Kann man das in Basel Bad Bf. nicht auch machen ?

Ich denke, man hat das angeschaut und die Bestvariante gewählt. Ich könnte mir folgendes vorstellen:

- Der Höhenunterschied von 21 cm müsste irgendwo ausgeglichen werden. Dies würde länger dauernde Anpassungen am Weichenfeld nötig machen.

- Die Fahrleitungsanlagen müssten umgebaut werden. Dies würde bedeuten, dass einge Zeit der Bhf teilweise stromlos wäre.

- Der Bhf muss möglichst ständig für den internationalen Personen- und Güterverkehr befahr sein.

- Für das Absenken einer Perronkante muss immer nur jeweils eine Perronskante und das dazugehörige Gleis gesperrt werden. Der Rest wird nicht weiter tangiert.

- Bei drei Perrons muss noch eine Rampe erstellt werden, was sowieso Arbeiten am Perron zur Folge hat.

- Es gehen eine Strasse und die Personenunterführung unter dem Bhf durch, die Gleise und teilweise auch die Perrons liegen auf Brücken über dieser Strasse. Ich weiss nicht, wie das mit den Traglasten der Brücken aussähe, wenn mehr Schotter draufläge.

Ich nehme an, dass man sich aus diesen Gründen gegen die Variante aufschottern entschieden hat.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Er liegt aber auch auf europäischem Gebiet und ist daher auch deren Gesetzgebung unterworfen, zumal es ein Grenzübergangsbahnhof ist.

Der Bhf liegt auf Schweizer Staatsgebiet und deshalb gilt die Schweizer Gesetzgebung. Fahrgäste von Deutschland zum Hochrhein oder umgekehrt reisen im Prinzip im Korridorverkehr.
Spätestens mit dem Schengen-Abkommen hat der Bhf einiges von seinem Sonderstatus als Grenzbahnhof verloren. Das einzige spezielle ist, dass die Infrastruktur nicht Eigentum der DB ist, sondern dem deutschen Bundeseisenbahnvermögen gehört.
Und was soll eine europäische Gesetzgebung über Perronhöhen zu melden haben?

Wie steht also die UIC zu dieser Maßnahme?

Die interessiert das doch gar nicht. 55 cm ist wie 76 cm auch eine UIC-Standard-Perronhöhe. Was dann konkret auf den Bahnhöfen verbaut wird, geht die doch nichts an.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Vermutlich wird's tatsächlich nur an einigen wenigen Türen Tiefeinstiege geben. Aber ich sehe nicht, warum es ein höherer Neukonstruktionsaufwand wäre, die Tiefeinstiege an (fast) allen Türen zu machen: Wenn man einen einzelnen Tiefeinstiegswagen konstruiert hat (was man sowieso muss), kann man beliebig viele davon bauen und in den Zug einreihen.

Du vergisst aber dabei, dass die einstöckigen HGV-Züge ihre ganze Traktionsausrüstung, Abwassertanks, etc. im Unterboden drin haben, so dass bei Tiefeinstiegen das alles umkontruiert werden müsste, eben weil ich wegen der Rampen im Zug dann den Platz dafür garnicht mehr hätte. Zudem können diese Tiefeinstiege prinzipbedingt ja nur irgendwo in der Wagenmitte liegen, da an den Wagenenden die Rampen nicht reichen, um über die Drehgestelle drüber zu kommen. Und in der Wagenmitte trifft es die Unterflurkomponenten ja am massivsten. Da ist also sehr wohl sehr viel umzukontruieren, was ein nicht unerheblicher Aufwand wäre. Auch deshalb frage ich mich, warum man nicht gleich logisch konsequent auf HGV-Dostos gesetzt hat.

Mir gefällt übrigens die Lösung der schwedischen Regina-Züge: Der Zustieg ist flach, und erst im Innenraum kommt ein kleiner Hublift auf die Bodenhöhe des Zuges. So entfällt der Zeitdruck beim Einsteigen und es braucht nur halb so viele Hublifte.

So ene Lösung - die ich auch sehr interresant und v.a. platzsparen finde - wäre aber doch nicht konform zur SBB-Ausschreibung, oder? Dort wird doch verlangt, dass die Rollis absolut ohne Lift, etc. einsteigen und zu ihrem Platz fahren können müssen. Oder ist damit nur der reine hubliftlose Einstieg in den Zug gemeint und im Zug könnte es dann trotzdem solche selbst zu bedienenden Lifte geben? Da wäre es interessant zu wissen, wie die Spezifikation genau zu verstehen ist. Denn solch eine "Liftmulde" könnte für andere durchlaufenden Passagiere unter Umständen ja auch eine Stolperfalle sein. Schließlich kann sie einmal oben oder einmal unten sein, ja nachdem, ob zuvor ein Rolli rauf oder runter gefahren ist. Aber grundsätzlich eine echte pfiffige Lösung, die in der Tat beim Einsteigen Zeit spart.

Die Gotthardachse, auf der diese Züge fahren sollen, ist auch nach Eröffnungs des Basistunnels noch nicht durchgängig doppelstocktauglich und wird es voraussichtlich auch zum Auslieferungszeitpunkt der HGV-Züge noch nicht sein. Es ist nicht mal endgültig beschlossen, dass sie tauglich gemacht wird (es sieht momentan aber gut aus). Zudem könnte es in Italien noch problematische Stellen geben.

was ist genau mit "doppelstocktauglich" gemeint? Es geht ja hier um die Frage, nach welchem Lichtraumprofil diese Achse zum Zeitpunkt des geplanten Betriebsbeginns der HGV-Züge in der "engsten" Stelle ausgelegt ist. Wenn es mindestens das kleine und neidrige UIC Reference ist, dann passt ja ein HGV-Dosto wie der TGV Dasye da durch und könnte deshalb dort auch fahren.

Sie werden wohl nur an zwei oder höchstens vier Türen Tiefeinstiege haben aber der Rest werden wohl normale Einstiege wie beim ICE sein, zumindest wenn es in die Richtung der letzten Ausschreubung geht. Dass die Züge komplett Tiefeinstiege bekommen glaube ich eher weniger, da dies einen massiven Neukonstruktionsaufwand von allen Anbietern extra für dieses Projekt bedeuten würde, der mit den 29 Zügen kaum wieder reinzuholen sein dürfte.

Vermutlich wird's tatsächlich nur an einigen wenigen Türen Tiefeinstiege geben. Aber ich sehe nicht, warum es ein höherer Neukonstruktionsaufwand wäre, die Tiefeinstiege an (fast) allen Türen zu machen: Wenn man einen einzelnen Tiefeinstiegswagen konstruiert hat (was man sowieso muss), kann man beliebig viele davon bauen und in den Zug einreihen.

An der Aussage, dass Rollstuhlfahrer/Omis/Kinderwagen stufenlos zusteigen können, ändert sich dadurch natürlich nichts.

Mir gefällt übrigens die Lösung der schwedischen Regina-Züge: Der Zustieg ist flach, und erst im Innenraum kommt ein kleiner Hublift auf die Bodenhöhe des Zuges. So entfällt der Zeitdruck beim Einsteigen und es braucht nur halb so viele Hublifte.

Einstöckig und 55cm-Einsteig bei HGV-Zügen passt einfach schlecht zusammen, was auch die SBB weiß. Warum war man also nicht gleich so konsequent und hat HGV-Dostos ausgeschrieben, wenn man doch selber im Fern- und Regionalverkehr so massiv auf Dostos setzt?

Die Gotthardachse, auf der diese Züge fahren sollen, ist auch nach Eröffnungs des Basistunnels noch nicht durchgängig doppelstocktauglich und wird es voraussichtlich auch zum Auslieferungszeitpunkt der HGV-Züge noch nicht sein. Es ist nicht mal endgültig beschlossen, dass sie tauglich gemacht wird (es sieht momentan aber gut aus). Zudem könnte es in Italien noch problematische Stellen geben.

Vergiss nicht: In einigen Jahren fahren die HGV-Züge der SBB, und die werden ganz oder teilweise Niederflureinstiege haben.

Sie werden wohl nur an zwei oder höchstens vier Türen Tiefeinstiege haben aber der Rest werden wohl normale Einstiege wie beim ICE sein, zumindest wenn es in die Richtung der letzten Ausschreubung geht. Dass die Züge komplett Tiefeinstiege bekommen glaube ich eher weniger, da dies einen massiven Neukonstruktionsaufwand von allen Anbietern extra für dieses Projekt bedeuten würde, der mit den 29 Zügen kaum wieder reinzuholen sein dürfte.

Und sobald die HGV-Züge der SBB fahren, kannst Du bei 55 cm Dein Fahrrad stufenlos in den Zug rollen. Das geht bei 76 cm Bahnsteighöhe nicht.

Wie gesagt wird es an diesen HGV-Zügen wohl nur zwei oder vier Türen mit Tiefeinstieg geben. Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass alle Fahrzeughersteller wegen 29 Zügen tatsächlich bereit wären, einen praktisch komplett neuen Zug mit völlig veränderter Kontruktion zu entwickeln. Dass würde den Stückpreis zu stark hochtreiben, was die SBB sicher nicht bereit wäre zu bezahlen.

Einstöckig und 55cm-Einsteig bei HGV-Zügen passt einfach schlecht zusammen, was auch die SBB weiß. Warum war man also nicht gleich so konsequent und hat HGV-Dostos ausgeschrieben, wenn man doch selber im Fern- und Regionalverkehr so massiv auf Dostos setzt? Gut, dann hätte man vielleicht etwas viele Plätze, aber dafür hätte man sich das ganze Gerangel um komplette Neukontruktionen extra für die letzte Ausschreibung sparen können. Das soll keinesfalls Kritik an der SBB sein, sondern einach nur eine logische Hinterfragung meinerseits. Hier hätte Alstom seinen TGV Duplex anbieten können, Bombardier eine schnellere Version seines Twindexx Swiss Express, Siemens seinen Konkurrenzentwurf zum Twindexx, Stadler eine schnellere Version des KISS und Talgo seinen Talgo22.

Was ich nicht verstehe ist, weshalb man nicht einen Bahnsteig für die ICE bei 76 cm lässt und die anderen vier (?) auf 55 cm bringt.

Weil's die eine Treppenstufe weniger nicht wert ist, dass an diesem Bahnsteig keine Niederflurzüge barrierefrei halten können. Vergiss nicht: In einigen Jahren fahren die HGV-Züge der SBB, und die werden ganz oder teilweise Niederflureinstiege haben.

76 cm mögen auch nicht Rollstuhltauglich sein, sind aber für alle anderen Fahrgäste zumindest ein kleineres Hindernis. [...] Zum Beispiel der 70jährigen Oma, die ihren kleinen Koffer keine Treppe mehr hochschleppen kann oder einer Mutter mit Kinderwagen oder auch mir als Mann Anfang 30, wenn ich mein Fahhrad mit voll bepackter Satteltasche dabei habe.

Nur handelt es sich bei Koffern, Kinderwägen und Fahrrädern um ganz andere Gewichte als bei Rollstühlen. Ein Elektro-Rollstuhl mit beleibtem Fahrer kann locker über 200 kg erreichen (erlaubt sind bei den SBB 250 kg), die bringst Du über keine einzige Stufe. Den Omas und Müttern hingegen können Mitreisende und Schaffner beim Einladen helfen.

Und sobald die HGV-Züge der SBB fahren, kannst Du bei 55 cm Dein Fahrrad stufenlos in den Zug rollen. Das geht bei 76 cm Bahnsteighöhe nicht.

Mit den aktuellen 76 cm ist kein einziger Zug rollstuhltauglich.

Bei 55 cm sind alle Züge ausser dem ICE rollstuhltauglich: Richtung Freiburg fahren DB-Dostos mit Niederflur-Steuerwagen, Richtung Zell fahren FLIRTs mit Niederflur-Einstieg und Richtung Lauchringen fahren BR 641 mit Niederflur-Einstieg.

Was ich nicht verstehe ist, weshalb man nicht einen Bahnsteig für die ICE bei 76 cm lässt und die anderen vier (?) auf 55 cm bringt.
76 cm mögen auch nicht Rollstuhltauglich sein, sind aber für alle anderen Fahrgäste zumindest ein kleineres Hindernis. Einen schweren Koffer zwei Stufen hochzuheben ist deutlich einfacher, als diesen über eine Höhe von immerhin einem halben Meter wuchten zu müssen. Bei der Dauer des Fahrgastwechsels dürften sich auch ein paar Sekunden Differenz feststellen lassen.
Aufzüge dienen ja auch nicht nur Rollstuhlfahrern, sondern vereinfachen (oder teilweise ermöglichen auch erst) anderen Fahrgästen das Reisen. Zum Beispiel der 70jährigen Oma, die ihren kleinen Koffer keine Treppe mehr hochschleppen kann oder einer Mutter mit Kinderwagen oder auch mir als Mann Anfang 30, wenn ich mein Fahhrad mit voll bepackter Satteltasche dabei habe.

In der DDR hieß es dazu: "Wir bauen auf und reißen nieder - so haben wir Arbeit immer wieder."

Kassel-Wilhelmshöhe: hier wurde aufgeschottert, anstatt den Bahnsteig abzureißen.
Seither kommt man völlig barrierefrei in allen niederflurigen Fahrzeuge.

Kann man das in Basel Bad Bf. nicht auch machen ?

Ich wünsche mir, daß die EU endlich diesem Spuk ein Ende bereitet.

Nochmal: Nur weil es für die Schweizer das Beste ist, ist es nicht automatisch für alle anderen auch das Beste (siehe Spanien). Nix für Ungut, aber die Schweizer sollen sich endlich abgewöhnen der ganzen Welt vorzuschreiben, was sie in der Bahnwelt gefälligst genau wie sie machen sollen und dass nur ihr System das einzig passene ist.

Du kannst die Behauptung noch oft wiederholen, sie wird nicht richtiger. Lustigerweise war übrigens der Artikel, an dem Du gerade Anstoss genommen hast, von einem Deutschen... und daraus schliesst Du, dass die Schweizer Chauvinisten sind?

Jedenfalls: Für Basel Bad wurde ein vollkommen rationaler Entscheid gefällt:

Mit den aktuellen 76 cm ist kein einziger Zug rollstuhltauglich.

Bei 55 cm sind alle Züge ausser dem ICE rollstuhltauglich: Richtung Freiburg fahren DB-Dostos mit Niederflur-Steuerwagen, Richtung Zell fahren FLIRTs mit Niederflur-Einstieg und Richtung Lauchringen fahren BR 641 mit Niederflur-Einstieg.

Von stündlich 9 Abfahrten haben 7 eine Fussbodenhöhe von 55 cm und 0 eine Fussbodenhöhe von 76 cm. Wie willst Du begründen, dass 76 cm hier sinnvoll sind?

Wenn dann noch die Baukosten erheblich niedriger sind und die LÜ-Tauglichkeit erhalten bleibt, dann kann doch die Entscheidung nur pro 55er Bahnsteig ausfallen, oder wo habe ich da den Knoten in meinem Kopf ?
Beste Grüße!

Barrierfreies Reisen (bspw. mit den Dostos) gibt es NUR mit 55er Bahnsteigen,

Nö, man kann auch einen Dosto so anpassen, dass er barrierefreien = ebenerdigen Einsteig an 76er-Bahnsteigen zulässt. Geht aber nur im EBO G2- oder EBV2-Prfilen oder größer, also nicht in UIC Ref. bis GB1. Dann hat man allerdings oben und unten nur Stehhöhen wie in einem TGV Duplex.

Und schau bitte mal nach Spanien: Die haben an ihren HGV-Strecken überall 76cm-Bahnsteige, wo man barrierefrei in die Talgos reinkommt - völlig ohne Rampen und Treppen.

Die Behauptung, dass NUR 55er-Bahnsteige barrierefreies Reisen zuließen, ist also völliger Nonsens. Ich bitte also drum, dass man den 55er nicht ständig zur heiligen Kuh macht, die das Allheilmittel für alles ist.

...veraltete Konzepte wie der ICE müßten sich diesem Bahnsteig anpassen.

Aha, und warum schreiben die SBB gerade explizit 29 HGV-Züge mit diesem angeblich veralteten Konzept aus? Sie hätten ja auch was anderes ausschreiben können, doch das haben sie nicht. Also kann es wohl doch nicht so "veraltet" sein.

Ich wünsche mir, daß die EU endlich diesem Spuk ein Ende bereitet.

Nochmal: Nur weil es für die Schweizer das Beste ist, ist es nicht automatisch für alle anderen auch das Beste (siehe Spanien). Nix für Ungut, aber die Schweizer sollen sich endlich abgewöhnen der ganzen Welt vorzuschreiben, was sie in der Bahnwelt gefälligst genau wie sie machen sollen und dass nur ihr System das einzig passene ist. Ich kann dieses ständige Erheben des Zeigefingers gegen andere (den Begriff Chauvinismus könnte man hier u.U. auch benutzten) echt nicht mehr ab, sorry.

Damit dürfte klar sein, dass das BAV 76-cm-Perrons als nicht konform mit der schweizerischen Gesetzgebung betrachtet. Der Bahnhof Basel Bad Bf liegt auf schweizerischem Staatsgebiet und unterliegt daher auch der schweizerischen Gesetzgebung.

Er liegt aber auch auf europäischem Gebiet und ist daher auch deren Gesetzgebung unterworfen, zumal es ein Grenzübergangsbahnhof ist. Wie steht also die UIC zu dieser Maßnahme?

Wie sieht denn die Situation in Thayngen & Co aus? Müssen da auch Anpassungen gemacht werden?

Ja, hier eine komplette Liste noch ausstehender Arbeiten und den Kosten, die der Bund trägt:

Bahnhof            Kosten    Umsetzungs-  Erläuterungen
                   (in CHF)  Jahr
-------------------------------------------------------------------------------------
Thayngen           510'000   2015         BAV: Anrechenbar 3 Teilerhöhungen à 150'000
                                          je Kante + nötigenfalls Gebäudeanpassungen
                                          u. Abschlussarbeiten 40'000 + taktile
                                          Sicherheitslinien 20'000
                                          DB: Vorbehalt Sicherstellung Finanzierung
                                          von zusätzlichen, vom Kt. SH gewünschte
                                          Massnahmen

Herblingen         860'000  2015          BAV:  Anrechenbar 2 Teilerhöhungen à
                                          150'000 je Kante + 2 Rampen à 250'000 +
                                          nötigenfalls Gebäudeanpassungen u.
                                          Abschlussarbeiten 40'000 + taktile
                                          Sicherheitslinien 20'000
                                          DB: Vorbehalt Sicherstellung Finanzierung
                                          von zusätzlichen, vom Kt. SH gewünschte
                                          Massnahmen

Beringen Bad Bf    610'000  2013          BAV: Anrechenbar 2 Teilerhöhungen à 150'000
                                          je Kante + 1 Rampe 250'000 + nötigenfalls
                                          Gebäudeanpassungen u. Abschlussarbeiten
                                          40'000 + taktile Sicherheitslinien 20'000

Neunkirch          360'000  2013          BAV: Anrechenbar 2 Teilerhöhungen à 150'000
                                          je Kante + nötigenfalls Gebäudeanpassungen
                                          u. Abschlussarbeiten 40'000 + taktile
                                          Sicherheitslinien 20'000

Wilchingen-Hallau  360'000  2012          BAV: Anrechenbar 2 Teilerhöhungen à 150'000
                                          je Kante + nötigenfalls Gebäudeanpassungen
                                          u. Abschlussarbeiten 40'000 + taktile
                                          Sicherheitslinien 20'000

Trasadingen        180'000  2013          BAV: Anrechenbar 1 Teilerhöhung 150'000 +
                                          nötigenfalls Gebäudeanpassungen u.
                                          Abschlussarbeiten 20'000 + taktile
                                          Sicherheitslinien 10'000

Riehen                                    BAV/DB: Bedarf und Zweckmässigkeit von
                                          Anpassung Perron Gleis 2 ist zu prüfen,
                                          sobald mehr als gemäss Fahrplan 2010 ein
                                          Zug pro Tag im Regelverkehr an diesem
                                          Perron hält
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Grüsse aus der Ostschweiz.

aber warum bauen die SBB eigentlich 55cm Bahnsteige wenn doch 'alle' Züge 60cm Einstiege haben.

Weil 55 cm ebenfalls eine definierte Standardhöhe ist. Bis jetzt fahren auch in der Schweiz noch keine Züge mit 600-mm-Einstieg. Das kommt erst bei den künftigen TSI-tauglichen Fahrzeugen. Und mit dem ausfahren Schiebetritt kann man das sowieso kaschieren. Der Schiebetritt kann ja nicht bündig mit der Einstiegshöhe sein, da er unter dem Fussboden aus- und einfahren muss.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Eine Ausnahme sehe ich bei den deutschen großstädtischen S-Bahnnetzen. Diese sind gut etabliert und haben überwiegend eigene Bahnsteige. Der dauerhaft benötigte Fahrzeugbedarf dürfte ausreichen, um Hochflur-"Sonderkonstruktionen" wirtschaftlich anbieten zu können.
Am Beispiel von Stadtbahnfahrzeugen habe ich (als Außenstehender) in Stuttgart nicht den Eindruck, dass die Hochflurvariante eine besondere konstruktive Herausforderung für Stadler war.

Hier waere es doch wohl sinnvoller eine Ausnahmeregelung z.B. durch einen Erlass zu schaffen, der Basel Bad davon befreit.

Du weisst ja, wie das mit den Ausnahmeregelungen ist. Die sind schwer bis gar nicht zu bekommen. Eine Ausnahme-Genehmigung gibt es nur, wenn der Ort auf andere Weise behindertengerecht erschlossen werden kann und wenn eine Perron-Anpassung nicht zumutbar oder gar unmöglich ist.

Der erste Punkt wäre mit dem Tram noch teilweise erfüllt (aber nur Richtung Basel SBB, in andere Richtungen schon nicht mehr), der zweite Punkt hingegen nicht. Es gibt keine Argumentation für einen Bahnhof in der Grösse von Basel Bad Bf, der eine Unzumutbarkeit begründen könnte. Zumal Basel Bad Bf sowieso als Knotenbahnhof gilt, der diese Voraussetzungen zwingend erfüllen muss.

Für Schloss Laufen am Rheinfall war das schon so eine riesige Diskussion. Diese Haltestelle darf nur mit sehr strengen Auflagen weiterbetrieben werden. Diese Auflagen umfassen ein dichtes Mindest-Angebot an sämtlichen Tagen mit Niederflurbussen ab dem nächsten behindertengerechten Bahnhof. Das kostet erstens etwas und ist zweitens nicht auf Basel Bad Bf übertragbar, da Basel Bad Bf eben als Knotenbahnhof gilt.

Wie ernst das Thema Behinderten-Gleichstellungsgesetz in der Schweiz genommen werden muss, haben ja auch letztens die SBB mit ihrer Twindexx-Beschaffung erfahren müssen. Das Gerichtsverfahren hat am Schluss nur gebracht, dass die SBB für künftige Rollmaterial-Beschaffungen nun Rechtssicherheit haben. Die Twindexx-Züge selbst wurden einfach nur unnötig in der Auslieferung verzögert.

Und auch sonst hinterlässt das schweizerische Behinderten-Gleichstellungsgesetz seine Spuren am Rollmaterial. So mussten die ÖBB extra bei den CH-tauglichen Railjet zusätzliche Türmarkierungen anbringen, um eine bessere Sichtbarkeit der Türbereiche zu garantieren. Die SBB pinseln ihre Türen gleich in Feuerrot an. Welche zusätzlichen Farbkleckse die Türbereiche der CH-tauglichen DB-ICx dann bekommen werden, will ich mir jetzt noch nicht ausmalen.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Man kann keinen Niederflur-HGV-Zug mit Neigetechnik sinnvoll konstruieren.

Den Talgo Pendular gibt es sowohl mit durgängigen 55cm Boden als auch mit durchgängigen 76cm Boden.
Das ist aber irrelevant, denn bei beiden Bahnsteighöhen ist der Talgo Pendular der einzige Neigetechnik HGV Zug mit durchgehender Fussbodenhöhe. Alle anderen haben ungefähr 1,10m Fussbodenhöhe oder sie haben irgendwo Treppenstufen.

Sinnvoll ist meiner Meinung nach nur eine Fussbodenhöhe von etwa 1,10m wie in England oder China. Denn der Durchmesser der Räder lässt sich aufgrund der Laufeigenschaften nicht nennenswert reduzieren und die UIC-Wagenübergänge sind ebenfalls auf dieser Höhe.
Das Argument mit das Güterzüge mit Lademaßüberschreitung nicht mehr an Hochbahnsteigen vorbeikommen ist heute auch nicht mehr relevant. Denn heute ist eine ausfahrbare Stufe zur Spaltüberbrückung Standard. Da kann man den Bahnsteig auch in so großen Abstand zum Gleis platzieren, dass die übergroßen Güterzüge vorbeipassen.

Gruß Jörg

Begründet wird es mit dem Gesetz, also einer Formalität. Aber soweit ich weiß halten in Basel Bad keine (Innlands-)Züge der SBB? D.h. die Bahnsteige werden abgesenkt, obwohl die Höhe dann für die dort verkehrenden Züge ungeeigneter ist?

Die S-Bahn ins Wiesental fährt mit SBB-Flirt. Dort sind auch schon alle Perrons 55 cm hoch.
Wenn dann in den 2030ern das Herzstück S-Bahn Basel fertig sein wird, eine Art Stammstrecken-Tunnel zwischen SBB und Bad Bf mit zwei Stationen unter der Basler Innenstadt, wird sich die Anzahl SBB-S-Bahnen mit 55-cm-Einstieg in Basel Bad Bf markant erhöhen.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Wenn ich hier den Meinungsaustausch verfolge, so besteht ueberhaupt keine Notwendigkeit,
die Bahnsteighoehe zu veraendern, ausser dass es ein Gestz verlangt. Hier waere es doch
wohl sinnvoller eine Ausnahmeregelung z.B. durch einen Erlass zu schaffen, der Basel Bad
davon befreit. Aber nein, hier wird Geld verpulvert fuer nichts und wieder nichts aus rein
formellen Gruenden, anstatt dieses Geld sinnvoll woanders einzusetzen. Dann kann ich
nur den Kopf ueber solch einen Unfug schuetteln.

Gruesse aus der Nordwestschweiz
Rainer