. Bedeutet entweder Lokwechsel (Zeitaufwand) oder in Sandwich fahren (teuer in Betrieb) oder Beschaffung von Spezialtriebwagen (teuer und dauert Jahre). Man vermisst hier einen einheitlichen Steuerwagen.

Bedenke, dass der RE13 heute einen langen Aufenthalt in Mönchengladbach hat, dazu ggf. weitere Puffer wegen der anderen Knotenzüge. Wenn man außerhalb des Knotens verkehrt, kann es einige Minuten schneller gehen.

- IC Eindhoven -4x- Venlo         40/40* min   1x vielleicht 34 min (2 min pro Halt)
- Umstieg/Halt Venlo              23/24* min          sicher  2 min
- RE13 Venlo -5x- Mönchengladbach 31/31* min   0x vielleicht 23 min (1,5 min pro Halt)
- Wende Mönchengladbach            9/ 9* min      vielleicht  5 min
- RE13 Mönchengladbach - Neuss    10/15* min   0x vielleicht 11 min (vgl. auch RE4)
- Halt in Neuss                    2/ 2* min          sicher  1 min
- RE13 Neuss - Düsseldorf         11/11* min   0x vielleicht 10 min (vgl. auch RE4)

Summation - - - - - - - - - - - - - - -02:06/02:12* h - - - - vielleicht 01:26 h
Einsparung zwischen 40 und 46 min, wenn der Fahrplan so symmetrisch und optimal wird.

Gruß, naseweiß
* eine/andere Richtung

Zu [6]: aber auch nur, wenn der "IC" im Flughafen-Terminalbahnhof endet. Das ist aber nicht vorgesehen.

Da gibt es doch die S 11 als Zubringer zudem würde ein IC auf dem S-Bahngleis nur aufgehalten werden - daher ist das eher eine schlechte idee.

Prima Idee: Flugreisende 10 Minuten vor dem Flughafen nochmals mit Gepaeck umsteigen zu lassen. Am besten in Duesseldorf Hbf wo man Trepp runter, Trepp rauf hechten darf. Das mache ich immer gerne wenn ich die S-Bahn Richtung Norden noch bekommen muss. Ne lass mal, da bleibt man lieber 20 Minuten laenger im IC sitzen und gondelt hinter der S-Bahn ins Terminal.

Als Loks kann mann doch die mehrsytemloks aus dem Güterverkehr nehmen wie man sie jetzt schon vor einigen Autozügen einsetzt.

Vernueftige Idee.

BR752

Hallo Reservierungszettel,

Zu [6]: aber auch nur, wenn der "IC" im Flughafen-Terminalbahnhof endet. Das ist aber nicht vorgesehen.

Da gibt es doch die S 11 als Zubringer zudem würde ein IC auf dem S-Bahngleis nur aufgehalten werden - daher ist das eher eine schlechte idee.

Einerseits soll man keine ICs auf S-Bahnstrecken fahren lassen, wenn sie keine Mehrwert haben, da stimme ich Dir zu.

Aber: bei uns fahren auf Utrecht-Geldermalsen sowohl IC als S-Bahn 24 km lang in 15-Minutentakt auf Doppelspur, ohne einander zu behindern.
Laut Sporenplan soll auch DHbf-DFlug komplett Doppelspur sein, aber keine 24 km.

Lässt der IC den halte aus oder hält er genau wie die S-Bahn?

Auf der Strecke Düsseldorf Hbf - Düssedlorf Flughafen gibt es zwei Ferngleise, zwei Regiogleise und zwei S-Bahngleise (Trennung in Unterrath zum Terminal Bf).

Problem hierbei zum Terminal Bf kommt man ab Hbf nur über das S-Bahngleis, ansonsten kannst du nur von Ferngleis auf Regiogleis wechseln und umgekehrt.

Um den IC nicht im bummertempo zu fahren müsste man kurz vor Unterrath noch Weichen einbauen.

Kann es sein, dass sowas in Düsseldorf nicht geht, weil die Signale dort mehr als 1500 m auseinanderstehen?

Das ist kein Problem, das Problem ist eben die S-Bahnstrecke die S-Bahnen fahren ab Hbf in der Woche Tagsüber .03, .10, .17, .23, .30, .37, .43, .50, .57, da wird es schwer dem IC eine ordentliche Trasse ohne zu bummeln zu geben.

Oder reicht die Bahnhofskapazität des Terminalbahnhofs nicht aus?

Das könnte ebenfalls knapp werden da der Terminalbahnhof mit zwei Gleisen schnell an seine Grenzen stößst - ab und an sind dort nämlich zwei S-Bahnen gleichzeitig.

Es könnten z.B. ein paar Steuerwagen abgetreten werden, oder sind die mit den Wagen der NS nicht mehr kompatibel?

DB-IC-Steuerwagen passen nur bei deutschen Loks.
ICR-Steuerwagen passen nur bei NS1700.

Als Loks kann mann doch die mehrsytemloks aus dem Güterverkehr nehmen wie man sie jetzt schon vor einigen Autozügen einsetzt.

Ob eine 189 einen IC schiebend fahren kann, weiß ich nicht.
Ob ein DB-Steuerwagen die Befehle via NS-Wagen an eine Lok übertragen kann, weiß ich nicht.

Man müsste es überprüfen, da es diesen Fall ja noch nie gab - wäre aber durchaus eine Option.

gruß,

Oscar (NL).

Zu [6]: aber auch nur, wenn der "IC" im Flughafen-Terminalbahnhof endet. Das ist aber nicht vorgesehen.

Da gibt es doch die S 11 als Zubringer zudem würde ein IC auf dem S-Bahngleis nur aufgehalten werden - daher ist das eher eine schlechte idee.

Einerseits soll man keine ICs auf S-Bahnstrecken fahren lassen, wenn sie keine Mehrwert haben, da stimme ich Dir zu.

Aber: bei uns fahren auf Utrecht-Geldermalsen sowohl IC als S-Bahn 24 km lang in 15-Minutentakt auf Doppelspur, ohne einander zu behindern.
Laut Sporenplan soll auch DHbf-DFlug komplett Doppelspur sein, aber keine 24 km.

Kann es sein, dass sowas in Düsseldorf nicht geht, weil die Signale dort mehr als 1500 m auseinanderstehen?
Oder reicht die Bahnhofskapazität des Terminalbahnhofs nicht aus?

Es könnten z.B. ein paar Steuerwagen abgetreten werden, oder sind die mit den Wagen der NS nicht mehr kompatibel?

DB-IC-Steuerwagen passen nur bei deutschen Loks.
ICR-Steuerwagen passen nur bei NS1700.

Als Loks kann mann doch die mehrsytemloks aus dem Güterverkehr nehmen wie man sie jetzt schon vor einigen Autozügen einsetzt.

Ob eine 189 einen IC schiebend fahren kann, weiß ich nicht.
Ob ein DB-Steuerwagen die Befehle via NS-Wagen an eine Lok übertragen kann, weiß ich nicht.

gruß,

Oscar (NL).