Die ICRm-Züge sollen dan alle auf die IC-Linien 36 (Arnhem-Roosendaal) und 19 (Den Haag-Venlo) eingesetzt werden und dort die ICK-Züge ersetzen. Die ICK-Züge werden alle ausser Betrieb gehen und in Bahnhof Weert abgestellt werden. Jetzt aber mit 24-Stunden-überwachung, nach Vandalismus wenn die Züge einfach in Nuth abgestellt werden, ohne irgendeine Überwachung.

Es fahren jetzt nur noch 2 ICK-Züge durch die Gegend auf die IC Linie 19, ab 20.04 soll das alles VIRM/ICRm sein!

Auf (Alkmaar-)Amsterdam-Eindhoven-Heerlen/Maastricht fahren bereits aus 3 Triebzügen bestehende Züge, aber nicht VIRM 6+4+4 wie Oscar sagte, aber 4+4+4, und ich vermute, das kein Triebzug in Eindhoven abgehangt werd, aber einfach 2 Triebzüge nach Maastricht geschikt werden, und 1 nach Heerlen.

Auch auf unsere Hauptachse Amsterdam-Eindhoven fahren keine IC-Langzüge mehr.

Fahren etwa auf Schiphol - Eindhoven (Serie 3500) keine ICR mehr? Wenn ja, wo sind die verblieben?

In meinem Text sind eher die neuzubestellenden ICx oder ICE 4 gemeint, welche ja Velaros sein werden/sollen.

Die ICX (IC250-Triebwagen) brauchen nicht unbedingt Velaros zu sein.
Die Ausschreibung hat erst noch nicht angefangen, also Alstom AGV (Jakobsauflegung), Bombardier Zefiro (Einheitsbaukastenkonzept) oder ein irgendwelcher CAF, Talgo, AnsaldoBreda oder Stadler-Zug wären auch noch möglich.

Genau aus diesen Gründen würde ich explizit für die Linien 42 und 43 Langzüge bestellen, weil dort ausschließlich Langzüge benötigt werden, man braucht dort keine Flexibilität!

1. Mit 2x Halbzug hat man die Möglichkeit, in OG ein Zugteil ins Schwarzwald zu schicken.
2. Abends oder am Ende der Linie (FR-Basel, K-DO) durfte das Aufkommen geringer sein als tagsüber auf K-KA.

Auch auf unsere Hauptachse Amsterdam-Eindhoven fahren keine IC-Langzüge mehr. War langer Zeit mit diesen IC-Wagenzügen unterwegs; musste zwischen Utrecht und Eindhoven manchmal stehen und abends waren südlich von Eindhoven viele Wagen leer.
Stattdessen werden heute in Sittard IC-Dostotriebwagen (Kapazitätssteigung) geflügelt (Kapazitätsverteilung).
In der Zukunft sollen 6+4+4 Kompositionen verkehren. In Eindhoven wird ein Triebwagen abgetrennt (Kapazitätssteuerung) und die restlichen zwei Triebwagen trennen sich nach wie vor in Sittard.
Und ja, der IC-Triebwagen nach Heerlen soll irgendwie irgendwann nach Aachen verlängert werden.

gruß,

Oscar (NL).

Ich habe zumindest einen Beitrag von Mario so verstanden, finde den leider gerade nicht mehr.

Da es hier mehrere Marios gibt bitte ich euch, immer den korrekten hinzuschreiben, damit es keine Verwechslungen gibt.

Gruß, Mario

Entschuldigung, ich meinte Mario-ICE, aber du darfst dich gerne auch an der Diskussion beteiligen ;-)

MfG NIM rocks

... könnte vielleicht eine Lösung sein.

Unter einer solchen Möglichkeit verstehe ich einen druckdichten Wagenübergang durch den man durchlaufen kann, den man aber relativ schnell ohne größeren Aufwand schließen und die beiden Wagen kupplungstechnisch ohne größeren Aufwand trennen kann.

Dann hat man einen Langzug zur Verfügung und hätte die betrieblichen Einschränkungen beispielsweise Länge der Abstellanlagen und Wartungseinrichtungen geschickt umgangen.
Auch könnte man immer einen halben Zug warten, während der andere Zugteil unterwegs ist.

Eine zweite Kaffeemachine einzubauen sollte ohne größeren Aufwand möglich sein. (Bsp. Railjet) Schließlich soll der Kaffee ja noch warm sein, wenn er beim Kunden ankommt.

Nebenbei hätte man damit noch eines der Zulassungskriterien für den Eurotunnel erfüllt.

Grüße von einem Nichtkaffeetrinker.
Jörg

An so etwas habe ich auch gedacht. In die Mitte des zweite-Klasse-Bereichs kommt ein Snackpoint mit einem Mitarbeiter, der Zug wird wie der Eurostar in der Mitte teilbar gemacht, jeweils mit Hilfsführerständen. So kann man die Kisten wie Halbzüge warten.

Aber alles in allem würden die Langzüge den konstruktiven Kostenmehraufwand etc. wohl nicht kompensieren, schade drum.

MfG NIM rocks

Unter einer solchen Möglichkeit verstehe ich einen druckdichten Wagenübergang durch den man durchlaufen kann, den man aber relativ schnell ohne größeren Aufwand schließen und die beiden Wagen kupplungstechnisch ohne größeren Aufwand trennen kann.

Dann hat man einen Langzug zur Verfügung und hätte die betrieblichen Einschränkungen beispielsweise Länge der Abstellanlagen und Wartungseinrichtungen geschickt umgangen.
Auch könnte man immer einen halben Zug warten, während der andere Zugteil unterwegs ist.

Eine zweite Kaffeemachine einzubauen sollte ohne größeren Aufwand möglich sein. (Bsp. Railjet) Schließlich soll der Kaffee ja noch warm sein, wenn er beim Kunden ankommt.

Nebenbei hätte man damit noch eines der Zulassungskriterien für den Eurotunnel erfüllt.

Grüße von einem Nichtkaffeetrinker.
Jörg

Ich habe zumindest einen Beitrag von Mario so verstanden, finde den leider gerade nicht mehr.

Da es hier mehrere Marios gibt bitte ich euch, immer den korrekten hinzuschreiben, damit es keine Verwechslungen gibt.

Gruß, Mario

Ich weiß, dass der Luftwiderstand nicht linear ansteigt (ich meine dritte oder vierte Potenz).

Zweite: - aus Wikipedia.

Oder noch besser: Mit dem starken(!) Zug möglichst zügig auf nur 300 km/h beschleunigen und damit 65 Minuten fahren. Das dürfte noch mehr Energie sparen ;)

Nein tut es nicht, da die Widerstände nicht linear mit der Geschwindigkeit steigen. Längere Zeit vmax zu fahren braucht mehr Energie als längere Zeit auf vmax zu beschleunigen.

Ich weiß, dass der Luftwiderstand nicht linear ansteigt (ich meine dritte oder vierte Potenz). Deshalb habe ich ja auch geschrieben, dass der Zug überhaupt nicht auf 320 km/h (=Höchstgeschwindigkeit) beschleunigen soll, sondern nur bis 300 km/h (also noch unter der Höchstgeschwindigkeit) und damit eine Stunde fahren! Das spart eine Stunde lang die Energie-Differenz von 300 auf 320 km/h.

Oder noch besser: Mit dem starken(!) Zug möglichst zügig auf nur 300 km/h beschleunigen und damit 65 Minuten fahren. Das dürfte noch mehr Energie sparen ;)

Nein tut es nicht, da die Widerstände nicht linear mit der Geschwindigkeit steigen. Längere Zeit vmax zu fahren braucht mehr Energie als längere Zeit auf vmax zu beschleunigen.

Wenn ich nachher mal ein Physikbuch herausgekramt habe, kann ich es auch mathematisch beweisen.

Mich wundert die Abweichung von den Zügen dr BR 403 und 406.

Naja durch eine geringere Höchstgeschwindigkeit braucht man weniger Antriebsleistung, womit man Energie sparen kann.
Mehr als 320 kann man in der Praxis eh nicht fahren.

Selbst wenn man durch Vmax 320 km/h weniger Leistung installieren würde, dann ändert das rein physikalisch so gut wie nichts am Energieverbrauch. Die kinetische Energie, die ein Zug mit 320 km/h besitzt, muss so oder so durch den Antrieb aufgebracht werden, egal ob durch 8000 kW oder z. B. 7500 kW. Leistung ist Energie bzw Arbeit über einer gewissen Zeit, also P=ΔE/Δt. Somit kommt es auf das selbe raus, ob ich mit viel Leistung in kurzer Zeit auf meine Zielgeschwindigkeit beschleunige oder mit weniger Leistung, aber dafür in längerer Zeit. Die Energiemenge, die ich dazu verbrauche ist die gleiche.

Der neue ICE 3 hat aber auch 8000 kW, gespart wurde also an der Stelle nicht.

Ein Zug der 15 Minuten von 0 auf 320 beschleunigt und anschließen 60 min mit 320 km/h fährt braucht weniger Antriebsenergie als ein Zug der in 10 Minuten von 0 auf 320 km/h beschleunigt und anschließend 65 min mit 320 km/h fährt.

Diese Energie kannst Du aber auch exakt gleich einsparen, indem Du mit dem starken Zug weniger stark beschnleunigst. Man nützt dann halt nicht die volle Leistung und braucht so viel Energie, wie wenn man von vorne herein weniger Leistung hätte.

Oder noch besser: Mit dem starken(!) Zug möglichst zügig auf nur 300 km/h beschleunigen und damit 65 Minuten fahren. Das dürfte noch mehr Energie sparen ;)

Mich wundert die Abweichung von den Zügen dr BR 403 und 406.

Naja durch eine geringere Höchstgeschwindigkeit braucht man weniger Antriebsleistung, womit man Energie sparen kann.
Mehr als 320 kann man in der Praxis eh nicht fahren.

Selbst wenn man durch Vmax 320 km/h weniger Leistung installieren würde, dann ändert das rein physikalisch so gut wie nichts am Energieverbrauch. Die kinetische Energie, die ein Zug mit 320 km/h besitzt, muss so oder so durch den Antrieb aufgebracht werden, egal ob durch 8000 kW oder z. B. 7500 kW. Leistung ist Energie bzw Arbeit über einer gewissen Zeit, also P=ΔE/Δt. Somit kommt es auf das selbe raus, ob ich mit viel Leistung in kurzer Zeit auf meine Zielgeschwindigkeit beschleunige oder mit weniger Leistung, aber dafür in längerer Zeit. Die Energiemenge, die ich dazu verbrauche ist die gleiche.

Das mit der kinetischen Energie ist mir klar...

Ich meinte ja auch, dass ein Triebzug der für 330 km/h ausgelegt ist auch für 330 km/h optimiert ist, während ein Triebzug der für 320 km/h ausgelegt ist auch für 320 km/h optimiert ist.

Sprich um in einer bestimmten Zeitspanne x von 0 auf 330 km/h brauche ich so und so viel Antriebsleistung, um in der gleichen Zeitspanne von 0 auf 320 km/h zu beschleunigen brauche ich etwas weniger Antriebsleistung.

Durch weniger Antriebsleistungen sind Trafo, Wechselrichter, Fahrmotoren möglicherweise anders ausgelegt, sodass die Wirkungsverluste ganz anders aussehen.

Hinzu kommt auf der Erde neben der kinetischen Energie (die ja immer gleich und geschwindigkeitsabhängig ist) noch die Kompensation vonn Roll- und Luftwiderstand (welcher ebenfalls geschwindigkeitsabhängig aber auch zeitabhängig ist.)

Wenn ich jetzt weniger Antriebsleistung habe, wird mein Zug bei gleicher vmax langsamer beschleunigen, womit er sehr viel längere Zeit im unteren Geschwindigkeitbereich aufhält und somit wird die Energie die man gegen die Widerstände aufbringen muss etwas geringer sein, da diese ja davon abhängt welchen Geschwindigkeitsbereich ich welche Zeitspanne fahre.

Ein Zug der 15 Minuten von 0 auf 320 beschleunigt und anschließen 60 min mit 320 km/h fährt braucht weniger Antriebsenergie als ein Zug der in 10 Minuten von 0 auf 320 km/h beschleunigt und anschließend 65 min mit 320 km/h fährt.

Zwar ist in beiden Beispielen E(kin) gleich, nämlich Zugmasse/2*Höchstgeschwindigkeit² aber die Widerstandsenergie unterscheidet sich.

Ahnung von Physik habe ich auch ;)

Mich wundert die Abweichung von den Zügen dr BR 403 und 406.

Naja durch eine geringere Höchstgeschwindigkeit braucht man weniger Antriebsleistung, womit man Energie sparen kann.
Mehr als 320 kann man in der Praxis eh nicht fahren.

Selbst wenn man durch Vmax 320 km/h weniger Leistung installieren würde, dann ändert das rein physikalisch so gut wie nichts am Energieverbrauch. Die kinetische Energie, die ein Zug mit 320 km/h besitzt, muss so oder so durch den Antrieb aufgebracht werden, egal ob durch 8000 kW oder z. B. 7500 kW. Leistung ist Energie bzw Arbeit über einer gewissen Zeit, also P=ΔE/Δt. Somit kommt es auf das selbe raus, ob ich mit viel Leistung in kurzer Zeit auf meine Zielgeschwindigkeit beschleunige oder mit weniger Leistung, aber dafür in längerer Zeit. Die Energiemenge, die ich dazu verbrauche ist die gleiche.

Naja durch eine geringere Höchstgeschwindigkeit braucht man weniger Antriebsleistung, womit man Energie sparen kann.

In Wikipedia ist von 8.000 kW die Rede, also gleich viel wie ein (bisheriger) ICE 3.

Mehr als 320 kann man in der Praxis eh nicht fahren.

Ja, das ist (zumindest für die nächsten paar Jahre) klar. Dennoch wundert es mich.

Ich weiß nicht ob die 10 km/h viel ausmachen, aber so wie ich die DB-Ausschreibungen kenne, wird wohl viel Wert auf die Wartungskosten gelegt und vielleicht bewirkt das ja, dass man wartungsärmere Komponenten verbauen kann.

vor ein paar Jahren hatte ich mehrere Züge vom 411 welche nur 6 Wagen hatten. Man kann beim ICE-T den Antriebslosen Wagen X4 herausnehmen. Dieser ist nicht "wichtig" für den Zug.
Aber ich glaube andere Wagen kann man nicht ausstellen.

Viele Grüße

Naja durch eine geringere Höchstgeschwindigkeit braucht man weniger Antriebsleistung, womit man Energie sparen kann.

In Wikipedia ist von 8.000 kW die Rede, also gleich viel wie ein (bisheriger) ICE 3.

Mehr als 320 kann man in der Praxis eh nicht fahren.

Ja, das ist (zumindest für die nächsten paar Jahre) klar. Dennoch wundert es mich.

Wie ist übrigens die Aufteilung der RDZ-Züge? Bestehen diese aus 2 oder 3 Funktionseinheiten?

Lt. Wikipedia besteht der aus 10 Wagen, in der Mitte sind noch zwei zusätzliche antriebslose Wagen. Folglich 2 Einheiten à 5 Wagen.

Bei dem Artikel fällt mir auf: Die 15 neu bestellten ICE 3 (BR 407) sollen eine Höchstgeschwindigkeit von nur 320 km/h haben - ist das Korrekt? Oder ein Fehler von Wikipedia?

Mich wundert die Abweichung von den Zügen dr BR 403 und 406.

Naja durch eine geringere Höchstgeschwindigkeit braucht man weniger Antriebsleistung, womit man Energie sparen kann.
Mehr als 320 kann man in der Praxis eh nicht fahren.

Wie ist übrigens die Aufteilung der RDZ-Züge? Bestehen diese aus 2 oder 3 Funktionseinheiten?

Lt. Wikipedia besteht der aus 10 Wagen, in der Mitte sind noch zwei zusätzliche antriebslose Wagen. Folglich 2 Einheiten à 5 Wagen.

Bei dem Artikel fällt mir auf: Die 15 neu bestellten ICE 3 (BR 407) sollen eine Höchstgeschwindigkeit von nur 320 km/h haben - ist das Korrekt? Oder ein Fehler von Wikipedia?

Mich wundert die Abweichung von den Zügen dr BR 403 und 406.